Hélice Evra & Dynaéro rotax 80CV

Bonjour,

je recherche vos retours d'expériences sur les hélices Evra & Dynaéro pas fixe pour les 01 avec 80cv.
Serait-il possible de connaitre leurs performances (croisiéres, taux de montée...), confort d'utilisation, vieillisement...

Merci d'avance

Bonjour,
J'ai un MT PV, mais je puis affirmer que la EVRA PF pour le VLA 80cv est excellente et parfaitement adapté à ce moteur+reduction.
PA+

Bonjour,

Personnellement j'avais une hélice Evra il y a encore quelques jours pour mon Rotax 80cv sur mon VLA. Elle fonctionnait parfaitement jusqu'à ce qu'elle rentre en contact avec le sol du nouveau taxiway à La Ferté Alais dont l'état de surface est déplorable, je l'ai appris à mes frais. Résultat les deux bouts de pale ont éclaté. Contenu du très faible régime pour faire rouler l'avion je ne pense pas que le moteur ait pris un coup, surtout à travers le réducteur mais je vais vérifier ça plus tard. J'étais d'ailleurs surpris de voir les dégâts sur l'hélice alors que je n'ai presque pas ressenti le choc dans la cellule ou le moteur.
Dès hier j'ai contacté Evra pour une nouvelle hélice mais ils sont fermés jusqu'à la fin Aout. Comme je doute qu'Evra stock ce genre d'hélice et contenu du délai de fabrication quand je passerai la commande en septembre j'imagine que je ne pourrais pas voler pendant plusieurs semaines. Je contais me rendre le 9 septembre à Dijon pour la journée chez Dynaero mais cela parait compromis maintenant.
Mais j'ai peut-être une dernière chance. Puisque certains d'entre nous ont commencé avec l'hélice Evra avant de passer au pas variable je me demandais si quelqu'un possède encore une de ces hélices qu'il souhaiterait revendre. Si l'un d'entre vous est intéressé merci de me contacter.
Bons vols à ceux qui peuvent encore.

Salut,
J'ai commandé une hélice Evra pour 912 l'an dernier, et elle a été livré dans la semaine... Peut etre qu'ils en ont encore en stock !
Pour ce qui est des perfos, sur un ulc nous avons 127 kts a 6000ft avec les températures actuelles !

Bonsoir Arthur léo
Les performances que tu affiches avec un 80 cv et hélice pas fixe Evra, sont à quel régime moteur stp ?
J'ai un 100 cv avec hélice tripale Woodcomp SR 200 pas fixe, je suis à 120 kts à 5000 tr/mn et à 125 kts à 5100 tr/mn.
La Evra est-elle plus performante ?
Gipel

Salut,
JE dois avouer que ca fait quelques temps que je ne suis pas monté dedans, mais je pense que c'était aux alentours de 5000 trs. Je pense que l'evra est un peu meilleur en croisière, par contre, ta tripale doit avoir des perfos un peu supérieurs en montée.

C'est exact, il grimpe aux arbres !!
Je crois que je ne vais rien changer.
Merci
Gipel

Tout reste un choix:

- Vitesse de croisière forte : bipale fixe (l'idéale serait la monopale, mais la garde au sol du MCR nous en empêche, sans parler de l'esthétique horrible)
- vitesse de montée forte : tripale pas variable
- distance de décollage faible : tripale pas variable
- garde au sol forte : tripale et plus
- bruit faible : tripale et plus
- moteur plus équilibré : tripale et plus

Personnellement, je décolle que sur des pistes de 800 m et plus, et je voyage beaucoup, mon moteur est un 80cv : j'ai choisi une bipale à pas fixe, mais pas réglable au sol, ce qui m'a permis de faire mes essais de réglage de pas.

Admin a écrit:...., mon moteur est un 80cv : j'ai choisi une bipale à pas fixe, mais pas réglable au sol, ce qui m'a permis de faire mes essais de réglage de pas.

Quel modèle d'hélice utilises-tu ?
Quelle régime au point fixe ?
AS-tu un Fuel Flow et un indicateur de PA ?

Pour l"équilibrage, on dit en effet que les tripales posent moins de pb, mais cela ne repose sur aucune explication. Une hélice bipale peut être parfaitement équilibrée.

Il faut distinguer 2 choses. L'équilibrage des masses d'une part et un autre phénomène plus important : une très faible différence de pas entre les deux pales produit une vibration gênante qui ne sera jamais compensée par une opération d'équilibrage.
J'ai très longtemps cherché la cause de la vibration (légère mais insupportable !) de mon hélice et découvert (suite à une question posée à C ROBIN pour tester une tripale !) que mon EVRA PF en bois, avait ce défaut. IL était de fabrication ou il est apparu après, je ne saurai jamais, mais une fois compensé avec une méthode que je pourrai expliquer si cela intéresse qq, l'amélioration a été très importante.

Pour l'équilibrage des masses des pales, quand on a essayé l'équilibrage dynamique (sur l'avion, moteur au point fixe) on approche l'idée de la perfection !!!

RIAZUELO a écrit:
J'ai très longtemps cherché la cause de la vibration (légère mais insupportable !) de mon hélice et découvert (suite à une question posée à C ROBIN pour tester une tripale !) que mon EVRA PF en bois, avait ce défaut. IL était de fabrication ou il est apparu après, je ne saurai jamais, mais une fois compensé avec une méthode que je pourrai expliquer si cela intéresse qq, l'amélioration a été très importante.

Pour les hélices en bois, il suffit parfois de les démonter et de les remonter, et suite à un nouveau serrage la vibration peut avoir disparu... ou empiré !

RIAZUELO a écrit:
Quel modèle d'hélice utilises-tu ?
Quelle régime au point fixe ?
AS-tu un Fuel Flow et un indicateur de PA?

Mon hélice est la bipale dyn'aero, produite chez Neuform avec le profil Colomban.
J'ai 4400 RPM au point fixe, mais je ne le fais jamais pour eviter le surcouple. Je mets la puissance au fur et à mesure que l'avion prend de la vitesse au décollage.
Oui, j'ai un fuel flow et une PA (Dynon SkyView avec PFD, EMS et XPDR)

Admin a écrit: ... Mon hélice est la bipale dyn'aero, produite chez Neuform avec le profil Colomban.

Le VLA d'Alain Baudry a aussi cette hélice (MKIHE11) qui lui donne d'excellentes performances (mais il n'y a pas que l'hélice !)... en plus d'être très belle.
Avec le 912S, il a aussi 4400 t/mn au point fixe, ce qui est vraiment très peu et demande effectivement une mise en puissance précautionneuse ....

Avec 80CV, cela doit constituer une réelle pénalisation au décollage en conditions défavorables (masse max, vent nul, temp élevée, piste peu roulante ...). C'est déjà le constat que je fais avec l'EVRA qui donne 4850 t/mn au point fixe et avec laquelle le régime ne commence à augmenter qu'à partir de 210-220 km/h. Cela veut dire qu'en dessous de cette vitesse, l'hélice est partiellement décrochée.

Quand je parle de pénalisation, je veux dire que l'avion ne jaillit pas de la planète comme habituellement, en sachant qu'il s'en sort mieux qu'un DR400 ou un PA28 placé dans les mêmes conditions !

Le pb de cette avion, c'est l'amplitude de vitesse dont il est capable. Par chance, c'est là aussi que réside son charme !

Je suis effectivement très satisfait de cette hélice. J'ai réglé le pas pour privilégier les performances en croisière. J'obtiens une Vp d'environ 160 kts à 5500 tours, quel que soit le niveau de vol.
A l'aide de l'enregistreur des données de vols de mon EFIS (MGL Voyager), j'ai l'intention d'établir les courbes précises de consommation/vitesse propre/niveau de vol obtenues et je les posterai sur ce forum ce printemps.

Pour en revenir au problème de sur-couple, je ne suis pas spécialiste moteur mais voici les courbes publiées par ROTAX dans son 'Operator's manual' pour le 912S :



On peut constater que le maximum de couple (en anglais 'Torque') est obtenu à environ 5100 tr/mn. Je pense donc que c'est à ce régime qu'on doit éviter de rester 'plein gaz', par contre à 4400 tr/mn il ne me semble pas qu'il y ait de problème de sur-couple.

En conséquence, voici la procédure que j'applique pour le décollage :
- volets 1er cran
- mise en puissance progressive jusqu'à 'plein gaz'
- 50 kts, rotation
- palier d'accélération en effet de sol
- 80 kts rentrée des volets et début de montée en continuant l'accélération
- réduction de puissance (un peu au pif car je n'ai pas d'indicateur de PA)
- montée à 120 kts 5100 tr/mn

Avec cette procédure, le moteur ne reste que très peu de temps, voire jamais, au couple max '5100 tr/mn - plein gaz'

Alain

J'ai en gros les mêmes valeurs qu'Alain, avec une rotation à 100 km/h (94 kts), un palier en effet de sol jusqu'à 150 (81 kts), une montée initiale à 160 (86 kts), rentrée des volets à 300 ft (parce que l'ai appris comme cela et qu'il faudra que j'essaie la méthode d'Alain !) et mise en montée à 220 (119 kts) en réduisant la PA à 26 "
A pleine charge, j'attends 110 km/h pour la rotation.

C'est très supérieur à ce que font tous les avions légers (à l'exception des SPORTSTER équipés de 912 S et ou de PV). On peut donc dire que l'hélice est parfaite et il faut relativiser la pénalisation que j'évoquais.

La relativiser, mais bien l'avoir en tête. Les écarts de conditions de décollage sont telles (en grosse partie dû à la plage de masse au décollage : de 350 kg seul avec 20l d'essence, jusqu'à 490 kg !), que lorsqu'elles sont difficiles, il faut gérer le décollage avec attention.

Bonjour Michel
Bonjour Alain
Je ne veux pas m'introduire dans un débat fors intéressant, mais je ne comprend pas votre questionnement au sujet du sur-couple le tableau d'Alain montre un couple max à 5100 tr/mn, mais le moteur est conçu pour le supporter et bien au-delà. les risques lié au sur-couple pour le moteur sont plutôt à bas régime effort important sur le réducteur et l'ensemble équipage mobile (bielles, vilbrequin) alors que le débit d'huile de lubrification est très réduit débit à 20/25 % du max (proportionnelle au régime moteur) donc une moins bonne lub et surtout refroidissement. Personnellement je fait comme Alain une mise en puissance progressive pour éviter tout dommage a l'embiellage par contre à 5000 tr/mn tout est en fonctionnement normal la lub au max je ne voit pas quels dommages pourraient être occasionnés?

Mes meilleurs voeux de bonheur et santé a vous tous et beaucoup de vol
Jean Marc

Bonjour Jean-Marc et tous mes voeux également de bonheur, de santé et de bons vols,

le débat qui précède est lié me semble-t-il à la lettre de service Rotax SL-912-016 :

http://www.evektoraircraft.com/files/Service-letter-Rotax-d04645-en.pdf

Cette lettre dit notamment que pour éviter les surcharges, le pas fixe d'une hélice doit être choisi de telle sorte que le régime moteur au décollage soit au moins de 5200 tr/mn ! Autant dire que sur nos MCR il faudrait proscrire toute hélice à pas fixe...
Encore une fois, je ne suis pas du tout spécialiste moteur. J'essaie donc de composer au mieux entre les directives de cette lettre et les spécificités de mon Sportster avec son 912S et son hélice pas fixe réglable au sol qui me donne 4400 tr/mn au point fixe et poussivement 4800 tr/mn au décollage. Dans mon esprit, sur-couple et surcharge sont synonymes mais peut-être que ce n'est pas tout à fait vrai... Si tu peux nous donner un avis éclairé sur cette lettre, je t'en remercie par avance.

Alain

Ma question est surement idiote mais tant pis je la pose quand même:

Comment se fait il que l'on obtienne seulement seulement 4400 tours au point fixe ? Ce serait logiquement parceque le pas de l'hélice n'est pas idéale pour le moteur. Si c'est le cas pourquoi ne pas caler différement l'hélice pour avoir le régime max préconnisé par rotax ?

J'ai constaté cela aussi au point fixe, j'ai une hélice dynaero calée avec un pas intermédiare (suivant ce qui est noté dans la notice). Je pensais que c'était parceque l'hélice est trop chargée mais j'applique bêtement ce qui est préconnisé par Dynaero pour le callage du pas.

C'est effectivement possible de caler l'hélice pour avoir 5200 tr/mn au décollage ; avec ce calage l'avion va grimper aux arbres mais la vitesse obtenue en régime de croisière sera très faible, peut-être de l'ordre de 100 à 110 kts maxi... pour un MCR c'est quand même un peu la honte...

... à 5500 t/mn, régime maxi continu et avec la manette de gaz proche du plein réduit !

Bonjour Alain
Je veux bien essayer de te répondre dans la mesure de mes moyens
Tout d'abord même si les deux éléments sont liés il ne faut pas confondre couple et puissance, Couple notion de force exprimé en mètre/kilo ou Newton/mètre, la puissance ou charge dans notre discussion notion de travail exprimé en Ch ou kilowatt
la formule de la puissance (cheval) = Couple (mkg) x Régime (tour/mn) / 716
Une autre notion pour comprendre comment réagi le moteur (pour mon exemple je prend l'hypothèse fausse que "La puissance absorbé est linéaire et proportionnelle au régime )
Je lis le tableau du 912S
- le moteur tourne à 5500 tr/mn le couple est de 124 N/m la puissance 112 Cv la puissance absorbé par l'hélice 100 Cv, la puissance absorbé augmente très légèrement ex.+ 2 Cv = 102 le régime du moteur perd 500 Tr/mn le couple augmente 127 N/m la puissance dispo 89 cv la puissance absorbé 86,5 Cv le moteur est capable de maintenir le régime voir accélérer, parce que je suis au-dessus du régime de couple max
par contre je suis à 4800 Tr/mn le moteur est en dessous de son régime de couple max la puissance dispo va devenir inférieure à la puissance demandé par l'hélice en conséquence le régime va chuter rapidement et caler le moteur cet exemple donne l'explication de l’interaction de la courbe de couple dans le fonctionnement du moteur (un exemple tout simple qui illustre bien ce phénomène une petite voiture moteur essence avec un régime de couple maxi à + de 3000 Tr/mn je veux embrayer dans un démarrage en monté le moteur cale si je n' accélère pas au-dessus du régime de couple max)

Un deuxième phénomène est également important et explique la note Rotax . la lubrification et surtout le refroidissement de l'embiellage en dessous de 5000 Tr/mn il n'est plus assez important du fait de la perte de régime à mon avis c'est pour cela qu'il demande 5200 Tr/mn au décollage

pour nous faire une idée précise sur notre dossier il faut prendre un autre élément en compte tout les constructeurs de moteur calcul leur moteur pour une puissance max continue mais également une puissance supérieure temporaire un exemple avec le 914 115 Cv pendant 5 minutes max

Pour revenir à notre dossier
J'ai une question, quel est votre régime moteur 75 % de la puissance avec votre calage d'hélice ?
Ma conclusion
- il n'y a pas forcément de risque si le calage permet d'approcher les 5000 Tr/mn au décollage
- Il est important de bien gérer la mise en puissance au décollage et montée initiale (sans doute le plus important) (toute ma démonstration est avec la manette pleine puissance ) pour respecter les contraintes de lub et refroidissement (ce sont des éléments qui sont calculés et évalués lors de la conception du moteur)
-Un autre élément théorique, le meilleur rendement du moteur est au régime de couple max donc le calage optimum devrait être le calage qui permet à 75% de la puissance max d'obtenir 5200 Tr/mn (tout cela est théorique cela ne tient pas compte de quelques phénomènes aérodynamique que je ne maîtrise pas)

J'espère que mon bla-bla est compréhensible
N'hésite pas à me relancer si ce n'est pas clair

Amitiés
Jean Marc

Bonjour Jean-Marc et merci pour cette analyse détaillée et pertinente.

J'en conclus que mon moteur est dans une phase critique lors du décollage pour cause de mauvaise lubrification. Faut-il pour autant s'interdire de décoller plein gaz ? En tous cas cela me conforte dans l'idée qu'il faut accélérer au plus vite et donc rentrer les volets le plus tôt possible.
Je suis ennuyé pour répondre à ta question sur le régime obtenu à 75% de la puissance car je ne sais pas comment déterminer que je suis à 75%. Peux-tu m'indiquer la méthode ? Je n'ai pas d'indicateur de PA mais uniquement un indicateur de consommation instantanée (fuel flow).

Alain

Une méthode comme une autre :tu montes à 8000ft et tu mets les gaz à fond.
Tu seras à 75% de la puissance. Tu peux alors relevé la PA (qui devrait être à 21/22) et le fluel-flow (16l/h pour un 80cv). Ensuite tu appliques ça en bas, et tu pourras relever le rpm à 75% avec une PF
PA+

Elève Pierre André, vous ne suivez pas !
Notre ami Alain te dit qu'il n'a pas de mesure de PA; je suis par contre entièrement d'accord avec toi, et au fuel flow on mesure bien la PA
A un lointaine époque, nous volions sur un Christen Eagle de voltige, et l'indicateur de PA n'était pas d'une fiabilité remarquable. On regardait le fuel flow et cela remplaçait l'indication de PA.

Bonsoir Alain
Pour moi il n'y a aucun risque à décoller pleine puissance, la sécurité en dépend, comme je l'expliquais hier les moteurs sont conçus pour supporter un surcroît de puissance pendant quelques minutes. La méthodes que tu utilise protège le moteur sans aucun doute. Il est également nécessaire de bien faire chauffer le moteur avant le décollage (des tests ont démontrés sur des moteurs d'une puissance de 150 Cv par une température de 0°, il faut 80 secondes pour avoir une lubrification correcte des culbuteurs) ce n'est pas parce-que le voyant de pression est éteint que tout est en ordre
L'ensemble de ces observations sont valables pour n'importe quels moteurs, avion, voiture, moteur industriel.
Pour les 75% de puissance en l'absence de pression d'admission la consommation est indicateur très fiable sur le manuel d'utilisation moteur Rotax la conso à 75% est indiqué (pour mon 914 c'est 20,4 L)
Si je te demande cette infos. Pour moi en vol, en croisière il faut arriver à un régime entre 5100 et 5200 Tr/mn à 75% pour ne prendre aucun risque avec le moteur
Bons vols et a bientôt, je ne serai pas avec vous samedi, Guillaume à besoin de moi
Amitiés
Jean Marc

Bonsoir à tous,

suite à vos conseils, je viens de vérifier : pour mon 912S, le fuel flow donné par ROTAX à 75% est de 18,5 l/h. J'ai recherché sur les données enregistrées lors de mes vols précédents : à 18,5 l/h en palier, le régime de mon moteur est de 5150 tr/mn et la VP de 148 kts. Je pense donc que mon hélice n'est pas trop mal réglée puisque cela correspond à peu près au régime de couple maxi.
Du coup je suis un peu plus rassuré sur la longévité potentielle de mon 'cher' moteur...
Merci à tous

Alain