Besoin de quelques infos MCR4s

Bonjour à tous,
Suite à un achat qui n'a pas pu se faire d'un Wheeler Express, je me pose la question d'un MCR 4 S.
Le besoin étant 4 places, relativement rapide, et pas trop cher à l'usage... et les F-Pxxx ne sont pas légion.

SE-AVIATION m'a proposé une visite d'ici quelques jours pour étudier la possibilité de monter un 915is sur un MCR d'occasion (je n'ai pas particulièrement envie de construire l'avion...).

Plusieurs questions, pour vous, les usagers

Est-ce que l'avion peut supporter plusieurs jours à l'extérieur ? (j'ai lu des infos contradictoires la dessus), car le but est d'aller voir des amis / famille éparpillés partout en France, et ça sera quelques jours à chaque fois. Pour l'instant, nous voyageons avec des avions "club" type PA28 ou DR400, et ils dorment très souvent à l’extérieur.
Parfois, quelques bonnes âmes nous logent l'avion dans un hangar pour quelques nuits.

La VNE est annoncée à peine à plus de 300km/h, et avec le 915is, SE-AVIATION annonce du 160kt au niveau 120, cela vous parait-il réaliste ?

Enfin, l'avion demande-t-il beaucoup d'attention ? (en voyage, et en famille, on a envie d'un avion "sûr", pas forcément un avion qu'il faut vérifier de tous les côtés tout le temps pour être sûr qu'un boulon n'a pas bougé !! )

J'attend vos retours d'expérience... pour un avion de voyage / ballade en famille... donc

Merci !

Salut Kokille,

il me semble t'avoir déjà lu autre part

Kokille a écrit:...
SE-AVIATION m'a proposé une visite d'ici quelques jours pour étudier la possibilité de monter un 915is sur un MCR d'occasion (je n'ai pas particulièrement envie de construire l'avion...).

Très attrayant sur le papier mais très peu de retour actuellement…

Kokille a écrit: Est-ce que l'avion peut supporter plusieurs jours à l'extérieur ? (j'ai lu des infos contradictoires la dessus), car le but est d'aller voir des amis / famille éparpillés partout en France, et ça sera quelques jours à chaque fois. Pour l'instant, nous voyageons avec des avions "club" type PA28 ou DR400, et ils dorment très souvent à l’extérieur.
Parfois, quelques bonnes âmes nous logent l'avion dans un hangar pour quelques nuits.

Notre 4S de 2002 a 2100 heures, il a été construit sur la côte atlantique et vit avec nous à Auxerre depuis 2012. Il a posé ses roues sur de nombreuses pistes, en dur ou en herbe et a dormi dehors bien souvent. Je viens de lui faire une (deux) mille heures et aucun problème détecté.

Kokille a écrit: La VNE est annoncée à peine à plus de 300km/h, et avec le 915is, SE-AVIATION annonce du 160kt au niveau 120, cela vous parait-il réaliste ?

je ne suis jamais monté au 120 avec notre 4S   quant à la VNE, on peut l'approcher en descente même avec un 912S comme nous. Donc faut gérer, sans doute plus que sur un Cessna ou un Piper...

Kokille a écrit: Enfin, l'avion demande-t-il beaucoup d'attention ? (en voyage, et en famille, on a envie d'un avion "sûr", pas forcément un avion qu'il faut vérifier de tous les côtés tout le temps pour être sûr qu'un boulon n'a pas bougé !! )

C'est quoi "beaucoup d'attention" ? La fiabilité dépend sans doute d'un bon entretien et d'une bonne utilisation. J'entretiens le notre depuis 7 ans, je fais en moyenne 2 visites par an (une 100 heures / annuelle plus une 50 heures). Il y a sans doute quelques astuces pour se simplifier la vie (style : remplacer les allumeurs Ducati par des Ignitech et les installer dans le poste…) mais rien de rédhibitoire.
A ta disposition,
Max

Je ne peux qu’être d’accord avec Max. Une fois éliminés les problèmes d’allumeurs en remplaçant les ducatis par des ignitechs, en supprimant les carburateurs pour une injection LAD qui règle le problème des flotteurs qui ne flottent pas, des brides qui fissurent et des équilibrages fastidieux.
Ainsi le MCR4S devient un vrai 4 places formidable même avec un 912S.
Il ne fond pas sous la pluie si on le laisse dehors et ne grille pas non plus sous la lune.
Bref tu auras compris que je suis un adepte sans réserve.
Dominique

Dominique a écrit:Je ne peux qu’être d’accord avec Max. Une fois éliminés les problèmes d’allumeurs en remplaçant les ducatis par des ignitechs, en supprimant les carburateurs pour une injection LAD qui règle le problème des flotteurs qui ne flottent pas, des brides qui fissurent et des équilibrages fastidieux.

Sans oublier de changer le régulateur de tension, également de marque Ducati, par un Shindengen...

Mais tout ça, ce sont des problèmes inhérents au moteur Rotax, mais qui ne remettent nullement en cause la cellule.

Mini

Oui, bien sûr le régulateur. Il me semblait bien que j’avais oublié quelque chose.
Et si on veut être vraiment complet, le nouveau système de sortie des volets annoncé début 2020 par SE Aviation et inspiré de ce qui se fait déjà pour l’ULM.
Dominique

Hello

- Oui je suis sur "l'autre" forum sous le même pseudo, et un membre m'a conseillé (à la vue de mon intérêt pour les MCR) de venir vers ici chercher des réponses chez les proprios / constructeurs !
J'ai gardé le même pseudo car dans l'absolu il n'y a aucune raison de changer...

Merci de vos retours !

- Effectivement je trouve peu de retour sur le 915, c'est dommage...
Mais SE-AVIATION en a un, on pourra surement tester en live.
L'idée, c'est que (comme souvent...) ma famille vise la destination, et le temps qu'on va mettre.
Ils supportent très bien 1h de vol, mais ça tire la tronche passé 2h30 de vol. Ils acceptent cependant de troquer 10h de voiture contre 2 ou 3h de vol, et c'est souvent le ratio. (descente vers Cuers / Cannes / ect...)
Globalement, tout ça pour dire qu'il faut qu'on puisse aller (assez) vite. et le Wheeler qu'on devait acheter tapait les 160kt à 5000ft. (par contre il avait soif le bougre ! 52L de 100LL...)
Si on peut atteindre cette vitesse là avec le 915 (même si on doit monter un peu plus haut), ça serait top. et l'air de rien, le budget est bien diminué...

Au fait, sur le 912 c'était SP98 ou 100LL en doublant les vidanges.
Qu'en est-il du 915 ?

- Vous me rassurez sur le dodo à l'extérieur ! C'était l'une de mes craintes, car j'avais lu que la cellule était peu étanche (bon, dans tous les cas je protégerai avec une housse en plus)

- Ce que j'appelle "beaucoup d'attention", c'était comme sur les vieux avions qui se dévissent de tous les côtés à chaque vol, et sur lesquels il faut une pré-vol très très attentive et poussée d'à peu près "tout", pour être sûr de ne rien manquer...

- Je prend vos conseils pour les petits problèmes récurrents à régler, j'en parlerai à Eric de SE-AVIATION, je pense qu'il est au courant de tout ça, et je lui demanderai de faire les changements en Amont, pour partir sur une monture plus sûre Je leur ai annoncé que j'avais quelques mois devant moi avant l'acquisition, ils auront un peu de temps pour faire les modifs (d'autant que si on part sur un 915 il va l'y avoir un peu de taf )

Au passage, vous auriez fait des calculs de coût ?

Bonjour Kokille,

En toute rigueur, Rotax certifie le bon fonctionnement des 912/912s avec SP98, S95 et même SP95/E10.
La 100LL est, toujours selon Rotax, à éviter comme la peste. En cas d'utilisation de 100LL plus de 30% du temps d'utilisation, il faut faire la vidange toutes les 50H (au lieu de 100H) et avancer la révision du réducteur de 200H. Il faut donc utiliser la 100LL qu'en dépannage, quand on ne peut pas faire autrement.

L'ennui, c'est que nos réservoirs d'essence (surtout ceux d'ancienne génération) ne supportent pas l'alcool (ou plus exactement les vapeurs d'éthanol). Du coup, le meilleur compromis est d'utiliser de la SP98, tant qu'on en trouve encore.
Je suis toujours à la recherche d'un produit résistant à l'alcool, mais restant souple, pour faire l'étanchéité intérieure de mon réservoir-pontet (il faut qu'il reste souple à cause des contraintes mécaniques sur le pontet).

En ce qui concerne les perfos vitesse du 4S, 160 Kt me paraissent un peu optimistes, même au FL 120 (limite sans oxygène, réglementairement). Il faudrait voir avec les proprios de 4S. Ceci dit, j'ai cru comprendre que le 915iS tirait 141CV.

Mini

« Tant qu’on en trouve encore » ?
Tu penses que le 98 va disparaître ?
Il m’avait semblé que le 95 était en effet peu conseillé pour les accessoires autour du moteur ...

- Les modifs citées plus haut se rapportent toutes au montage du Rotax dans la gamme MCR actuelle et ne seront peut-être pas pertinentes pour le 915iS. Note aussi que beaucoup d'entre nous ont changé leur hélice d'origine pour une e-Props. Sur le 915iS Eric utilise une nouvelle génération de MT-Prop dont ont dit grand bien ...

- J'utilise en majorité du SP98. Le SP95 contient plus d'éthanol (~5%) que le 98 même si ce n'est pas précisé… Le moteur s'en fout, ainsi que les pompes et autres accessoires mais comme le dit Mini ce sont les caoutchoucs qui sont sensibles.
Je suis les précos Rotax pour les visites : vidanges 100 heures et bougies 200 heures sauf si au cours de mes voyages j'ai utilisé par force beaucoup de 100LL (>30% sur 50 heures).
- Je consomme en moyenne ~18.5 litres / heure à 65% ce qui donne ~115 Kt et 19.5 l/H pour 120Kt (75%, les derniers nœuds sont chers ) Avec le 915iS ça devrait tourner vers 28 l/H à 75% d'après les abaques… Il me parait difficile de conjecturer sur les perfs et le rendement du MCR 915iS : quel temps pour monter au niveau 120 et pour quel coût ? Contraintes pour la descente ? (va falloir sérieusement anticiper   ). Avec mon 912S je n'ai jamais dépassé le N90 mais certains (en biplace il est vrai) passent leur temps de vol au-dessus du Mont-Blanc, en même y font parfois quelques tonneaux Hoops! j'ai rien dit  
- Sur les 7 années de possession j'ai volé en moyenne 100 heures / an pour un coût moyen de ~85€ / heure tout compris (assurance, carburant, pièces, hangar, …)

Wooaaaa
Ça fait pas cher de l’heure !
Ça peut être bien ça ! /D

Merci pour toutes les infos...
Ça implique quand même d’acheter une citerne sp98
Mais ça se rentabilise vite je trouve au prix des pleins en avgas...
Cependant je pense qu’en extérieur la 100LL reste un passage obligé ...
Ça se passe comment ? On a 40L de sp98, on complète avec la 100LL direct ? Rien d’autre à modifier ?

Une citerne ? C'est un confort, mais plutôt cher, car doit être conforme aux normes ATEX ? L'essence, c'est plus dangereux à transporter que du gasoil... En plus, en transport routier, tu es réglementairement limité à 300 litres. La plupart d'entre nous trimbalent des jerrycans de 20 l. Sachant que les réservoirs du 4S font 2x60 l, avec 6 jerrycans, tu es sûr de faire le plein (sur les anciens biplaces, 80 l, donc 4 jerrys).

Pour les mélanges, pas de problème, toutes les essences sont miscibles, et il n'y a aucun réglage à faire. Sur certains, encore trop rares terrains (mais ça devrait se développer), tu trouveras de l'UL91 qui convient parfaitement (elle n'a pas les contre-indications de la 100LL), et son prix est intermédiaire entre la SP98 et la 100LL.

Disparition du SP98 : sans doute un jour, je n'ai pas plus d'info., mais certaines stations ne vendent déjà plus de SP98. Quant à la SP95, c'est maintenant la plupart du temps du E10, donc 10% de bioéthanol, ce qui ne fait pas l'affaire pour l'étanchéité de nos réservoirs. Max, je n'ai pas parlé des caoutchoucs ! Les membranes des carbus sont résistantes, puisque Rotax a fait des tests et a conclu que leurs moteurs étaient compatibles avec la E10 (même au banc, je suppose que Rotax utilise des carburateurs). Quant à nos durites, elles sont issues du monde automobile, donc conçues pour l'utilisation des essences modernes. Et en plus, on les change tous les 5 ans (ou 1000H pour ceux qui volent autant que des pilotes pros. !). Le maillon faible de nos MCR sont les réservoirs, dont l'étanchéité est assurée par un composé "PR1000je sais plus quoi", qui forme une peau souple et adhérente à l'intérieur du réservoir, mais ne supporte malheureusement pas les valeurs d'éthanol.
J'avais trouvé un produit Restom qui garantissait la bonne tenue à toutes les essences automobiles, mais ce produit durcit, si bien qu'avec les contraintes transmises par le pontet, le revêtement intérieur finirait par se fissurer. Mais il doit bien exister un produit qui correspond à mes exigences... Le tout est de le trouver. Si quelqu'un a des infos., je suis preneur (et sans doute pas seul).

Pour les perfos., Max parle de 120 kt à 75% de la puissance avec ses 100 CV. Sachant que la traînée, et donc la puissance nécessaire, est proportionnelle au carré de la vitesse, en effet, ce sont les derniers Kt les plus chers, et je trouve très optimiste de parler de 160 Kt avec 141 CV (ou alors peut-être avec un VLA Sportster, Club ou autre Cruiser).

Pour les coûts horaires, nous en sommes à 88 €/H en 11 ans d'exploitation et 520 HdV réalisées, donc ~50 HdV/an, ce qui est peu, et sachant que la machine a été assurée corps pendant 6 ou 7 ans (pour cause de copropriété), ce qui alourdit la note. Par contre, on n'a pas encore comptabilisé une RG moteur ou hélice. Je pense qu'on peut estimer le coût de revient à 70 €/HdV si on fait entre 50 et 100 heures par an (à condition de faire l'entretien soit-même, bien sûr).

Mini

Mini a écrit:Une citerne ? C'est un confort, mais plutôt cher, car doit être conforme aux normes ATEX ? L'essence, c'est plus dangereux à transporter que du gasoil... En plus, en transport routier, tu es réglementairement limité à 300 litres. La plupart d'entre nous trimbalent des jerrycans de 20 l. Sachant que les réservoirs du 4S font 2x60 l, avec 6 jerrycans, tu es sûr de faire le plein (sur les anciens biplaces, 80 l, donc 4 jerrys).

Pour les mélanges, pas de problème, toutes les essences sont miscibles, et il n'y a aucun réglage à faire. Sur certains, encore trop rares terrains (mais ça devrait se développer), tu trouveras de l'UL91 qui convient parfaitement (elle n'a pas les contre-indications de la 100LL), et son prix est intermédiaire entre la SP98 et la 100LL.

Disparition du SP98 : sans doute un jour, je n'ai pas plus d'info., mais certaines stations ne vendent déjà plus de SP98. Quant à la SP95, c'est maintenant la plupart du temps du E10, donc 10% de bioéthanol, ce qui ne fait pas l'affaire pour l'étanchéité de nos réservoirs. Max, je n'ai pas parlé des caoutchoucs ! Les membranes des carbus sont résistantes, puisque Rotax a fait des tests et a conclu que leurs moteurs étaient compatibles avec la E10 (même au banc, je suppose que Rotax utilise des carburateurs). Quant à nos durites, elles sont issues du monde automobile, donc conçues pour l'utilisation des essences modernes. Et en plus, on les change tous les 5 ans (ou 1000H pour ceux qui volent autant que des pilotes pros. !). Le maillon faible de nos MCR sont les réservoirs, dont l'étanchéité est assurée par un composé "PR1000je sais plus quoi", qui forme une peau souple et adhérente à l'intérieur du réservoir, mais ne supporte malheureusement pas les valeurs d'éthanol.
J'avais trouvé un produit Restom qui garantissait la bonne tenue à toutes les essences automobiles, mais ce produit durcit, si bien qu'avec les contraintes transmises par le pontet, le revêtement intérieur finirait par se fissurer. Mais il doit bien exister un produit qui correspond à mes exigences... Le tout est de le trouver. Si quelqu'un a des infos., je suis preneur (et sans doute pas seul).

Pour les perfos., Max parle de 120 kt à 75% de la puissance avec ses 100 CV. Sachant que la traînée, et donc la puissance nécessaire, est proportionnelle au carré de la vitesse, en effet, ce sont les derniers Kt les plus chers, et je trouve très optimiste de parler de 160 Kt avec 141 CV (ou alors peut-être avec un VLA Sportster, Club ou autre Cruiser).

Pour les coûts horaires, nous en sommes à 88 €/H en 11 ans d'exploitation et 520 HdV réalisées, donc ~50 HdV/an, ce qui est peu, et sachant que la machine a été assurée corps pendant 6 ou 7 ans (pour cause de copropriété), ce qui alourdit la note. Par contre, on n'a pas encore comptabilisé une RG moteur ou hélice. Je pense qu'on peut estimer le coût de revient à 70 €/HdV si on fait entre 50 et 100 heures par an (à condition de faire l'entretien soit-même, bien sûr).

Mini

Wahoo.
Ok, merci pour les infos.
N'ayant pas construit l'avion, je pense que je confierai l'entretien dans un premier temps, je tâcherai d'être présent et bien attentif pour voir si je me sens d'assumer plus tard la responsabilité. (Je peux faire une vidange / bougie... )

Ok pour l'essence !
On a encore du 98 sur la route de l'aérodrome, par contre, ils sont déjà coincé du c... quand il s'agit de remplir un bidon de 5 ou 10L pour la tondeuse, j'ai du mal à imaginer qu'on remplisse 6 x 20L sans qu'ils me dénoncent à l'armée pour tentative de coup d'état

Le problème du réservoir je comprend pas...
Comment font les ULM, les Evektor, et tous les avions qui volent au SP98 ?
Et du coup, vous tous, vous faites comment ? vous faites ré-étanchéifier les réservoirs régulièrement ?

Merci encore de votre aide

Kokille a écrit:...

Wahoo.
Ok, merci pour les infos.
N'ayant pas construit l'avion, je pense que je confierai l'entretien dans un premier temps, je tâcherai d'être présent et bien attentif pour voir si je me sens d'assumer plus tard la responsabilité. (Je peux faire une vidange / bougie... )

si tu sais faire ça tu as déjà >50% des compétences nécessaires. En fait avec nos Rotax d'origine automobile (ou presque) et la simplicité de nos cellules on a pas besoin d'être mécano pro et expérimenté. Suffit d'être rigoureux et de se documenter correctement. Jette un œil au Manuel d'Entretien...

Kokille a écrit: Ok pour l'essence !
On a encore du 98 sur la route de l'aérodrome, par contre, ils sont déjà coincé du c... quand il s'agit de remplir un bidon de 5 ou 10L pour la tondeuse, j'ai du mal à imaginer qu'on remplisse 6 x 20L sans qu'ils me dénoncent à l'armée pour tentative de coup d'état

En fait on remplis de ce qu'on vole, souvent 2 bidons à la fois, (il est conseillé d'utiliser des bidons métalliques pas de fuites, pas d'odeur traversant le plastique…) sauf quand on part en longue étape avec les pleins.

Kokille a écrit: Le problème du réservoir je comprend pas...
Comment font les ULM, les Evektor, et tous les avions qui volent au SP98 ?
Et du coup, vous tous, vous faites comment ? vous faites ré-étanchéifier les réservoirs régulièrement ?
Merci encore de votre aide

Le constructeur de mon 4S a eu ce problème d'étanchéité au début (donc il y a ~15 ans). Depuis pas de problème identifié.

@Mini : les durites restent le point sensible à l'éthanol, il est donc fortement conseillé de bien les choisir. Effectivement on les change à 1000 heures ou 5 ans (je viens de le faire) ainsi que les brides de carbu. Que dit SE pour ton pb de réservoir ?

Kokille a écrit:
On a encore du 98 sur la route de l'aérodrome, par contre, ils sont déjà coincé du c... quand il s'agit de remplir un bidon de 5 ou 10L pour la tondeuse, j'ai du mal à imaginer qu'on remplisse 6 x 20L sans qu'ils me dénoncent à l'armée pour tentative de coup d'état

Va dans une station automatique, personne ne te dira rien, sauf en cas de pénurie (Si, si, c'est déjà arrivé, on n'avait plus le droit de remplir des jerrycans, j'ai été obligé de dire à un automobilste énervé que c'était pour mon tracteur...

Kokille a écrit:Le problème du réservoir je comprend pas...
Comment font les ULM, les Evektor, et tous les avions qui volent au SP98 ?
Et du coup, vous tous, vous faites comment ? vous faites ré-étanchéifier les réservoirs régulièrement ?

Le SP98 ne pose pas (trop) de problèmes (il a moins de 5% d'éthanol, généralement autour de 2%, alors que le SP95 en a 5% et le SP95-E10 en a 10%). Ceci dit, les modèles que tu cites volent sans problème avec de la SP95, mais je ne sais pas comment sont conçus leurs réservoirs au niveau de l'étanchéité.

Mini

Max Cointe a écrit:Le constructeur de mon 4S a eu ce problème d'étanchéité au début (donc il y a ~15 ans). Depuis pas de problème identifié.

Oui, mais tu n'utilises que de la SP98 ou de la 100LL, jamais de SP95, n'est-ce pas ?

Max Cointe a écrit:@Mini : les durites restent le point sensible à l'éthanol, il est donc fortement conseillé de bien les choisir. Effectivement on les change à 1000 heures ou 5 ans (je viens de le faire) ainsi que les brides de carbu. Que dit SE pour ton pb de réservoir ?

Je n'ai pas contacté SE, je n'ai toujours pas de fuite avérée, même si la peinture du pontet est bien "bullée". Ca date des précédents proprios., et ça c'est aggravé avec nous parce qu'au début, on utilisait de la SP95, mais quand j'ai vu les dégâts en été, j'ai compris. En plus, maintenant, quand il ne fait pas très froid, je m'arrange pour garder le réservoir le plus plein possible.

Mini

Salut à tous
Je dépoussière ce sujet.
On doit être 2 ans après, mais le covid et compagnie étant passés par là, le projet a été mis à l'arrêt malheureusement.

Je reprend doucement la recherche d'un avion, le MCR4S 915 commence à se démocratiser, et on en trouve des (presque) accessibles, mais je n'ai pas encore le budget (proche des 150k€)
Du coup, se pose la question de prendre un bi place en attendant (car je vole beaucoup seul pour le moment...), et SE AVIATION me propose un SPORSTER, monté avec un 914.
Vous pensez quoi de ces avions ? J'ai pu tester le MCR 4S lors de mes passages à Pontarlier, je trouve que c'est un avion maniable, calme et pas piégeux, mais qu'en est-il du Sporster, qui a une réputation plus "rapide" et plus technique...?
Vos avis m'avaient beaucoup éclairés à l'époque, donc je suis preneur

Dans un premier temps, volant seul, le principal atout sera (quand même) la vitesse, puisque je traverse la France régulièrement, donc pour un budget presque moitié (voir moins) d'un MCR 4S, avoir un sporster qui finalement va plus vite... ça serait un bon début.
L'idée serait de le revendre dans 2 ans pour le MCR 4 S qui permettrait à la famille de voyager....

Merci de vos retours

Kokille a écrit:...le principal atout sera (quand même) la vitesse, puisque je traverse la France régulièrement, ...

Bonjour,

je vois que tu es basé à Reims.

Depuis 3 ans, je tente de faire des vols Belgique-Gap et retour.

Mon intention initiale était de pouvoir effectuer ces vols à peu près toutes les trois à quatre semaines.

Force a été de constater que la météo constitue souvent un obstacle qui m'oblige à effectuer le plus souvent ces trajets en automobile. (et ce sans parler des contraintes supplémentaires créées par l'épidémie du Covid).

Donc, prudence en ce qui concerne la réalité des possibilités de déplacement offertes par nos petits avions VFR.


Bons vols,
Luciano

Oui j’imagine facilement…
Tu l’as fait combien de fois en réel ?

Perso je n’aurais aucune pression, je peux décaler sans problème de plusieurs jours voir d’une ou 2 semaines, du moment que mes passages sont réguliers.

Se aviation ma dit que peut être sur le forum certains loueraient leur avion mais….
Avant tout il faut savoir si le sportser va…

Bonjour Kokille,
Le Sportster est une machine fabuleuse en termes de perfos et de vivacité, mais contrairement au 4S il ne faut pas s'y endormir aux commandes, c'est du pilotage à tous les instants, et il nécessite une tenue scrupuleuse de la bille et du badin en phase d'atterrissage. C'est un état d'esprit tout à fait différent du 4S, il ne convient pas à tout le monde, il faut l'essayer pour se rendre compte. Par contre en version 914, je vois plus d'inconvénients que d'avantages, car c'est un moteur avec un environnement complexe, sujets à des soucis de fiabilité, qui ne fonctionne pas sans électricité (pompes à essence électriques uniquement). En terme de perfos, c'est sûrement extraordinaire, mais ça l'est déjà avec un simple 912, et l'autonomie déjà pas folle avec un 912 sera encore diminuée avec le 914 qui est plus gourmand.

Manu

Hello,
Ok merci de ton retour

Dernière question, suite à vos remarques j'ai épluché un peu le forum et internet, effectivement on trouve quelques accidents, ils semblerait qu'il faille faire attention aux décrochages volets sortis (?)

Et j'ai trouvé un post parlant de turbulences : On avait choisi à la base le 4S car il est annoncé comme peu turbulent (de mémoire je crois que c'était une question de surface alaire)
Sur le Sporster, le post qui parle de grosses turbulences est assez vieux, et meme si dans un premier temps ça sera un avion pour voyager seul, je n'exclu pas d'emmener une fois ou deux un de mes enfants, et les turbulences sont pas fortement appréciées
j'ai en mémoire un vol en DR400 de 3h, le SIV ne voulait pas nous laisser monter (jusqu'à ce qu'on gueule un peu ), et même si le retour s'est parfaitement passé, les enfants n'ont plus repris l'avion pendant plusieurs mois derrière !

Turbulent le Sportster ?

Kokille a écrit:...Tu l’as fait combien de fois en réel ?…

5-6 A/R en ULM, une dizaine de fois par la route (terrestre ).

Pour info, la partie de trajet blocante n'était pas le transit montagneux entre Grenoble et Gap, mais bien la partie entre la BE et Lyon.

Bons vols,
Luciano

Ok merci pour ton retour d’expérience !

Quand je descend en effet je prévois l’altitude en fonction, et dans l’idée, c’est vrai que j’ai l’esprit plus serein quand c’est Cavok à l’arrivée,
Généralement ça se libère avant Lyon, vers Dijon…. Donc je vole haut ou bas en fonction jusque là….

En fait, il n'y a pas vraiment le choix, c'est la météo sur le trajet qui décide de tout !

Trouver 3h à 3h30 de temps VFR entre le nord et le sud (et inversément) est souvent impossible, même au prix d'adapter l'itinéraire avec 1 ou 2 escales d'attente.

Bons vols,
Luciano

Oui, c’est ce que je suis entrain de regarder.
Après mon trajet c’est moins de 3h, sans obligation sur le moment.
Et j’apprendrai à faire des pauses, mais… on se refait pas, on a envie de voler …