Besoin de quelques infos MCR4s

Bon, le Sporster que je visais n'est plus dispo :'(...
Retour sur un potentiel 4S... mais il faut casser la tire-lire...

Allé, encore plein de questions
J'espère que je ne vous ennuie pas avec tout ça, mais c'est quand même le forum le plus spécialisé dans les MCR, avec uniquement des MCRistes

Le Sporster m'étant passé sous le nez, j'ai envisagé un peu les autres MCR.
Le MCR 4S 915 qui est dispo est un peu trop cher pour moi,
Il y a les ULC avec des 912 100HP, biens équipés

Donc j'ai fait des petits calculs de coûts, avec en soutient le tableau fourni par SE AVIATION,
ça donne, pour 100h volées par mois :

Je vous passe le calcul ? allé je met pour le principe :
SE AVIATION compte les entretiens (fait par eux) pour 100h/an
Ainsi que la provisions pour hélice, rehaul, ect...
Et nous donnent :
Pour le 912 : 72€ /h
914 : 85€ / h
915 : 87€ /h

à chacun je rajoute l'essence, (20L, 22L et 25L / h)
Ainsi que les coûts fixes (Hangar, assurance, un peu d'imprévu)
et ça donne, pour 100h / an :
912 100hp : 170 € / h
914 : 190€ / h
915 : 200€ / h

Cependant, la différence de vitesse limite l'intérêt du 912 face au 914 (trajet plus court = moins d'heure volée = trajet moins couteux CQFD)
Le 915 étant intouchable à mon sens (150k€ à négocier... avec quelques frais à prévoir...)
Je regarde les Sporster 914, et les ULC 912 HP.
L'un annoncé à 165 kt, et l'autre à 135kt

2 questions découlent de ça,

1 - D'abord, est-ce qu'il vaut mieux, à votre sens, pousser un peu le budget et avoir un avion plus adapté à ce qu'on fait,
ou au contraire, prendre un avion pas trop cher pour 'mettre un premier pied' dedans, et vendre / acheter un peu plus tard avec un peu plus de budget ?

2eme question : Le coût de la propriété est finalement important pour un particulier, mais quand on regarde au niveau d'une société, ça represente peut-petre pas tant que ça...
Un ami a son avion sur sa SCI. J'ai l'impression que c'est "perdant perdant", puisqu'il se loue à lui-même l'avion, et donc paie des impôts sur ce qu'il paie à la SCI pour se louer son propre avion... aberrant à mon sens... "mais"
Si on justifie de l'utilisation de l'avion pour le bien de la SCI, (surveillance des biens, visites, ect...) cela peut ne pas poser des soucis ?
Avez vous des astuces pour ça ?

D'avance merci,

Du coup, je penche vraiment pour le sporster pour son côté rapide et pour le turbo, mais je me dis que 'peut-être' commencer petit ça serait déjà bien...

Bonjour Kokille,

D'abord, petite précision : le 912 ne fait que 80 HP, c'est le 912S qui fait 100 HP.

Ensuite, comme Manu te l'a dit, le 914 , comme tous les turbo, est considéré comme fragile. Le seul véritable intérêt réside si tu voles très haut, parce que tu as moins de perte de puissance.

Ton calcul "avec le 914, je vole plus vite, donc moins longtemps, donc je ne consomme pas plus in fine" ne se vérifie pas vraiment dans la pratique. Ce sont les derniers Kt de vitesse qui coûtent le plus cher.

La plupart des Sportster sont équipés du 912 ou du 912S, ce sont les MiniCruiser (rien à voir avec moi, hélàs ) qui sont équipés 914.

Les vitesses que tu annonces me paraissent optimistes, sauf à voler au FL085 et plus, avec du vent dans le dos.

Enfin, la différence entre ULC et Sportster (on dit aussi VLA, qui est la dénomination d'origine du Sportster) ne réside pas que dans la vitesse. C'est surtout le comportement aux commandes qui est très différent, mais pour s'en rendre compte, rien ne vaut un essai en vol. En bref, le VLA est une machine sportive, vive aux commandes (je dirais "nerveuse comme une PUCE" ) en raison de sa faible envergure et de ses ailerons "full span" (flaperons), peut-etre plus sèche dans la turbulence, et qui la rend un peu plus exigeante en termes de pilotage (rien d'insurmontable, je te rassure). Au contraire, l'ULC est plus doux, plus tranquille, un copain l'avait comparé à un DR400, mais quand même plus véloce, la comparaison est probablement abusive.

Acheter pour revendre un peu plus tard, pourquoi pas, mais attention, le marché de l'occase. est... volatile, comme disent les boursicoteurs. Pas sûr que tu retrouves ton investissement initial.

En tout cas, si tu recherches une machine rapide, c'est le VLA qu'il te faut, et le 912S suffit largement.

Bonne chance dans tes recherches !

Mini

Bonsoir,

si je puis rajouter un ultime grain de sel à ce sujet, je pense que plus que la vitesse de pointe ou de croisière, il faut tenir compte de la limite de vitesse indiquée par l'arc jaune lorsqu'on fait de longs trajets, même si l'on s'applique à voler très haut (lorsque c'est possible).

Je fais tous mes calculs de trajet sur base d'une vitesse moyenne de 210km/h et je constate que ça colle assez bien avec la réalité.

Mes trajets s'effectuent en grande majorité entre FL 65 et FL95, même si parfois il m'arrive de voler plus haut ou bien plus bas lorsque la météo ou le relief l'impose.

Avec mon ULC 100CV, à charge max autorisée, je constate un range typique de 850km tout en gardant suffisament d'essence en réserve pour ne pas avoir à atterrir moteur calé. ;-).

Bons vols,
Luciano

Ok !
Les perfs sont celles annoncées par Se-Aviation, et qu’on a démontré en vol quand je suis allé faire des essais.
Par contre en effet je compare le ULC 912s au Sporster 914, d’où la différence notable de vitesse.
Ils ont bien un Sporster 914 à vendre mais dispo en mai, et j’ai pas mal à faire avant, j’aurais bien aimé qu’il soit dispo tour de suite hahaha

pour le 914, en effet je vole haut quand je descend dans le sud, on doit parfois passer les cols, ne serait-ce qu’au sud de Lyon, et le confort du turbo reste appréciable. En Dr400 je trouvais les montées « molles » et fastidieuses.

Je vais regarder les mini cruiser, en effet que je n’avais pas envisagé, et qui sont aussi annoncés 170kt au FL120, mais d’attaque je n’en ai pas vu à vendre

Raaaaalalaaaa c’est pas simple

si cela peut ' aider, voici quelques infos d 'expérience.
je vole sur MCRVLA avec rotax 912 ( 80cv) et sur MCR4S avec rotax 914.
les vitesses réelles sont les suivantes en vol "économique"

MCRVLA 80cv hélice E-Prop croisière à 245km/h et très facilement plus selon conditions ( air frais......) pour 15 à 16 L/h
ce moteur est réputé increvable. n' a jamais froid et ne chauffe pas ( jamais > 100° pour huile ou liquide)
il grimpe aux arbres, au début c 'est bluffant.
c ' est un jouet merveilleux, je le sors comme une moto et je n' arrive pas à me décider à le vendre

MCR4S 115 cv au décollage, 100 en continu, 21 L/H hélice MT Propeller pas variable hydraulique
croisière à 115/120 km/H en vitesse pitot
c 'est un vrai 4 places, un pullman, très confortable et silencieux. une merveille pour le voyage.

ces 2 modèles deviennent rare.
j' ai un ami qui a construit un VLA 80cv avec pas variable, en excellent état. il va bien être obligé de s 'en séparer pour raison médicale.
si cela peut t 'intéresser je vous mets en contact.

bien cordialement

Hello, ok merci des infos
A la rigueur je veux bien, mais j’ai vraiment peur que le 80cv soit light pour les longues distances !
Ça se vend combien ? oui je veux bien son contact

je ne vois pas en quoi le 912 est trop light pour des longs voyages
sauf à choisir une hélice très grand pas ( attention aux distances de déco) la différence ne sera pas considérable, la consommation si.
avec le plein de 80l je fais l' AR Sables d' Olonne/ Castres avec largement assez de pétrole pour un déroutement à l' arrivée

pour le contact, je demande à mon ami s 'il est OK pour vendre son VLA et je te donne les coordonnées.

A suivre

Hello, ok merci je patiente pour le contact,
Je tente de monter à Pontarlier première semaine de septembre si Eric Fumey peut me recevoir,

Pour ma volonté d'aller vers le 914, c'est qu'ils annoncent 164 kt pour ce dernier, et 144 pour le 80cv....
20kt de différence c'est loin d'être négligeable pour des trajets de presque 400nm,
Et j'aime vraiment le confort du turbo, comme je l'ai dit plus haut :
J'ai volé sur "non" turbo pendant 2 ou 3 ans, et on apprend à gérer cet "essoufflement" qui arrive vers 8000 ou 9000ft,
Il m'est arrivé une fois (en trajet nord / sud) après Lyon, que le contrôleur m'autorise un peu tard à remonter pour éviter les reliefs... et les non turbo s'essoufflent, montent de plus en plus doucement, c'est... gérable, mais pas extra. Je précise que j'étais en DR400 160cv, et pas loin de la masse max.
Puis, j'ai gouté aux turbos.
Et pour moi qui aime voler haut, j'ai trouvé ça super. Aucune perte de puissance avec l'altitude, le bénéfice vitesse une fois à 9500 ft ou +, le confort d'une montée assez linéaire, facilement "calculable" par avance, etc.
Je l'ai testé aussi sur le MCR4S monté avec un 914, ça m'a fait oublier le 915 direct.

Peut-être est-ce différent sur des machines aussi légères et maniables, réputées avoir une très bonne montée, et compagnie...
Mais je n'arrive pas à m'enlever de la tête que si je suis sur un 912, j'y penserai quand je serais en montée, ou stable au FL95 : qu'est-ce que ça donnerait avec le 914

C'est pour ça qu'il faut que j'essaie.
D'un autre côté, tu as les deux toi, à priori...

GIL a écrit:
MCR4S 115 cv .....croisière à 115/120 km/H en vitesse pitot...

Pas énorme me semble-t-il, j'aurais imaginé davantage. (ou alors à très, très, très haute altitude )
Cela donne combien en TAS ?

Bons vols,
Luciano

Les essais fait à pontarlier donnaient 260km/h en tas au fl100, sur un mcr4s 914 (j’ai plus l’immat…)
Mais je dois avoir la vidéo…

Plus raisonable, mais probablement une vitesse de pointe plutôt que de croisière.

Bons vols,
Luciano

Bonjour Kokille,

D"après ce que tu nous racontes, pour toi, l'idéal est le MCR Club équipé 914 (ça existe, j'en connais au moins un), ou mieux, un MCR Mini-cruiser (la plupart sont en 914, ou sinon en 912S). Mais ce sont des biplaces...

Au FL095 avec un 912S, je ne crois pas que tu te demanderas ce que cela ferait avec un 914. Quand j'entre dans les zones de Lyon Info/Lyon contrôle au FL095 et qu'ils me demandent d'attraper le FL100, c'est un formalité avec mon 912S.

A bientôt et bons vols d'essai !
Mini

Ok merci
Je veux bien une idée de la TAS de ton 912s au 95…
Et en effet… on va aller papoter et faire des essais…

Bonjour Kokille,

Je n'en ai pas la moindre idée... Mon tableau de bord est analogique, je n'ai pas de glass-cokpit. Or, les calcul de la TAS est assez complexe (trop pour moi et la philosophie que je me fais du voyage aérien).

Ce qui m'intéresse, c'est la vitesse "sol", indiquée par mon GPS. Du coup, je choisis mon FL en fonction du vent, sachant qu'en général, plus on monte, plus le vent est fort, et à tendance à tourner vers la droite (cf. cartes des vents FL020, FL050 et FL100 produites par MétéoFrance).

En descendant dans les Alpes à partir de la région parisienne, il n'est pas rare que j'affiche 165 Kt à la Ground Speed avec 5200 RPM, sans être Full Throttle, au FL095, et une conso. aux alentours de 20l, en conditions anti-cycloniques et vents modérés.

Mini

Wahoo
Ok c’est très rapide quand même

Ok ok… envisageable du coup avec les 912s
Il y en a en occasion chez Se Aviation.

Attention, c'est avec un Sportster (VLA), donc un biplace.

Mini a écrit:Attention, c'est avec un Sportster (VLA), donc un biplace.

Bonjour Kokille, Mini, et tous,

J'ai un Sportster aussi, avec un Rotax 80 CV, et une hélice à pas variable Arplast PV50. Comme beaucoup de constructeurs de VLA/Sportster à l'époque, j'ai fait le choix de cet avion pour la vitesse et la maniabilité. Puis j'ai fait le choix de ce moteur pour de nombreuses raisons, mais celle que j'aime bien citer, c'est la réponse sous forme de boutade que m'avait faite Michel Colomban, lors de son rassemblement de l'Ascension à Bourges en mai 2001, lorsque je lui avais posé la question de la meilleure motorisation : "Cet avion est fait pour le Rotax 912. Pourquoi mettre un 912S de 100 CV ? Pour consommer plus ?". Cela m'avait conforté dans mon choix du 80CV.

Quelles sont les performances de cette configuration ?

La vitesse sol maximale jamais enregistrée par mon GPS est de 332 km/h, ce qui ne veut évidemment pas dire grand chose, il y avait juste "un peu" de vent arrière ce jour-là !

Plus sérieusement, en basse couche (1500 ft AMSL), en vol en palier (strictement maintenu au PA), sur un trajet triangulaire composé de 3 branches à environ 120° l'une de l'autre, et dans un but de vérification de mon Badin (en fait plutôt de la bonne position de mes prises statiques) et bien sûr avec l'aide du GPS, plein gaz à 5500 RPM, j'ai établi que ma vitesse propre maximum (TAS ou Vp) est de 291 km/h. Ce qui n'est pas si mal pour un 80 CV, même seul à bord et avec une masse au décollage 380 kg. Un copain que beaucoup connaissent ici, avec la même configuration et dans les mêmes conditions, atteignait et dépassait même 300 km/h, mais il avait pris un soin tout particulier, lors de sa construction, à réduire au maximum toutes les trainées parasites.

Dans des conditions de vols identiques (1500 ft, 5500 RPM, plein gaz), mais sur un vol plus long (1h45), la conso était de 19,5 l/h.

Bien sûr, ce ne sont pas mes conditions habituelles de croisière, qui sont plutôt entre FL45 et FL95 selon la météo et/ou le relief survolé, un régime à 5000 RPM et une TAS (calculée par le Dynon D10A) généralement aux alentours de 250 km/h, ce qui donne une consommation moyenne de 16,5l/h, quelque soit l'altitude (sans l'Optimizer R-Box que je viens seulement d'installer). Avec le pas variable, je n'ai jamais été gêné pour décoller à pleine charge d'une piste un peu courte, même avec une température >30°. Avec mes petites roues et ma vitesse d'approche, il est vrai que j'évite les pistes en herbe.

Un petit calcul avec les performances vitesse-consommation ci-dessus montre que la distance maximum parcourable avec un plein de 80 litres est sensiblement identique entre 250 et 290 km/h. Identique aussi d'ailleurs à 200 et 220 km/h...

Ce qui m'empêche de monter, c'est beaucoup plus l'absence d'oxygène à bord qu'autre chose. A l'époque où c'était autorisé en été, je me suis quand même permis (avec un oxymètre qui n'est jamais descendu en dessous de 95%) quelques survols du Mont Blanc à deux à bord. Et à l'aise ! A 17.000 ft, ça pouvait encore monter gentiment ! Avec seulement 80 CV !

Si maintenant on considère uniquement le temps qu'il faut pour traverser la France du Nord au Sud, soit 900 km, avec une météo idéale, sans vent, départ lancé à l'altitude de croisière, et en excluant l'intégration et le circuit d'arrivée, le calcul trouve 3h à 300km/h contre 3h36 à 250 Km/h : 20% en plus, soit 36 minutes. J'allais écrire seulement 36 minutes... Que deviennent ces 20% si on prend maintenant en compte le temps porte à porte, incluant donc le trajet en voiture domicile-aérodrome, l'ouverture du hangar, le chargement de l'avion, la visite pré-vol, le chauffage du moteur, le roulage, la montée...etc. et la même chose à l'arrivée ? Soyons optimistes, et rajoutons seulement 45 min au départ et 45 min à l'arrivée (on postule que le terrain de départ est tout proche de la maison, que le plein a été fait la veille du départ, que quelqu'un vous attend patiemment en voiture à l'arrivée pour vous conduire là où l'on souhaite aller, et que l'agent AFIS ou le contrôleur ne vous contraint pas à passer immédiatement au bureau de piste pour payer la taxe d'atterrissage). Et en espérant que rien ne vienne perturber le trajet (vent contraire, changements d'altitudes ou de route imposés par la météo ou par le contrôle, ou pire, envie pressante malgré la restriction hydrique qu'on s'est imposée avant le départ...). Les temps de trajet porte à porte passent alors de 3h à 4h30, et de 3h36 à 5h06. La différence n'est alors plus que de 13%. Et dans le meilleur des cas ! Pour un trajet moins long, ou s'il survient le moindre des menus enquiquinements cités plus haut, cette différence fond comme neige au soleil ! Alors 912, 912S ou 914 ? Le choix est en fait assez subjectif, rien n'est impossible avec cet avion et un simple 80CV. Aïe, là, je vais m'attirer des remarques !  

Moralité, en dehors du plaisir incontestable qu'apporte une vitesse élevée, de surcroit avec son propre avion, il y a beaucoup d'autres points à prendre en compte. En VFR, des temps de transports courts d'un point à un autre peuvent être considérés comme une cerise sur le gâteau. Mais il ne faut pas se leurrer, en dessous de 300 km, on va souvent plus vite en voiture (car si c'est le facteur temps qui compte, alors ce qui compte vraiment, c'est bien le temps porte à porte). Le gâteau étant le plaisir du vol, on a pas forcément envie de le raccourcir. Quant à prévoir de traverser régulièrement la France en VFR (surtout en hiver, mais aussi en été), même avec 24h ou 48h de souplesse pour ses rendez-vous, au départ comme à l'arrivée, la déception et la perte de temps (et d'argent) sont régulièrement au rendez-vous... L'expérience montre que ça se termine souvent en voiture, en train ou en avion (de ligne...). Et quand c'est le retour qui est impossible à cause de la météo, il faut généralement prendre le train, et laisser son avion dehors, exposé à toutes les intempéries, pour une durée indéterminée, ce qui n'est pas du tout agréable... La FFA a heureusement une excellente assurance rapatriement, que j'ai fait jouer à plusieurs reprises quand j'étais encore membre...

Autre moralité, Michel Colomban avait bien raison, le 912 8O CV est par-fait !

Bons vols,
Benjamin

Hello,
Merci à tous les deux d'avoir pris le temps de me faire une réponse
Avec le plein d'informations intéressantes !

C'est vrai pour les temps de trajet, il y a de minutes à grapiller par-ci par là...
Eric m'avait fait la même un peu la même remarque quand j'hésitais entre le 914 et le 915 sur le MCR4S.

Là on compare le 80cv et le 100cv, et les minutes gagnées sont.... intéressantes quand même...
C'est d'avantage entre le 100 et le 114cv que la différence est faible,
Puisque j'obtiens un temps de trajet (Reims / Cuers, avec le temps qui va bien, ect...)
912 : 2h44
912s : 2h30
914 : 2h26

Mais malgré tout, plus on se rapproche des 2h, et plus le trajet est "sûr", il y a moins de risque de variation météo, c'est également beaucoup moins fatiguant, ça implique moins le problème pipi... (d'ailleurs si j'arrive à monter ce projet d'aller retour mensuelle ou trimestrielle, je chercherai une solution pipi en vol, parce que c'est vraiment inconfortable !!!!!)
Après, c'est sûr que c'est moins couteux à voler...

Bon... à suivre...

Pour répondre à la question plus haut, entre le bi place et le 4 places, je préfèrerais bien entendu un 4 place, mais il reste inaccessible financièrement, et j'ai l'impression que le bi-place me permettrait de mettre un premier pied dans la vie des propriétaires, voir ce que ça donne avec un avion moins cher à l'achat, pas compliqué à l'entretien...
Et puis peut-être revendre et racheter plus tard quand la bourse le permettra ...
Enfin, SE-AVIATION me pousse un peu vers les 100cv, sachant que je revendrai peut-être dans 2 ou 3 ans : a priori ça se vend mieux que les 80...
Enfin,

Benjamin a écrit:Quant à prévoir de traverser régulièrement la France en VFR (surtout en hiver, mais aussi en été), même avec 24h ou 48h de souplesse pour ses rendez-vous, au départ comme à l'arrivée, la déception et la perte de temps (et d'argent) sont régulièrement au rendez-vous... L'expérience montre que ça se termine souvent en voiture, en train ou en avion (de ligne...).

Pour les plus sages !... Sinon, ça se finit... au cimetière  L'exemple le plus connu est celui du regretté Renaud Ecalle, mais l'objectif destination nous a également privé d'un MCR-boy

Evidemment, je comprends l'argumentation de Benjamin sur le choix du 80 CV. Mais comme le disait souvent mon instructeur, qui peut le plus peut le moins. Autrement dit, on n'est pas obligé d'exploiter le 100 CV à fond, on peut n'utiliser que les 80 premiers chevaux, ce qui donnera des perfo. identiques en termes de vitesse et de conso., et garder les 20 chevaux restants à l'écurie, ne les sortant qu'en cas de nécessité : besoin ponctuel d'aller plus vite, par exemple pour arriver avant CS+30, pour décoller en sécurité d'un terrain un peu court ou mal pavé, pour contrer une importante "dégueulante" en montagne... Tout ça, c'est du vécu !

Certains ajouteraient qu'un 100 CV utilisé à 80% s'usera moins vite qu'un 80 CV utilisé à fond, mais là, je suis plus dubitatif.

En tout cas, puisque Kokille recherche la performance en croisière, il lui faut impérativement une hélice à "pas variable" (ou plus exactement une hélice "constant speed").

A bientôt et bons vols !
Mini

Benjamin a écrit:La vitesse sol maximale jamais enregistrée par mon GPS est de 332 km/h, ce qui ne veut évidemment pas dire grand chose, il y avait juste "un peu" de vent arrière ce jour-là !

Je n'ai malheureusement pas la photo, mais je dois détenir la GS (VSol) max en MCR :  420kmh !
Conditions : 16000ft, et dans l'onde au dessus du Mt Blanc !
Me semble me rappeler que j'avais de l'ordre de 230kmh au badin... Petit joueur...

si la Vitesse est ta priorité,
le choix est évident: c 'est le biplace VLA ( pas le club, ni l' ULMC) avec moteur 912S ou nettement mieux le 914 si tu en trouves un et si ta bourse le permet.
d ' après mon expérience le pas variable est accessoire, il permet un décollage plus court, un meilleur taux de montée et un tour de piste plus confortable
MAIS IL N'AJOUTE RIEN A LA VITESSE DE CROISIERE.
je connaissais un VLA MINI sur Poitiers ( version 914) que son propriétaire prévoyait de vendre. vérifie auprès de lui:
Jean Dubuisson tel 0679676710

good luck

Oh merci beaucoup !
J’étais encore entrain de me triturer le cerveau…

Effectivement Eric m’avait expliqué avoir fait des essais, montrant même que les hélices pas (calage) fixe avaient une meilleure vitesse de croisière, que les pas variable. Au prix de moins d’adaptabilité…

GIL a écrit: d ' après mon expérience le pas variable est accessoire, il permet un décollage plus court, un meilleur taux de montée et un tour de piste plus confortable
MAIS IL N'AJOUTE RIEN A LA VITESSE DE CROISIERE.

Bien sûr que le pas variable ne va pas créer de la vitesse gratuitement.
MAIS, sur mon VLA, je suis passé au pas variable car avec ma pas fixe "moyen", je plafonnais à 5500rpm à 250kmh avec la poignée des gaz au 3/4 enfoncée.
En mettant du pas avec la PV, et bien sûr les gaz à fond cette fois, je monte à 290kmh (qui peut-être conservé à 8000ft).
On peut, si on veut, considérer qu'il n'est pas nécessaire de voler à 290kmh. Mais la PV à deux avantages indéniables:
* on peut adapter les rpm moteur à sa vitesse de croisière,
* et surtout, pour ma part, elle change totalement le comportement de l'avion, jouissif au décollage, et un superbe frein à l'atterrissage qui permet de plomber le seuil de piste, pour moi surtout les pistes courtes et les altisurfaces.
Autre caractéristique: vu son poids, elle compense le poids du parachute du point de vue centrage.
Enfin les inconvénients: chère, et nécessite de l'entretien (on peut griller le moteur electrique, ou le boitier de commande)

Autre avantage de la PV (ou CS en anglais) : amortir les turbulences. En atmosphère perturbée l’hélice régule la vitesse - air.
Autre nconvénient : l’usure du réducteur du 912X liée au poids et donc à l’inertie à l’arrêt moteur…