Freins a Disque?

bonjour,
petite question:
d'apres vos expériences, quel sont les aventages & inconvénients des kits de freins à disque dynaero & beringer?

sur un appareil de poids maxi 750 kgs, des freins à disques ne s'imposent pas, mais encore faut-il avoir un diamètre de freins à tambours de 6 pouces ( 152 mm ) et une largeur de 30 mm. Pour la commande ( à cables ) un levier entre les sièges ( avec une démultiplication suffisante ) convient très bien, un par coté, avec un baculeur pour actionner les deux en même temps. dans ces conditions, on a tous les avantages, et pas les inconvénients. en plus, c'est très simple. et pour le prix, c'est imbattable.
Pour ceux qui veulent du disque à meilleur prix, il y a sur fox papa, le descriptif d'une réalisation sur un MCR.

Voici le Lien pour l'article de Michel Augustin qui explique sa position vis à vis des freins à tambours et sa solution pour le passage aux freins à disque.

Le kit proposé par Dyn'Aéro a surtout l'intérêt d'être suivi par Dyn'Aéro: un problème dessus, et la solution est étudiée et suivie par eux. Ils connaissent leur produit, et même s'il n'est pas parfait, c'est plus simple. J'ai déjà eu un petit souci de roue bloquée, et la solution a été trouvée par téléphone, et je ne me suis pas retrouvé bloqué sur ce petit aérodrome perdu au fin fond de la campagne, sans âme qui vive et à plus de 2 heures de vol de ma base... Il est vrai que Dyn'Aéro, dans un souci commercial (c'est normal, non!), fait des efforts pour son produit, mais pas pour celui des autres.
Pour donner un côté négatif tout de même: en cas de crevaison, il est très difficile de changer le pneu et la chambre sans être dans un atelier, car le pneu a tendance à coller très fort sur la jante, et il est très difficile de la décoller. La solution utilisée et préconisée par DAeS est d'utiliser une perceuse à colonne, une vielle soupape, de la positionner dans le mandrin, ne pas faire tourner la perceuse, mais utiliser le levier de descente de la perceuse pour appuyer sur le pneu au ras de la jante afin de décoller celui-ci. Cette solution est évidemment un truc pour ceux qui n'ont pas de matériel spécifique. La solution en campagne: j'ai toujours, avec moi, une roue complète montée dans mon MCR, le prix n'est pas si prohibitif, et le changement se fait en 15 minutes. Une fois de retour à la base, il reste à se procurer un nouveau pneu, une nouvelle chambre et de reconstituer sa roue de secours pour la prochaine crevaison.

Le kit Beringer, on en entend parler, mais je n'ai pas de retour à son sujet. Je sais pas si on peut dire: "Pas de nouvelle, bonne nouvelle", mais je vais essayer de me renseigner.

Vouloir un SAV pour un CNRA, c'est une solution, pourquoi pas ? mais nous sortons de la construction amateur. Il existe de très bonnes solutions avec des jantes en deux parties qui ne posent pas de problème pour le démontage. Emporter une roue, pourquoi pas ? on peut aussi prendre tout un tas de choses pour assurer le dépannage en campagne ( plus le vivre et le couvert ) mais bonjour le poids maxi, surtout avec les réservoirs supplémentaires !
Il reste aussi la solution de monter des tubeless, c'est ce que je préconise, avec en plus, un produit anti-crevaison ( qui va très bien ) à l'intérieur, et sauf éclatement ?, dans ce cas, le risque de crevaison est nul.
En ce qui concerne Béranger, le mieux est de voir son tarif, si le prix vous convient, pourquoi pas ? reste à savoir le prix que l'on veut payer pour un CNRA.
Je rappelerai qu'en CDN , Pierre Robin équipait les DR 1050 avec les freins de la 4 cv. Renault ! et je me suis toujours arrété correctement , ce qui confirme qu'un frein à tambour suffisament dimensionné fait très bien l'affaire. ( je sais que la Ferrari a des freins à disques ! ) le tout est de savoir le prix que l'on veut payer compte tenu qu'il s'agit d'un CNRA. Aller au delà de ce que je considère comme du superflu, c'est à chacun de voir et de prendre la décisioon suivant " le coup de coeur " !
Dans les avions français CDN, je rappelerai aussi les Wasmer WA 41 et autres
Ne pas oublier que les freins à disques font plus chauffer les roues ( y compirs les pneus ) donc plus de risques de crevaisons, surtout quand, en plus, le tarmac est brulant.
Je précise qu'en 700 heures, ave des pneus dont la qualité était à cette époque, très moyenne, et rien à voir avec ce que l'on a aujourd'hui, je n'ai jamais crevé une seule fois.

On peut toujours essayer de comparer ce qui ne peut pas l'être, mais en ce qui concerne le MCR01 VLA, il est indéniable que les freins a tambours ne sont pas adaptés.
Outre l'explication de Michel Augustin (ainsi que celle de Dyn'aéro d'ailleurs) qui est excellente, on s'est rendu compte qu'en plus la zone de contact des garnitures est loin d'être optimale. Sur notre MCR dès la troisième application des freins (d'une durée de 3 secondes environ) après l'atterrissage, ceux-ci chauffent tellement qu'ils deviennent totalement inefficaces. Résultat: 400 à 500m de piste effacée à la masse max (le manuel de vol laissait espèrer 300m...) et si en plus la piste est en descente, bonjour le stress!
Donc même si le kit freins à disque est un peu plus cher, c'est toujours moins cher que 60 000 € de MCR qui finissent en bout de piste dans un fossé...

il faut comparer ce qui est comparable, votre remarque confirme très justement que les freins à tambours du MCR sont inadaptés, mettez à la place des freins à disques ne fonctionnant pas correctement et vous aurez le même résultat.
à mon avis, mais chacun est libre d'en avoir un différent, le problème n'est pas dans les freins à tambours en général, mais dans un montage inadapté. Il faut reconnaitre que les freins à disques sont une mode qui nous vient de la moto. et qui ne donnent pas toujours le résultat espérer dans notre application, sauf à les surdimensionner pour être tranquille. et là, bonjour le prix !..à l'achat et à l'entretien.
Pour confirmer que même sur des appareils beaucoup plus lourd, des freins à tambours peuvent donner toute satisfaction, je rappelerai que les poids lourds de 40 tonnes freinent avec des tambours, il n'y a pas de problème, même en descendant les echelles du Mont Cenis ! ...et depuis plus de dix ans, des fabricants de freins à disques se sont cassés les dents à vouloir remplacer les tambours. tous les éssais se sont soldés par des échecs cuisants.
Pour conclure, ce qu'il faut, c'est un matériel de qualité, adapté à son utilisation.

Un des MCR VLA de la plate-forme de Cholet est en train de changer ses ralentisseurs à tambour pour s'équiper en Beringer. Le montage a lieu cette semaine. Je vous raconterai la suite.
Dominique

Pour répondre à Mr L.
Je suis d'accord sur votre vision sur les tambours, mais vous n'avez apparemment pas toutes les données pour les MCR. Je m'explique:
J'ai eu plusieurs avions, dont certains de ma construction. Ce fut le cas d'un pottier 70S sur lequel j'avais des tambours d'Alouette III qui fonctionnaient à merveille et que pour rien au monde je n'aurai changés. Sur un autre avion, j'ai eu des freins à disque sous-dimensionnés, qui avec des vitesses rapides à l'atterrissage n'étaient pas du tout adaptés. Bref, il faut savoir dimensionner et choisir son matériel.
De plus, de nos jours tout le monde ou presque a des freins à disque sur leur voiture, et ont appris à les utiliser comme cela, et ont déjà oublié comment utiliser, voire jamais connu, les freins à tambour. Essayez donc de donner le volant d'un poids lourd à un conducteur d'automobile dans une longue descente, et je suis sûr du resultat.

Bref, les freins à tambour du MC100 n'ont pas été adapté pour le MCR 01 VLA, car cela aurait coûté trop cher de le créer sachant qu'aucun système correctement dimensionné et adapté aux jantes de celui-ci n'existait sur le marché, et que le but du MCR 01 VLA était de créer un avion commercialisable... Par contre, il était aisé de trouver de freins à disque, et même, il y avait l'embarras du choix, puisqu'il s'agit d'ailleurs du coeur du problème de ce sujet. Et comme, de nos jours, il faut avouer qu'il est beaucoup plus simple de savoir utiliser un frein à disque qu'un frein à tambour, le choix est vite fait sur le style de frein que l'on va utiliser sur un VLA.

Pour le MCR 01 ULC, ce n'est pas le même discours, car cette fois-ci, les freins à tambours sont très bien dimensionnés, pour celui-ci, s'il est équipé d'une hélice à pas fixe. En effet, le freinage doit être choisi pour qu'il y ait une certaine homogénéité entre la distance de décollage et celle d'atterrissage, et donc du choix des pistes utilisables. Si vous avez une pas fixe, le freinage à tambour est suffisant, par contre avec une pas variable, vous allez décoller en 200m mais vous posez en 400m (chiffres non vérifiés, mais ordre de grandeur), c'est donc soit inutile d'avoir une hélice à pas variable (aux problèmes de centrage près), soit intéressant d'avoir des freins à disque pour se poser en 200m aussi, sinon vous serez toujours contraint d'utiliser des pistes en fonction de la distance la plus limitative des deux.

Un retour d'expérience: J'ai vu une fois mon MCR, piloté par un autre, sans que je sois dedans, se poser sur une piste de 1400m avec une légère pente négative, et malheureusement une légère composante de vent arrière, et cela s'est terminé 25 m après la fin de piste, avec une énorme frayeur et pas de dégat. Ce jour-là, nous avons décidé de passer au freinage à disque, et nous n'y pensons même plus tant le problème est résolu.

Ce qui se passe sur les freins à tambour du MCR 01: Lorsque que vous freinez, des galets viennent frotter les tambours. L'energie de friction est transformée en chaleur. Cette chaleur fait dilater le tambour. Si l'energie necessaire est importante, la chaleur va être importante aussi, ainsi que la dilatation. Finalement, la dilatation est si importante que les galets ne touchent plus le tambour, ou si peu. Le freinage en devient inefficace. Donc, plus vous aurez d'énergie cinétique et de poids, plus vous aurez besoin d'énergie pour freiner votre MCR et plus les tambours vont se dilater, et moins votre freinage sera efficace...

Passez au freinage à disque pour les MCR 01 VLA: C'est mon conseil!

Dominique a écrit:Un des MCR VLA de la plate-forme de Cholet est en train de changer ses ralentisseurs à tambour pour s'équiper en Beringer. Le montage a lieu cette semaine. Je vous raconterai la suite.
Dominique

Ah oui, tiens nous au courant!

Les dernières informations que j'ai sur le kit Beringer est qu'il coûte plus cher que celui de Dyn'Aéro, mais est plus leger. Encore un dilemne!

Admin a écrit:: J'ai vu une fois mon MCR, piloté par un autre, sans que je sois dedans, se poser sur une piste de 1400m avec une légère pente négative, et malheureusement une légère composante de vent arrière, et cela s'est terminé 25 m après la fin de piste, avec une énorme frayeur et pas de dégat.

A Propriano ?

ArthurLéo a écrit:A Propriano ?

Non, Aubenas sur la 19!

MERCI POUR TOUTES CES INFOS.
Je pense que je vais effectivement passer au freins a disque, deja c'est plus simple d'entretient et de réglages (j'ai une vieille voiture avec 4 tambours, bonjour la prise de tete pour les régler) et d'autre part je ne pense pas pouvoir adapter des FREINS DE CAMIONS QUI DE PLUS FONCTIONNENT PAR PRESSION PNEUMATIQUE.
Par contre je suis preneur d'infos voir de photos du montage du beringer de cholet pour faire le choix entre dyn ou bering!

Admin a écrit:
Pour le MCR 01 ULC, ce n'est pas le même discours, car cette fois-ci, les freins à tambours sont très bien dimensionnés, pour celui-ci, s'il est équipé d'une hélice à pas fixe. En effet, le freinage doit être choisi pour qu'il y ait une certaine homogénéité entre la distance de décollage et celle d'atterrissage, et donc du choix des pistes utilisables. Si vous avez une pas fixe, le freinage à tambour est suffisant, par contre avec une pas variable, vous allez décoller en 200m mais vous posez en 400m (chiffres non vérifiés, mais ordre de grandeur), c'est donc soit inutile d'avoir une hélice à pas variable (aux problèmes de centrage près), soit intéressant d'avoir des freins à disque pour se poser en 200m aussi, sinon vous serez toujours contraint d'utiliser des pistes en fonction de la distance la plus limitative des deux.

Tout à fait d'accord avec l'administrateur, ... sauf pour les distances de décollage et d'atterrissage.
Je possède un MCR ULC équipé d'un pas variable et freins à disque.
Je décolle sur des pistes en herbe de 150m et j'y atterris en pouvant dégager la piste aux 2/3 de sa longueur, soit 100m
Je viens encore de le faire cet après-midi

Merci pour la précision sur les distances, je ne les connaissais pas vraiment, juste une approximation sur ce que j'avais eu l'occasion de pratiquer (sur des pistes longues d'avions), mais sans réelle conviction, d'où ma note comme quoi les distances annoncées n'était pas vérifiées et qu'il s'agissait juste d'un ordre de grandeur.

Pour faire suite aux remarques d'Admin,le pilote qui s'est fait une frayeur avec les tambours à Aubenas c'est moi.
Autant que mon experience du sujet serve aux autres
Je vais donc vous relater les faits ayant eu 2 désagréables experiences toutes les 2 liées.
Quand nous avons fait l'acquisition avec mon ami Admin de notre MCR favori,il est vrai que me concernant
j'étais un pilote debutant ,mais encore plus débutant sur le MCR.
Pour info mon experience etait d'environ 150HDV reparti sur trois types de machine,DR400,Pottier P70 ,Pottier P80.
Mes premiers soucis avec cette machine etaient liés à l'attero,quelle galere ce MCR qui se tortillait dans
tous les sens une fois les 2 crans de volets sortis ,j'avoue que les finales avec un avion pas tjrs stable c'était plutot "Sportif et anxiogene",mon second souci etait la pose car quand on debute sur une machine de ce type,on a tendance à aller tjrs trop vite,en gros je posais 2 fois plus long qu'Admin (experience oblige).
Du fait d'atterir plus long je compensais par un freinage plus appuyé,ce qui se traduisait bien sur par un
"Glaçage des tambours".
Donc j'etais en présence de l'équation suivante "Survitesse = Surfreinage".

Pour corriger le tir du freinage ,je me suis donc mis à reduire ma vitesse à la pose,2 crans de volets sortis
avec un avion qui se tortillait toujours.
Excusez mon expression, mais" Put1 quelle galere".
En route pour un vol LFPX,Propriano avec de conditions completement différentes de mes conditions habituelles (souvent seul à bord) ,je me suis retrouvé à piloter le MCR à la Masse Max avec 1 passager.
Arrivé Propiano,le vent etait violent en rafale et leger travers ,atterrissage Est/Ouest face à la Mer.
c'était ma premiere fois,attentions les iles c'est un pilotage particulier.
Sur la finale ,bien chargé ,moins le carburant,je sors mes 2 crans de volet,avec mon MCR qui se tortille tjrs dans tous les sens "c'est plutot chaud",vitesse 120 au badin car j'ai toujours à l'esprit qu'un MCR avec des
tambours 1) ça freine pas bien 2) si on freine trop on a plus de freins.
Du coup je me pose en limite de decrochage ce qui avec une rafale plein travers dans ces conditions m'a conduit à faire toucher mon aile droite legerement au sol,mais surtout "casser un petit bout de mon helice".
BEn nous voila dans le "Caca".
Enfin les degats sur l'avion furent minime,mais l'helice devait etre changée.Il y a une personne sur le forum
qui se reconnaitra car grace aux efforts faits par lui et Dyn Aéro (que je salue au passage),l'avion à pu etre
remis en etat sur place.

Ce que j'ai pu apprendre de tout cela ,car finalement l'adage qui dit qu'on se construit sur ses echecs est bien vrai.

1) Apres echange avec Christophe Robin sur mon souci de pose j'ai appris que le MCR avec 2 crans de volets
c'est quand on veut atterir tres court.(Admin est tres fort car lui arrive à poser le VLA tjrs avec les 2 crans), et que quand les conditions qui furent les miennes se présentent plutot privilegier un seul cran.
Les causes de ce tortillement de l'avion seraient liés au couple 2 crans de volets /avec empennage en T si j'ai bien compris.
Aujourd'hui je ne pose plus le MCR 01 VLA,avec 2 crans,1 seul suffit et je me sens plus "Secure",il m'arrive de sortir les 2 mais sur vent arriere pour freiner l'avion.

2) Un MCR qui pose avec bcp de vitesse fait que par certaines conditions,l' effet de sol peut vous fait manger un gros morceau de la piste,c'est ce qui m'est arrivé à Aubenas,car Aubenas c'etait apres mon pepin de Propriano et là il faut un moment pour reinstaller une confiance totale.et nous n'avions pas encore de Disque.

3) le MCR 01 VLA est une machine "Spéciale" ,il faut pratiquer car elle ne pardonne pas bcp les erreurs,c'est
ce qui fait son charme.Il faut tjrs etre dans les parametres.Sinon c'est la sanction assurée.

Finalement je ne saurai que conseiller aux propriétaires de VLA de choisir des disques plutot que des tambours car depuis que je pilote le MCR (200h de plus depuis ces incidents) avec un cran de volet à la pose et des freins à disque,j'avoue que mon niveau d'attention s'est considerablement amélioré au detriment
de mon niveau d'anxieté.Souvenez vous les facteurs Humains,la pression vous fait perdre une grosse partie
de votre capacité d'analyse.
De plus privilegiez dans vos choix ,votre perception sensorielle,car la technique c'est bien ,mais la pratique vous permet surtout de dimensionner votre machine en fonction de ce que vous ressentez quand vous la pilotez.Inutile de croire qu'on detient La solution,c'est à chacun d'apprecier.
Depuis les parametres disque+1 cran de volet,je vous assure,l'avion ne tortille plus dans tous les sens
et je deviens donc plus efficace dans la gestion de mamachine et surtout de mon freinage.

Attention aussi car les disques ça freine tellement bien que le blocage de roue peut vous faire sur des
pistes en dur ,des "escalopes" à vos pneux.

Amicalement à tous en esperant que mon experience puisse vous servir.

Ps : si je devais choisir un avion aujourd'hui ça serait un MCR 01 VLA ,les yeux fermés (heu pas en pilotant)
machine tellement "exceptionnelle"

merci à tous les deux Admin et JMJ pour votre précieux retour d'expérience! C'est pas toujours facile de raconter ses galères, alors respect

J'ai eu la même désagréable expérience que toi JMJ lors de mon 2ème vol sur mon MCR VLA, tout bêtement en allant me poser sur la piste 20 de Dijon Darois (800m, en descente). Il y avait un peu de vent de travers (assez rafalant) et j'ai approché volets 1 cran/130 km/h avec un pax de 80 kg. A mi-piste j'avais déjà gaspiller mon "potentiel freinage" et, bien qu'à vitesse modérée, j'ai bien faillit sortir de la piste en bout de bande. Plus un pet de freins!

J'ai tenté plusieurs fois de mesurer la distance mini d'attero, plein volets et vitesse d'approche 120 km/h à la masse max, sur une piste en dure de niveau, et chaque fois je trouve 400m.
Ce qui est ralant c'est que l'avion perd 80% de sa vitesse en 200m, mais qu'il en faut le double pour s'arrêter. Un copain lui a réussit une fois à s'arrêter en 300m avec le sien, mais à la masse mini et à une vitesse d'approche que la morale réprouve! De plus ses freins, bien qu'aussi à tambour, marchent un peu mieux que les nôtre.

la solution ne passe pas obligatoirement par les freins à disques, des freins à tambours peuvent convenir à condition d'être bien dimmensionnés - voir ci-dessus - A chacun de choisir suivant le prix qu'il veut payer, sachant que le plus cher n'apportera pas un meilleur résultat.

pawnee a écrit:A mi-piste j'avais déjà gaspiller mon "potentiel freinage" et, bien qu'à vitesse modérée, j'ai bien faillit sortir de la piste en bout de bande. Plus un pet de freins!
Ce qui est ralant c'est que l'avion perd 80% de sa vitesse en 200m, mais qu'il en faut le double pour s'arrêter.

Et oui, c'est le problème des freins à tambour: ils freinent très bien au début, puis dès qu'ils sont chaud... plus rien! Cela s'appelle l'endurance de freinage. Et les freins à tambour ont une endurance exécrable, mais les freins à disque sont très bons dans ce domaine.

navion78 a écrit:c'est plus simple d'entretient et de réglages

En effet, les réglages et l'utilisation des freins à disque est vraiment plus simple que les freins à tambours. Et pourquoi rester sur des systèmes anciens quand les nouveaux systèmes sont si intéressants, au prix près. Seul le prix devient un désavantage par rapport aux freins à tambours, mais, encore une fois, je préfère mettre quelques deniers supplémentaires (quand je peux encore le faire) pour améliorer la sécurité de mes vols...

pawnee a écrit:A mi-piste j'avais déjà gaspiller mon "potentiel freinage" et, bien qu'à vitesse modérée, j'ai bien faillit sortir de la piste en bout de bande. Plus un pet de freins!
Ce qui est ralant c'est que l'avion perd 80% de sa vitesse en 200m, mais qu'il en faut le double pour s'arrêter.

Et oui, c'est le problème des freins à tambour: ils freinent très bien au début, puis dès qu'ils sont chaud... plus rien! Cela s'appelle l'endurance de freinage. Et les freins à tambour ont une endurance exécrable, mais les freins à disque sont très bons dans ce domaine.

navion78 a écrit:c'est plus simple d'entretient et de réglages

En effet, les réglages et l'utilisation des freins à disque est vraiment plus simple que les freins à tambours. Et pourquoi rester sur des systèmes anciens quand les nouveaux systèmes sont si intéressants, au prix près. Seul le prix devient un désavantage par rapport aux freins à tambours, mais, encore une fois, je préfère mettre quelques deniers supplémentaires (quand je peux encore le faire) pour améliorer la sécurité de mes vols...

le réglage des frains à tambours n'est pas un problème, avec le système à came,( utilisé sur les motos ) il est même inexistant !
montez des freins à disques de scooter sur votre MCR, ce sera NUL, ce qui confirme que le terme en lui-même ne veut rien dire, ce qui est sûr, est que vous pouvez avoir des freins à tambours ( sans réglage ) ayant un freinage normal pour cinq fois moins cher que des freins à disque, à chacun de voir, mais en CNRA, si l'on peut payer un gadget cinq fois plus cher sans avoir un meilleur résultat...ion en revient au problème de la Ferrari...de l'air !
A chacun de voiir suivant l'épaisseur de son portefeuille.

Jacques, tu es sûrement un pro du tunning, mais ce n'est pas le cas de tout le monde et il n'y a pas 36 modèles de freins qui s'adaptent sur la roue du MCR. A ma connaissance il y a le système à tambour actuel (et tu auras compris qu'il ne donne pas satisfaction), le kit à disque proposé par Dynaéro et la 3ème solution sur le lien d'admin (à disques elle aussi). Tu as une solution originale pour ton MC100, ou tu as installé les freins préconisés par Colomban? Parceque le bidouillage maison en aéro...je ne suis pas vraiment fan! Il est vrai que j'ai le défaut de ne pas avoir de culture ulmiste

je n'ai jamais fait de tunning, que je n'apprécie guère, mais tous les gouts sont dans la nature et je les respecte. Il n'y a pas de freins à tambour qui s'adaptent sur les roues du MCR. Il faut changer l'ensemble et le montage se fixe sans problème sur la lame composite d'origine.. Je sais que le système de freins d'origine ne donne pas satisfaction, il y a bien longtemps, plans à l'appui, que je l'ai indniqué à Michel colomban,avec la solution que je préconise, mais il n'a jamais donné suite, visiblement ce n'est pas son problème, à cette époque, il, avait invoqué des problèmes familiaux que je respecte, .
La solution de proposer maintenant un frein à disque adaptable consiste à vendre deux fois la même chose ( ou presque )
Il n'y aucun bidouillage dans ce que je suggère, mais l'adaptation d'un modèle de frein de moto ( très classique ) de diamètre 152 avec des garnitures de largeur 30. je ne suis pas plus avion qu'ULM, je constate que pour ces derniers, la réglementation est facile, mais il faut reconnaitre que celle du CNRA n'est pas contraignante.

laverlochere jacques a écrit:Il n'y aucun bidouillage dans ce que je suggère, mais l'adaptation d'un modèle de frein de moto ( très classique ) de diamètre 152 avec des garnitures de largeur 30.

Là, vous en dites pas assez. Maintenant que vous avez ébauché une solution freins à tambour, pouvez-vous développer et nous expliquer cela en détails. L'idéal serait avec des chiffres, des références, des prix, des photos et surtout le résultat sur les distances d'atterrissages qui est en fait le point crucial de l'affaire. L'idéal serait un témoignage d'un pilote qui aurait utilisé ce système.
Je vous rappelle que tout le monde ne sait pas innover, mais nous avons de très bon bricoleur ici qui ont des doigts de fée capables de superbes réalisations, à partir du moment où on leur donne un plan détaillé de ce qu'ils doivent faire.

les plans sont ma propriété.
poser - maintenant - des questions, n'aurait-il pas été préférable de commencer par cela ? jusqu'à ce jour, il y a surtout eu des critiques systématiques.( en ignorant tout des solutions que je propose ) ..c'est le droit de chacun, mais j'en tire les conclusions...cela, aussi, c'est mon droit.

laverlochere jacques a écrit:les plans sont ma propriété.
poser - maintenant - des questions, n'aurait-il pas été préférable de commencer par cela ? jusqu'à ce jour, il y a surtout eu des critiques systématiques.( en ignorant tout des solutions que je propose ) ..c'est le droit de chacun, mais j'en tire les conclusions...cela, aussi, c'est mon droit.

Le nom de ce forum est bien : "Le MCR 01: notre passion partagée" ?
Mr "Laverlochere", je me demande ce que vous venez faire ici. Vos informations sont-elles à vendre ?
Ce n'est pas la première fois que vous vous défilez lorsque l'on vous demande des précisions sur vos solutions "miraculeuses".
J'attends d'ailleurs toujours vos explications précises sur la synchronisation des carbus avec des sondes lambda ...