Note de calcul structure MCR UL

Quelqu'un a-t-il une idée des caractéristiques techniques ayant procédé à la conception du MCR-UL ?
Par exemple : masse, accélérations, facteurs de sécurité utilisés pour définir les limites de statiques et dynamyque structurelles de l'appareil.

Merci

Luciano

Aucune réponse; bizare autant qu'étrange ...

Personne ne s'est-il posé la question?

Luciano

Ben si !
Au moins tous les concurrents.
Ce doit être pour celà que CR ne le diffuse pas et garde cela dans le cadre de la propriété industrielle.
Et ce doit aussi être pour cela qu'il y a quand même quelques candidats à la reprise de l'entreprise.

Marc

Bonsoir,

Je ne vois pas en quoi les paramètres sur lesquels a été établis le "cahier des charges" du MCR-UL pourraient constituer un secret industriel.
Ce ne sont ni plus ni moins des secrets que ne le sont l'enveloppe du centre de gravité ou les vitesse de décrochage suivant l'angle des volets.

Ou alors je me suis mal exprimé; ce que je recherche c'est connaître les caractéristiques détaillées de l'enveloppe de vol ainsi que les facteurs de charge et de sécurité sur lesquels ces caractéristiques ont été établies et/ou vérifiées; et non d'obtenir un quelconque secret de fabrication ou de design.

D'autres constructeurs publient largement ce type d'info (et en abusent parfois!) dans leurs documents commerciaux afin de mettre en valeur la "robustesse" de leurs appareils.

C'est peut-être ce goût du secret qui fait qu'il existe une opinion assez répandue associant la légèreté des MCR à un manque de robustesse. Nous savons tous qu'il n'en est rien, et que la légèreté provient des choix du design, des matériaux utilisés et d'une certaine approche spartiate dans la chasse aux "gaspi" pondéraux.


Luciano

Visiblement personne ne semble posséder ou vouloir fournir cette info.
Etrange.

Luciano

Personnellement, je n'ai pas ces infos... pas trop mon domaine, non plus...

Toujours rien, même de la part des membres de DynAéro participant sur ce forum ?

Bons vols,
Luciano

Comme ils sont vendues en allemagne, ils vont bien etre conforme aux normes allemands. Si il-n'y-a pas des normes plus sevères d'ailleurs, Dynaero surement n'a pas fait l'avion plus fort que besoin. Ca me semble assez complet, les concurents tcheques se référent la dessus.

Je m'excuse pour donner le lien pour un document en allemand, je veux bien expliquer/traduire des parties si utile:

Cahier de charges des ulm allemands

En effet, je connaissais ce document et en avons discuté, il y a quelques temps sur le site Dreamplanet que je gère depuis la disparition accidentelle de son fondateur PatLeCoyotte.

[url]http://www.gestimmo.be/forumdreamplanet/ltf-ul-2003-noreme-certification-allemande-des-ulm-t1486.html[/url]

Ce doc reprend en effet les normes techniques et administratives auquelles doivent répondre les ULM afin d'être autorisés au vol en Allemagne.

Mais il s'agit bien de normes minimum et non des caractéristiques du design que le concepteur à choisies afin de répondre au cahier des charges auquel il veut que son appareil réponde.

C'est ces dernières que je voudrais connaître.

Merci quand même !

Bons vols,
Luciano

Est-ce-qu'un constructeur applique des critères plus sévères que les normes appliquables? Je m'en doute. Les constructeurs tcheques p.ex. qui font de la publicité avec un facteur de chargede leur aile +6g, 9g ou mème plus utilisent l'"ultimate load" (ce qui est 1,5 * le "limit load" de 4g ULM). Il en faut ajouter le facteur pour les composites de 1,x et voila on arrive aux valeurs spectaculaires de 9g ou plus. J'ai lu d'ailleurs que Monsieur Colomban avait pris les facteurs de charge d'un avion normale (+3,8g) pour le MC100.

Voilà, on y est, tu as mis le doigt sur le pourquoi je voudrais savoir quels étaient les paramètres du design des MCR.

Les MCR sont légers, très légers, même. Alors s'est répandu le mythe de la non-solidité, alimentés par l'idée très populaire qu'une bonne grosse poutre bien lourde ne peut qu'être plus solide que quelque chose de léger.

Mais ceci est peut-être vrais pour ma terrasse en béton armé, mais sans doute doit être nuancé lorsqu'on parle de structures monocoque comme celle de nos avions et automobiles modernes. Quand le commun des mortels à enfin fini par comprendre ce qui précède, sont apparus les arguments du style "9g" que tu cites plus haut.

Certains communiquent et disent un paquet de bêtises et tentent d'instiller dans l'esprit du public que les MCR sont calculés "juste" alors que les machines concurrentes pèsent 30 kg de plus parce qu'elle sont calculées "large".

Voilà pourquoi je pense qu'il serait bon que DynAéro publie les chiffres dont je parlais plus haut.

Bons vols,
Luciano

NB: tu fais allusion à certains chiffres de Mr Colomban; pourrais-tu en retrouver la source?
Merci

Je ne me souviens plus de la source des 3,8g, malheureusement. Peut-être que je me trompe et c'etait le facteur de la Luciole.

Concernant la solidité des MCR01, il y a au moins un point de départ pour une analyse: il y a un instructeur de vol un peu macho qui faisait du vol a nuage avec une nana en MCR01. Surprise, ils ont vus une montagne devant eux en sortant d'une nuage. En tirant +7g d'apres le EFIS, ils ont abime les ailes (des "craques") et se sont fait des "whiplash injury"/"Schleudertrauma", des (plustot banales) injures de la colonne vertebrale cervicale. L'histoire semble d'etre vrai, il-y-en a plusieurs participants de deux forums de langue allemand qui font temoinage de l'etat de l'avion. Alors, il ne faut que l'avion supporte plus que 6g sans s'abimer.

Mais je n'ai trouvé aucune publicité dans laquelle n'importe quel fabricant pretend que son avion supporte un facteur de charge superieur au valeur demandé de la norme applicable. Ces fameux 9g, 15g etc sont toujours cités sans relation. Et p.ex 4000kg comme sous-titre des clichés des test des ailes, c'est simple: 4g x 1,5 x 1,75 (ou qch pareil, facteur plastique) x disons 370 kg (poids non portant) fait ~ 4 tons. Impressionant - mais le minimum...

Salut,
Personellement je ne pense pas que ces informations doivent être divulguée, nous devons nous en tenir au manuel de vol, et donc le respecter... Même si en effet l'argument commercial est tout a fait vrai.
LE problème aujourd'hui est que les infos données par certains concurrents concernent en général seulement les longerons, suite à des essais statiques. Et effectivement les matériaux modernes permettent d'avoir des longerons très résistants avec des masses dérisoires. Mais quid du reste de l'avion à ces facteurs de charges, tringlerie de commande, support de siège, etc... ? Ils ne sont probablement pas dimensionnés pour ces facteurs de charges, les infos ne valent donc finalement pas grand chose.
LEs publier risque donc de tenter certains pilotes plus ou moins casse cou ...

Apparament. Les ULM les plus vites ont causees pas mal des morts:

L'importeur americain s'est ecrase dans un Dallach Fascination (tres tres graves defauts de fabrication de l'aile)
Quelques-uns se aont ecrases das un dynamic à 220km/h dans turbulence moyenne (defaillance de la structure)
Plusieurs-uns se sont ecrases das des Smaragd. Les derniers plustot causes par des badins avec des marquages deroutants ou des centrages hors limite. Un des accidents concernait la championne allemande de vol a voile.
J'ai tournė la page concernant les autres modeles performants accidentes

Sagissant d'un CNSK, je pense que l'information doit être transparente. Les résultats des essais doivent être communiqués et détaillés et on peut regretter qu'il n'y a aucune norme à ce sujet.
L'obligation minimale est de démontrer la réistance de l'aile à un facteur de charge de+3.8 et -1.52 avec une marge de sécurité de 1.5 pour anticiper la fatigue en catégorie N. Le problème dans un document commercial qui annonce des chiffres au-delà de cette norme est que l'on ne sait pas s'il s'agit de charge limite, extrême ou de rupture ! et bien souvent les constructeurs CNSK ne vont pas jusqu'à la rupture d'une part et ensuite comme vous le précisez, il faut que les autres pièces de la structures soient bien dimensionnées pour cette charge annoncée. Par ailleurs, le facteur de charge augmente de façon exponentiel avec la vitesse et l'inclinaison, et donc... il faut savoir anticiper les rafales et/ou les manoeuvres violentes avec un ULM rapide. Mais ceci fait partie des bases de la mécanique de vol me direz vous... que tous les pilotes connaissent et appliquent en connaissance de cause.
Pour l'incident du MCR, l'avion a bien résisté à la rupture (3.8x1.5), mais les ailes sont "niquées", ouf ! c'est donc une bonne aile pour moi mais un mauvais pilote (ce jour là du moins).

Je rajouterai qu'il faut avoir une bonne idée de ce qu'est l'élasticité et la fatigue des matériaux de son avion... et connaitre son enveloppe de vol (pas toujours détaillé par le constructeur !).
C'est d'autant plus important pour la catégorie CNSK car pour les CDN c'est exigé dans les normes et qu'en CNRA, le constructeur prend ses responsabilités à chaque fois qu'il décolle...

Donc volez bien mais volez safe !

Comme je l'expliquais dans mon premier post, je désire connaitre l'enveloppe de vol de mon MCR UL; mais obtenir cette info semble être un exercice particulièrement difficile, alors qu'à mon sens cela devrait être disponible pour tout propriétaire d'un appareil.

En tout état de cause, il fera chaud avant que je passe commande d'un nouvel appareil chez DynAéro sans avoir obtenu préalablement le cahier des charges à la base de son design.

Bons vols,
Luciano

Apparemment, les membres de ce forum ne se sont pas plus posés de questions que cela.
Mais pourquoi n'appelle tu pas directement Dyn'Aéro, leurs ingénieurs comme Nicolas Mahuet, qui sont sûrement plus à même de te répondre, soit avec tes réponses, soit avec l'explication de la non-divulgation des ces éléments?
En tout cas, ce forum n'est pas lié à Dyn'Aéro, même si certains d'entre eux sont inscrits, ils ne viennent pas souvent sur ce site, à part pour communiquer sur des sujets chauds. Bref, il ne brossent pas tous les sujets de ce forum...

J'ai bien entendu déja posé la question !
C'était bien avant la faillite.
Pas besoin de faire un dessin pour imaginer l'attention qui avait été apportée à ma demande !

Bons vols,
Luciano

Pour avoir ce genre d'information, il suffit d'acheter un avion certifié.........

Pas du tout d'accord avec toi.
Les informations doivent être disponibles car elle ont servi à l'établissement du dossier technique d'ayant permis au constructeur d'obtenir la fiche d'identification de l'appareil, et qui se retrouvent à la base des consignes d'enveloppe de vol reprises dans le manuel de vol de l'ULM

Dans le cas d'un appareil certifié, la différence est que ces spécifications sont maintenue pendant toute la durée de vie de l'appareil vu que toute intervention technique se fait sous régime de certification.
Dans le cas de l'ULM, c'est le propriétaire qui est responsable du maintien en cours de vie de l'appareil des caractéristiques initiales établies par le constructeur (sauf modification importante, telle que défini dans la réglementation.

Bons vols,
Luciano

Maintenant que les temps sont bientôt arrivés d'obtenir une tolérance plus grande quant à la mtow des ulm, je repose la même question concernant les bases de calcul ayant procédé au design de la version UL.

Quelqu'un aurait-il davantage d'info à ce sujet ?

Par exemple, dispose-t-on du dossier technique ayant servi à l'homologation allemande du du UL ?

Si oui, merci de bien vouloir me le communiquer.

Bons vols,
Luciano

Bonsoir Luciano,

Ce n'est pas la réponse que tu attends, mais tu connais au moins cette vidéo Youtube dans laquelle CR explique qu'à la conception, ils ont appliqué une marge de sécurité de 2,25 là où on demande généralement 1,5... : https://www.youtube.com/watch?v=k7xZcDCWUEo

Effectivement, ta question va devenir d'une actualité brûlante et le détail serait utile !

Je suis tombé par hasard sur ce fil https://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewtopic.php?f=94&t=7372 où intervient un ex-vendeur Dyn'aéro. Quelques informations, mais qui de la fiabilité et toujours rien de solide ni d'exhaustif...