Hélice Dyn'Aero MKIHE11

Bonjour,

Parmi les utilisateurs de MCR équipés de l'hélice bipale, pas fixe, fournie par Dyn'Aero et identifiée comme MKIHE11, quelqu'un aurait-il un manuel d'installation et/ou d'utilisation afin de me documenter sur cet équipement. Je recherche notamment la procédure de règlage de pas ainsi que la masse totale, moyeu, hélice et cône.

Merci d'avance pour vos réponses.

Patrick

Bonjour Patrick,

Il y a au moins un utilisateur de cette hélice sur le forum, mais peut-être dort-il

Avant de toucher au pas, il faut d'abord s'assurer qu'il n'est pas bien adapté  
Par temps calme, il faut faire un essai à pleine ouverture à basse altitude et voir quel est le régime maxi atteint.
Si on atteint (péniblement) 5800 t/mn, c'est le OK théorique. En pratique, on a rarement besoin d'aller dans cette partie des caractéristiques de la machine et on peut rajouter un peu de pas pour avoir 5500 t/mn à pleine ouverture. Cela doit donner une croisière "rapide" (250 km/h avec un SPORTSTER 80 CV) autour de 5100 t/mn ...

Pour régler le pas, il faut avoir un outil permettant de le mesurer (il est électronique chez E-PROPS, à bulle chez DUC). La mesure se fait avec la pale bien horizontale et l'avion bien calé (sous la quille), la référence est la flasque Av de l'hélice. Il faut desserrer les pieds de pales et faire tourner, c'est un jeu de patience, le serrage fait généralement bouger le réglage
ATTENTION, dans mon souvenir, pour ton hélice, il faut commencer par desserrer les vis de la couronne centrale avant de desserrer les vis principales sous peine de faire souffrir les premières citées ...

Tu as un avion en état de vol, si tu touche au pas, c'est pour en enlever ou en ajouter un poil, c'est donc important de savoir d'où on part avant de tout desserrer ...
Il faut bien sûr faire cette opération avec une clé dynamométrique et respecter les valeurs constructeur.

Pour conclure, je pense que SE AVIATION doit pouvoir te fournir la doc de cette hélice ...

Michel

Bonsoir Michel,

Merci pour ta réponse, je commençais à désespérer un peu... . Depuis mon post, j'ai obtenu la documentation de l'hélice y compris la procédure de réglage. N'ayant pas encore pris possession de la machine, je n'ai pas encore pu effectuer les différents essais dont tu m'as parlé, cela devrait être fait dans le courant de l'été. L'info importante qui me manque est le poids de l'ensemble cone moyeu hélice...

Bonsoir Patrick,

Je ne sais pas ce que tu veux faire avec l'information "masse de l'hélice", mais un gain de masse à cet endroit ne sert à rien sur un MCR biplace. Ils sont plutôt centrés arrière et beaucoup (avec une hélice légère) ont une gueuse fixée sur le réducteur, spécialement les SPORTSTER dont les pilote n'envisagent pas un décrochage avec une limite AR de centrage dépassée ...

La valeur de masse que je connais est celle de la version tripale de ton hélice qui fait 7,6 kg ...  nous l'avons remplacée sur un MCR 4S par une E-PROPS en gagnant 4,3 kg. Sur le 4S c'est vraiment un gain, certain 4S ont une gueuse dans la quille AR

Au doigt mouillé je dirais que la bipale fait 6 kg ....

Avec une E-PROPS sur un MCR biplace, si on ne gagne pas de masse , on gagne beaucoup en perfos

Michel

Bonsoir Michel,

J'ai étudié le centrage des MCR et en particulier de celui dont je vais faire l'acquisition.
J'ai bien conscience de la "tendance" centrage arrière sur ces machines et c'est pour cela que je cherche à connaitre la masse de l'hélice en question.

Si d'aventure il me fallait la remplacer pour améliorer les perfos sur terrain court (D/L + ATT), il est évident qu'en montant une E Props par exemple, je pourrais me retrouver dans certaines conditions de chargement/carburant embarqué à une valeur de centrage arrière hors tolérance, ce qui est rédhibitoire pour moi.

J'avais estimé la masse entre 4 et 5 kg. Compte tenu de celle indiquée pour la version tripale du 4S (merci pour cette info ), une valeur entre 5 et 6 me parait cohérente. Beaucoup d'utilisateurs vantent la qualité de la MT tripale variable (ce que je conçois aisément) mais pour des raisons diverses (cout d'achat et de maintenance...) je ne souhaite pas m'orienter vers ce choix.

J'ai remplacé l'hélice à pas variable de ma machine actuelle par une E Props qui me donne entière satisfaction. Je ne veux pas tirer des plans sur la comète avant de me familiariser avec le MCR et voir de quoi il est capable dans des conditions environnementales difficiles (T° élevée, Z terrain moyenne, obstacles et piste courte en herbe), je ne l'ai essayé que sur piste en dur, j'attends donc de voir...

En tout cas merci beaucoup pour ces infos.

Patrick

Bonjour Patrick et à tous,

La capacité "tout terrain" des ULC n'est pas limitée par les distances de décollage/atterrissage mais par la dimension des roues qui ne sont pas adaptées au franchissement des taupinières ...
Il y a sur le forum des utilisateurs d'ULC (au moins un que je vois souvent  ) qui pratiquent régulièrement les petites pistes sans pb ...

Les hélices MT ont une excellente réputation ( Kalité allemande et à ce prix, c'est forcément du sérieux   ) mais on a de nombreux exemples, sur les biplaces et les 4S, qui montrent que les E-PROPS font aussi bien et souvent mieux ... Sur quelle machine as-tu pemplacé une PV (laquelle) par une E-PROPS ?

La raison de la tendance au centrage AR des biplaces vient du fait que la machine initiale, le VLA, avait une masse max de 450 kg, masse pour laquelle il n'y avait pas de risque d'être centré AR. La masse max est passée à 490 kg le VLA est devenu le SPORTSTER et les 40 kg offerts en plus ne peuvent se situer qu'en arrière du CG avec les conséquences sur le centrage.

L'ULC a hérité de la géométrie générale du SPORTSTER avec cette tendance à à être centré AR. Le 4S qui a été conçu from scrath n'est pas dans ce cas.

Et bien sûr, même s'il y a de la marge, il ne faut pas sortir de la boite de centrage et donc mettre une gueuse le plus en avant possible. Il y a eu une discussion sur le forum, c'est ICI

A propos de la marge, il a fallu (de mémoire) mettre 15 kg de lest dans la quille pour que Paul PRUDENT ne puisse pas sortir de la vrille engagée volontairement pendant les essais de l'ULC ... l'histoire s'est terminée au bout du parachute ...

Michel

Bonsoir Michel,

Encore une fois merci pour ce complément d'informations.

En ce qui concerne ma machine actuelle, il s'agit d'un Eurofox version remorqueur, équipé d'usine d'une hélice Kaspar tripale à pas variable mécanique (commande manuelle par câble), diamètre 172 et d'une masse totale de 9,7kg.

Je l'ai remplacée par une EProps V20 de diamètre 165 (comme recommandée par l'usine). J'ai quelque peu perdu en accélération pendant la course au décollage (+ 1,5") , taux de montée équivalent, vitesse de croisière améliorée et pour la plage de vitesse d'utilisation moyenne (110-160) le régime moteur est inférieur de 500 t/mn. Qui plus est, le taux de chute est passé de 700'/mn à 400'/mn et le ralenti vol de 2900-3100 à 2000-2200.
La modification a fait reculer le centrage de 2% (20,16% de la CMA pour 22,44% de la CMA), la limite avant se situant à 20% de la CMA et la machine est bien plus agréable à piloter. Je suis convaincu que l'EProps peut apporter, si besoin, ce qui pourrait manquer à la DynAero.

Le MCR en question est réglé pour la croisière et le régime de ralenti a été diminué au minimum (1400 t/mn en vol) pour éviter un effet tracteur résiduel à l'atterrissage. Je ne cautionne pas ce type de réglage qui peut provoquer un arret moteur lors de la décélération sur piste.

A ce sujet, je serai très intéressé pour échanger avec les propriétaires d'ULC équipés de l' EProps.

Lorsque je serai en possession du MCR, je ferai les essais appropriés afin de voir ce qu'il en est. J'ai la chance d'opérer sur un terrain spacieux avec une piste en herbe de 1200m qui permet les essais en toute sécurité.

Je vous tiens informé de la suite des évènements.

Patrick