Hélice Evra & Dynaéro rotax 80CV

Bonsoir Alain,
Tu dis avoir lu sur les données de DynAéro que la conso à 75% est de 18,5 l/h.
Pour ma part sur la page "caractéristiques du Sporster" du site de DYnAéro je lis à 75% -->21,3 l/h à 65% --> 18,5 l/h. Sur le manuel de vol je n'ai rien trouvé concernant les perfos en croisière.
Sur mon Sporster/912S je n'ai ni indicateur de PA ni fuel flow. Comme paramètre d'affichage il me reste la VP pour obtenir 160 Kts (VP affichée par Dyn pour un régime à 75%) il me faut 5500T à 2000' soit le régime max continu.
Peux-tu me confirmer ton info de 18,5 l/h à 75% ?
Merci
Michel

Bonsoir Alain
A 5150 Tr/mn cela me semble parfait juste au dessus du couple max et à 75%. 18,5 l me semble cohérent par rapport à mon 914 à 20,4 L valeur relevé sur mon manuel moteur Rotax 914
Tu peut vraiment être rassuré
Amitiés
Jean Marc

Michel (mihaize),
J'ai trouvé les données (18,5 l/h à 75% pour le 912S) sur le manuel opérateur ROTAX :

http://www.reiffpreheat.com/RotaxOperatingManual.pdf

Le tableau se trouve page 8-2 de ce manuel.
Il s'agit en fait de 75% de la puissance max utilisable en continu.
A mon avis, à 5500 tr/mn et 160kts de VP la consommation doit plutôt se situer aux environs de 25l/h, c'est à dire la puissance max utilisable en continu.

Jean-Marc, merci encore pour tes explications. Nous aurons une petite pensée pour toi samedi...

Alain

Alain

J'ai effectivement trouvé ce chiffre de 18,5 l/h sur les documents Rotax. On peut se demander pourquoi Dyn affiche des chiffres différents, il est vrai que les chiffres affichés sur le site n'ont qu'un but commercial et n'engagent que ceux qui les lisent !
Pour ma part avec une MT 156-220-2M, bipale PF. Je croise à 5000t pour une VP de 140 Kts.
J'essaierai à 5150 T je ne devrais pas être loin de tes 148 Kts, et après vérification de la conso, j'adopterai ces paramètres de croisière qui me semblent concilier sage utilisation du moteur, perfos et économie.

Merci pour tes infos
Happy landings
Michel

Discussion très interessante.
J'ai essayé un mcr ul cette semaine en 80 ch et Evra pas fixe (à 450 kg masse déco).
J'ai été surpris de voir que le régime moteur avait du mal à dépasser 5200 en croisière. Est le cas avec vos hélice Evra.
Au déco, je n'ai pas le souvenir que le régime dépasse 5000 rpm.
Pour les vitesses obtenues j'ai noté:
- à 5100 environ 220 km/h indiquée (en en partie en accord avec le gps)
- à 4500 environ 190 km/h indiqué
ce qui me fait dire que pour la croisière un régime de 4500 est rentable d'un point de vue rapport conso/vitesse.
Par contre, après avoir lu vos commentaire, je ne sais plus ce qu'il faut faire avec un 912 de 80 ch.
Peut on rouler tranquillement à 4500 ou faut il absolument se mettre à 5200 ?

Rotax préconise dans la documentation moteur de privilégier des régimes de 5000 tr/min et supérieur.
Pour Rotax, le régime 5500 tr/min n'est pas qu'une limite, c'est aussi le meilleur régime de moteur. Mais ce n'est pas le plus économique.
Personnellement, je tourne à 5400 tr/min en croisière avec une hélice à pas fixe, à 5000 tr/min avec une hélice à pas variable.

Au décollage, l'ULC est logé à la même enseigne que le VLA, c'est à dire qu'on est à 4850 t/m. Sur le VLA le régime commence à monter à partir de 210-220 km/h, ce qui indique qu'en deçà l'hélice est partiellement décrochée. C'est donc la double peine, on n'a pas la toute la puissance (régime) et le rendement de l'hélice est mauvais !

Avec le VLA on atteint 5800 t/mn en palier à basse altitude ... à 290 km/h. C'est donc normal qu'avec l'ULC on ne puisse pas atteindre le régime max. C'est clair que l'hélice EVRA a un pas trop long pour l'ULC , ce qui ne l'empêche pas de décoller court car le levé des roues se fait bien plus tôt que sur le VLA pour lequel il faut attendre 110 km/h si on est un peu chargé.

Les préconisations de régime, à mon sens, concernent le fonctionnement "plein gaz".

Avec une PV on fait, distinctement, un choix de régime et un choix de puissance. Ce n'est pas bon de choisir un régime faible et une PA élevée. ROTAX dit qu'il vaut mieux faire le contraire.
Avec une PF on n'a pas de choix, la PA et le régime évoluent de conserve. Il n'y a aucun inconvénient pour le moteur à tourner à 4500 t/mn ... à 12l/h.

Admin a écrit: Personnellement, je tourne à 5400 tr/min en croisière avec une hélice à pas fixe, à 5000 tr/min avec une hélice à pas variable.

J'ai l'impression, cher Admin, que tu fais l'inverse que ce que préconise ROTAX -
A 5400 avec la PF tu dois friser les 275 km/h et 20l/h. Cela serait mieux avec la PV, pour avoir cette vitesse, d'afficher 5500 t/mn et de mettre la PA nécessaire pour avoir le badin ...

Ce choix du régime faible ets un choix de confort ... auditif.

Un complément sur la conso.
Comme j'ai une PV (et un 100cv) , je peux faire varier la rpm à puissance constante.
Exemple encore vérifié ce samedi lors d'un vol au MtBlanc (modestement resté à 9500ft car solde d'une couche de nuage au dessus) : à 5000rpm , mais je ne me souviens plus de la PA, j'avais VI 200kmh, et 12.5l/h au FF. En diminuant la rpm à 4500 et en gardant la puissance (de nouveau pas de souvenance de la PA) mais toujours à 200kmh, la conso est descendue à moins de 12l/h.
Bien sur cela soit normal car le moteur consomme moins pour contrer ses propres frottements internes lorsque la rpm diminue, mais au détriment du couple qu'il doit fournir (P=C*rmp), donc de ses contraines internes.
En conclusion, les préconisations que je m'impose :
- avec un FF supérieur à 18l/h (en gros à fond) : 5500rpm
- avec un FF vers à 13l/h : 5000rpm
- avec un FF inférieur à 12l/h , notamment lors des longues descentes au retour d'un vol montagne ou je garde quand même 15 pouces pour maintenir les papillons carbu ouverts, je peux descendre à 4500rpm. Là je descend à 300ft/mm , ce qui peut durer 20 à 30mn, et je tourne vers 10l/h pendant toute cette phase de vol "bucolique". Pendant cette descente, je reduis les gaz progressivement pour garder 15 pouces (augmentation de la densité de l'air).

Autre mesure : à 200km VI à 9000ft, j'ai mesuré avec mon smartphone une bruit dans la cabine de 80db (appli VibrationResearch / Noise Meter)
A vos Dbmètres (nouveau sujet de discussion !)

PA

RIAZUELO a écrit:

Admin a écrit: Personnellement, je tourne à 5400 tr/min en croisière avec une hélice à pas fixe, à 5000 tr/min avec une hélice à pas variable.

J'ai l'impression, cher Admin, que tu fais l'inverse que ce que préconise ROTAX -
A 5400 avec la PF tu dois friser les 275 km/h et 20l/h. Cela serait mieux avec la PV, pour avoir cette vitesse, d'afficher 5500 t/mn et de mettre la PA nécessaire pour avoir le badin ...

Ce choix du régime faible ets un choix de confort ... auditif.

Bon, on est d'accord, c'est mois qui me suis assez mal expliqué.
Avec une pas variable, je ne tourne pas sous les 5000 tr/min comme préconisé par Rotax. Et oui, c'est un confort auditif, mais cela permet aussi de faire tourner un peu moins vite le moteur et donc de le préserver un peu à long terme.
Quant avec la pas fixe, 5400 tr/min, je dépasse rarement 17l/h (80 cv)

Je faisais surtout allusion à une conversation avec un représentant Rotax, qui m'expliquait que leurs moteurs aimaient tourner vite pour bien fonctionner, et que de tourner lentement entrainait beaucoup de phénomènes moins bon qu'au delà de 5000 tr/min (givrage, lubrification, .... Je me rappelle pas de tout)
Enfin, lui me disait que son meilleur régime était 5500 tr/min en terme de rendement et de comportement du moteur.

Pierre-Andre a écrit:Un complément sur la conso.
Comme j'ai une PV (et un 100cv) , je peux faire varier la rpm à puissance constante.
Exemple encore vérifié ce samedi lors d'un vol au MtBlanc (modestement resté à 9500ft car solde d'une couche de nuage au dessus) : à 5000rpm , mais je ne me souviens plus de la PA, j'avais VI 200kmh, et 12.5l/h au FF. En diminuant la rpm à 4500 et en gardant la puissance (de nouveau pas de souvenance de la PA) mais toujours à 200kmh, la conso est descendue à moins de 12l/h.
Bien sur cela soit normal car le moteur consomme moins pour contrer ses propres frottements internes lorsque la rpm diminue, mais au détriment du couple qu'il doit fournir (P=C*rmp), donc de ses contraines internes.
En conclusion, les préconisations que je m'impose :
- avec un FF supérieur à 18l/h (en gros à fond) : 5500rpm
- avec un FF vers à 13l/h : 5000rpm
- avec un FF inférieur à 12l/h , notamment lors des longues descentes au retour d'un vol montagne ou je garde quand même 15 pouces pour maintenir les papillons carbu ouverts, je peux descendre à 4500rpm. Là je descend à 300ft/mm , ce qui peut durer 20 à 30mn, et je tourne vers 10l/h pendant toute cette phase de vol "bucolique". Pendant cette descente, je reduis les gaz progressivement pour garder 15 pouces (augmentation de la densité de l'air).

Autre mesure : à 200km VI à 9000ft, j'ai mesuré avec mon smartphone une bruit dans la cabine de 80db (appli VibrationResearch / Noise Meter)
A vos Dbmètres (nouveau sujet de discussion !)

PA

J'aime beaucoup cette approche qui semble très en adéquation avec les dires du représentant de Rotax que j'avais rencontré. Et bravo si tu tournes avec ta PV à 5500 tr/min, car moi je réduis un peu pour mes oreilles mais c'est moins bien pour le moteur

Admin a écrit:Quant avec la pas fixe, 5400 tr/min, je dépasse rarement 17l/h (80 cv)

Ces chiffres m'étonnent, à quelle vitesse cela se passe ?

A moins que ce que j'avais entendu dire se vérifie dans ce cas. Il y aurait deux valeurs de pas pour les EVRA PF. Le pas long (initial) et une serie avec un pas plus court qu'a fait faire Christophe. Il faudrait regarder le type exact de l'hélice, la mienne est une 156/178/106 (Diam 156 cm, pas à 75% du diam 178 cm)

RIAZUELO a écrit:

Admin a écrit:Quant avec la pas fixe, 5400 tr/min, je dépasse rarement 17l/h (80 cv)

Ces chiffres m'étonnent, à quelle vitesse cela se passe ?

A moins que ce que j'avais entendu dire se vérifie dans ce cas. Il y aurait deux valeurs de pas pour les EVRA PF. Le pas long (initial) et une serie avec un pas plus court qu'a fait faire Christophe. Il faudrait regarder le type exact de l'hélice, la mienne est une 156/178/106 (Diam 156 cm, pas à 75% du diam 178 cm)

Je ne t'ai pas donné de vitesse car je n'ai pas une Evra, mais une Dyn'Aéro/Colomban à calage réglable au sol (Neuform). Et je compte un bon 135 kt. J'ai un Rotax 912 de 80cv.
A la mise en puissance, j'ai 4400 tr/min.

Toute cette discussion est très intéressante, mais aussi complexe.

J'ai du mal à comprendre pourquoi un constructeur comme dynaéro ne propose pas des hélices (du moins pour les pas fixes) qui respectent les données du constructeur rotax tout en donnant les meilleurs rendements en terme de vitesse et déco.
Si je dois m'acheter un mcr neuf (comme j'ai l'intention de le faire), je compte bien demander à dynaéro le meilleur compromis moteur/hélice/perf. Mais je pense qu'il faut avoir au moins 5500 rpm au déco.

Mon expérience sur d'autre machine, toujours avec des rotax est la suivante:
- 80 ch hélice duc tripale swirl: j'ai 5600 rpm au déco et pour la montée initiale jusqu'à 300 pieds, ensuite je réduis à 5200, puis je mets les rpm qu'il me faut pour la croisière (de 4000 à 4800 selon les besoins).
- 80ch détarré à 73 (sur sinus pipistrel) et hélice bipale à pas variable manuellement, j'ai 5700 au déco, puis je réduis les tours à 5200 en initial, et en croisière, j'ai 4200 avec un pas réduit pour avoir environ 190/200 kmh et 21 à 24 pouce de PA.
- 115 ch (914 turbo sur autogire, avec hélice PF), j'ai 5700 au déco, puis 5200, et ensuite RPM selon le besoin de 4200 à 5000.
- 115 ch (914 turbo sur hélico kompress), j'ai 5500 rpm TOUT LE TEMPS (déco, croisière, descente), et ensuite la PA qui va bien en fonction des besoins (je ne me souviens plus de la valeur max).

y'a'k'voler a écrit:Si je dois m'acheter un mcr neuf (comme j'ai l'intention de le faire), je compte bien demander à dynaéro le meilleur compromis moteur/hélice/perf. Mais je pense qu'il faut avoir au moins 5500 rpm au déco.

C'est une très bonne idée que tu ne regretteras pas. C'est donc forcément un ULC et la règlementation ULM te permettras de monter l'hélice que tu veux, fournie par DA ou pas..

y'a'k'voler a écrit:Mon expérience sur d'autre machine, toujours avec des rotax est la suivante:
- 80 ch hélice duc tripale swirl: j'ai 5600 rpm au déco et pour la montée initiale jusqu'à 300 pieds, ensuite je réduis à 5200, puis je mets les rpm qu'il me faut pour la croisière (de 4000 à 4800 selon les besoins).
....

Parmi les exemples que tu donnes, c'est le seul exemple d'utilisation du ROTAX avec une hélice PF. Quelles sont les vitesses de la machine en question ?

Le problème du MCR (enfin, ce n'est pas tellement un problème !), c'est sa plage de vitesse. Une hélice pas fixe ne peut pas tirer aussi fort à 100 km/h qu'à 280. Tout est affaire de choix et de compromis.

Quand on choisi une PV on privilégie la performance au décollage et en montée, on est pénalisé par des Kg en plus et des K€ en moins (sur son compte) et on perd aussi un peu en croisière si on compare avec une hélice PF optimisé pour la croisière. On a souvent vérifié la chose pour le 912 80 CV, entre une MT Propeller et l'EVRA.

DYNAERO, pas plus que les autres constructeurs, ne peut échapper aux lois de la physique, c'est à l'utilisateur de faire son choix en fonction de ses propres critères. Il y a la gamme d'hélices permettant ce choix.
Pour te rassurer le MCR décolle très bien avec 4900 t/mn. Vu d'en bas, cela ressemble plus à une mise sur orbite qu'à une sortie de port à la rame ....

J'ai choisi l'EVRA PF qui était la moins chère et la plus légère (mais sur le VLA on ne profite que partiellement de cet avantage) et je ne le regrette pas. Je sais qu'elle me pénalise pour les décollages à la masse max, sans vent et température élevée. Cette pénalisation et relative si on regarde les autres machines ... et je fais avec.

Dans la ligne de RIAZUELO, et pour simplifier:

Pour un MCR 01 ULC (ULM) il te faut en priorité une hélice à pas variable pour décoller sur des pistes courtes. C'est le choix de quasi la totalité des MCR ULM, sauf ceux qui ont voulu faire moins cher.

Pour un MCR 01 VLA (Avion), version la plus radicale des MCR (sauf cas du SkyCruiser de PA et du MiniCRuiser) la tendance est plus mitigée. Il y a du pas fixe, et du pas variable. Ceux qui veulent faire de la bonne vitesse de croisière avec un avion s'approchant de l'esprit Colomban ont opté pour la version 80 cv et la pas fixe, moins cher, plus léger. Mais depuis que l'on est passé de 450 kg de masse max à 490 kg (changement de lame de train), il y a un problème de centrage, et si l'on veut charger un peu, on doit mettre une gueuse dans le pif. Evidemment il faut de très longue piste d'environ 600 m seul à bord et 700 m à deux

Pour ceux qui voulaient privilégier des pistes courtes, même en avion, il a fallu passer à la pas variable.

Enfin, si tu envisages de mettre le parachute de structure derrière le cockpit, il faut mettre tant de gueuse à l'avant, qu'il est beaucoup plus intéressant d'investir dans une bonne hélice pas variable bien lourde pour éviter de mettre du plomb inutile à la propulsion.
Mais plus ton hélice est lourde, plus le Rotax souffre, et mal menée elle risque de détériorer ton moteur.

Le couple le plus fiable reste le Rotax 80 cv et une hélice pas fixe: ce fut mon choix, mais je comprends les autres aussi.

Enfin, la pas fixe ne ralentit pas bien l'avion en finale, et il faut bien gérer ton approche, sinon remiseS de gaz assurées. La pas variable freine très bien l'avion en finale.

Bref, à toi de voir ton point de vue. Ceci dit, selon tes critères, tes choix vont vite s'orienter vers une solution.

Cas des MCR 4S:
Quelques cas de pas fixe ont été tentés sur le quadriplace, mais l'avion avait un comportement très difficile en finale, et il y a eu quelques sorties de piste par manque de remise de gaz et effacement de la piste.
La version à pas variable devient très sage et pas beaucoup plus difficile qu'un DR400.
Par contre, contrairement au biplace, il est très centré avant, et la bipale pas variable est recommandée s'il n'y a pas de parachute de structure. Malheureusement, la bipale est très grande, et la garde au sol est trop faible pour évoluer sur des terrains qui ne ressemblent pas à des golfs dans le cas des pistes en herbes.
La tripale pas variable est donc la meilleure des solutions, mais impose des gueuses dans le sabot arrière et/ou un parachute de structure.

Quant au cas des 4400 tr/min au décollage que j'ai sur mon avion, voici quelques précisions:

Ces 4400 tr/min sont obtenues en point fixe et juste au moment du lâcher des freins. Le régime augmente très vite dès que l'avion prend de la vitesse.
Cela vient du fait que Colomban a dessiné un profil optimisé pour la croisière avec un pas énorme, une corde très grande (contrairement aux Duc).
Mais cela tire fort quand même.
Le problème réside donc plus dans le couple subit par le Rotax. C'est pourquoi je préconise plutôt cette solution avec un Rotax 80 cv qui s'avère très robuste, sachant que le 100 cv reste beaucoup plus fragile.
De toutes façons, il vaut mieux mettre la puissance au fur et à mesure que l'avion accélère pour soulager le moteur.

Mais t'inquiète pas, en montée initiale, la fusée est bien là, et je dois réduire de 5800 tr/min vers 5500 tr/min comme tout le monde

....et je dois réduire de 5800 tr/min vers 5500 tr/min comme tout le monde...

NON ! Il y a des chanceux avec une constant speed !

Pierre-Andre a écrit:....et je dois réduire de 5800 tr/min vers 5500 tr/min comme tout le monde...

NON ! Il y a des chanceux avec une constant speed !

Bouiiiiiii. Je voulais écrire comme tous ceux qui ont une pas fixe

Admin a écrit:Enfin, la pas fixe ne ralentit pas bien l'avion en finale, et il faut bien gérer ton approche, sinon remiseS de gaz assurées. La pas variable freine très bien l'avion en finale

Pour cela il y a deux solutions ... à combiner.

Un ralenti stable à 1200 t/mn pour que jamais l'hélice ne tire plein réduit et le moteur ne cale après l'atterrissage.
Une tenue précise de la vitesse et le toucher des roues au bon endroit.

Ceci réalisé, la sortie au premier taxi en 03 à Cholet (400 m) sans freiner comme un malade est une formalité. Mais cela n'a rien avoir avec l'effet parachute d'une PV plein petit pas ! L'atterrissage court se mérite !
L'argument de CR pour pousser les clients vers la PV était principalement fondé sur ce critère :-)

Le réglage stable à 1200 t/mn n'est là que pour conserver un (tout petit) peu de freinage en finale. Pour la santé du réducteur il ne faut pas tourner au sol en dessous de 1800 t/mn et je remets d'ailleurs un poil de gaz dès que les roues ont touché ....

Avez-vous entendu parler des hélices aéro-élastiques ?
Les pales, sous l'effet de la charge, se déforment pour modifier le calage. Elles cumulent, semble-t-il, les avantages d'une PF et d'une PV, elles sont réglables au sol, et en plus, elles sont légères (3 à 3,4 kg).

http://www.rubyair.fr/pages/vente/helices-peszke/

http://www.yankee-romeo.com/Peszke.html

Le type qui m'en a parlé a monté ça sur un ULM. Il l'a calée au sol de manière a obtenir 4650 RPM (je ne sais pas sur quel moteur) au point fixe. Ensuite, il l'a testée en vol, le compte-tours lui semblait bloqué : 4650 RPM, quelque soit la phase du vol : montée, palier, descente !

Mini

Peut-être un pb de compte tour ?

Blague à part, n'est ce pas le principe de l'hélice DUC SWIRL ....
http://www.duc-helices.com/technique/swirl.htm

Je croyais que oui, mais en regardant le site de DUC, j'ai lu ceci :
" (...) l'effet constant speed n'est pas lié à la déformation de la pale mais à sa géométrie et son profil particulier."

Pour l'hélice Peszke, ils ont l'air de parler d'aéro-élasticité... Mais c'est à vérifier !

En effet, le type qui m'en a parlé s'est demandé un moment si son compte-tours n'était pas en panne. C'était un compte-tours Rotax (dont nous connaissons la fiabilité), et il dit que l'aiguille bougeait de manière imperceptible, de l'ordre de 25 à 50 RPM (il a bien conscience qu'une graduation représente 200 RPM).

Re bonjour à tous,
En relisant cet item, notamment les remarques de admin, je viens d'apprendre qu'il faut faire attention au centrage en commandant un mcr .
J'ai compris que le centrage mcr est étudié pour une hélice PF sans parachute, sinon il faut mettre un poids en sup (pas génial).
Donc: 80 ch hélice à PF et pas de parachute
ou
80 ch, hélice à PV et parachute (plus une quinzaine de kg).
Ce qui veut dire qu'il faut rajouter un parachute le jour ou l'on décide de changer pour une PV (et bien évidement, c'est mieux si on a acheté la machine avec le pré-équipement parachute).

Si on parle du SPORTSTER, qui a une masse max de 490 Kg, à cette masse, le risque est d'être centré arrière. Si on a une PV Made in germany, ce risque disparait, si on a une EVRA qui fait 10 kg de moins (au moins !) il faut lester l'AV.

Pour un ULC sans parachute, il ne doit pas y avoir de pb de centrage même avec une petite hélice en bois car la masse est limitée à 450 kg.

y'a'k'voler a écrit:
Ce qui veut dire qu'il faut rajouter un parachute le jour ou l'on décide de changer pour une PV

Cela serait plutôt l'inverse, il faut rajouter une PV (ou une gueuse !) si on veut mettre un parachute ...

Sur notre ULC on a un Evra et une gueuse de 5kg ;-) sur le moteur mais pas de parachute...
En gros il n y a pas de regle standard, c'est du cas par cas !
Cela depend des materiaux des gouvernes, de l'equipement, etc...