Hélice E-Prop à pas variable "Glorieuse" sur MCR

bonjour,

c'est Mihai Silvestru, mon premier message sur ce forum (...en utilisant Google Translate...)

Je suis sur le point de commencer à construire un 4S, en utilisant 915 Rotax. J'ai l'intention de remplacer le MT Propeller standard par e-Props, Glorieusse. J'ai 2 questions s'il vous plait :
1. Quelqu'un a-t-il une comparaison entre les 2 hélices avec des 915 spécifiques ?
2. Est-il possible de modifier les documents (DGAC, etc) pour avoir des papiers valides ?

De plus, mais pas spécifiquement pour ce "sujet de l'hélice" - d'après votre expérience, combien d'heures a-t-il fallu pour terminer la construction et faire voler le kit avancé 4S ?

Merci pour votre soutien!

Tu est bien décidée pour le 915? J’ai un 4S avec le 914 mais je ne pense pas de le changer. Le 915 a un conso spécifique plus haut que le 914 selon le datasheet Rotax.  En vol, je mantien 31 de map avec 5000 tour d’hélice. Sa me donne presque 21 litre pour heure et 220 km/h a bais altitude. Si je veux plus de vitesse, je peut arriver a 33 avec 5200 tour et je gagne10-15 km/h mais avec in consomation de 22-23. Si je vai a 35 pour 5400, j’arrive a gagné 20 km/h mais là conso monte a 24-25. Pas intéressant pour moi.  Mais sa doit être la conso normal du 915…. Je,pense que cette un conso très élevé pour un faible gagne de vitesse et est un bonne réduction de autonomie.
En plus, les système du 915 n’est pas fácil a réparé….
Mais ça sont mi considération personelle. Just pour voir les différences quand tu aura terminée la construction. On reste en contact.
Je suis en train d’installer un kit LAD sur un 914 d’une outre avion, just pour essayer le conso…. S’il,réduit, je vai penser d’utiliser sur le 4S.

bjr
je vole sur MCR4S avec le rotax 914 et hélice bipale MT hydraulique et MCR VLA 912 + E Prop
je trouve l' association 915 + E prop déséquilibrée. il me semble que plus le mteur est puissant, plus la MT est
appropriée et inversement.
je vais suivre de près les tests avec le kit LAD

Gil,
Tu a le meme numero que moi? Je suis interesse à dés vérification sur le performance’
Alfredo

Bonjour Sylvestru et tous,

Je vole avec 912 et e-Props Durandal 100M comme pas mal de MCRs bi-places ou 4S… J’atteins 215 Km/H à 23,5 de PA pour 19 litres heures à 8000 pieds.
Le 915 est effectivement attractif mais j’ai passé un peu de temps à Pontarlier la semaine passée à regarder le montage: c’est déjà tassé sous le capot avec un 912 alors avec un 915
J’ai démonté ma MT-Prop MTV7 parce que trop lourde (et n’ai rien perdu en performances) mais je crois que celle préconisée par SE-Aviation est plus légère.
As-tu posé la question à Eric chez SE-Aviation ?
Bon courage pour la construction

Bonjour,
Merci pour vos réponses.
Le capot 915 est différent de 912, est un peu plus grand. La 915 est déjà dans mon atelier, alors... je vous tiendrai au courant

J'ai également demandé à Eric (SE Aviation), mais la réponse est... correcte - en théorie, ça devrait aller, mais vous devez tester. Il ne l'a pas encore testé dans cette configuration (915+e-Props Glorrieuse).

J'ai également demandé à Anne (e-Props) et elle est convaincue que c'est une meilleure solution que MT.

C'est pourquoi j'ai posé la question sur le forum - théorie... OK... mais y en a-t-il parmi nous qui ont déjà piloté cette configuration particulière 915+Glorieusse?

Merci,
CAVOK,
Silvestru

Bonjour Silvestru et à tous,

Cela serait surprenant que la Glorieuse soit moins performante que les versions à pas fixe réglables au sol.

Mais, pour un 4S, mon pronostic est qu'il n'y aura pas un grosse différence, mais ce n'est que mon pronostic   . Il n'en serait pas de même pour un SPORTSTER qui a un écart plus important entre la vitesse de décollage et la vitesse de croisière rapide ....

Michel

Bonjour à tous!

Premiers essais de l’hélice Glorieuse sur mon MCR ULC F-JJWH:

Montage rapide et sans difficultés, la notice et les videos sont ultra claires, tout est fourni même les outils, et la qualité et précision de fabrication sont bluffantes.
Après une fastidieuse grande visite 1000h/5 ans sur le tagazou, voici l’heure de la remise en vol et premiers tests pour la Glorieuse!

Au point fixe (il faut de bonnes cales), régime maxi 5650 t/m qui est conservé pour le vol, il sera peut-être modifié par la suite pour avoir un peu plus si nécessaire.

Conditions du jour à Vannes: QNH 1035, température: 6°, altitude terrain: 440’, ce qui nous donne une altitude densité inférieure au SL!
Décollage à la masse de 425kg, volets 1er cran, puissance sur frein sur la piste en dur: avec les freins Beringer, l’avion ripe sur ses roues plein gaz...ça tire fort!
En regardant les balises écartées de 60m en principe, le roulement au décollage est évalué à environ 90m. On est loin des 48m de la video Eprop, mais je pense que c’est plus conforme à la réalité.

En montée initiale, vu la masse et les conditions du jour, le vario passe à plus de 2000 ft/mn puis, passant 5000ft en air parfaitement calme et au pilote automatique, il se stabilise à 1400 ft/mn à Vz max, 5500 t/m et plein gaz, retrouvant grosso-modo les conditions standard au vu d’une inversion de température.

Mise en palier en restant plein gaz à 6000 ft (5883 DA), 5500 t/mn, TAS: 140kt et 20 l/h en mixturant un peu aux EGT’s.

Réduction 24’’ et 5200, TAS: 136kt et 19 l/h mais sans avoir mixturé au pic EGT, ce qui aurait fait gagner en conso.

Réduction pour la croisière éco, PA: 22’’ et 5000 t/mn, TAS: 124kt et 16 l/h proche du pic EGT.

Mise à nouveau plein gaz en gardant 5000 t/mn, TAS: 136kt avec 18 l/h.

Réduction 24’’ et 4800, TAS: 132kt et 17 l/h

Descente tout réduit en lisse, l’hélice ayant été passée au préalable à 5500 t/mn, le régime s’établit à 2000 t/mn à la vitesse de finesse max, vario: -750 ft/mn, résultat obtenu grâce à la bonne programmation des allumages Ignitech.
Une fois au sol, il descend à 1400 t/mn (merci Christophe!)
Grâce à la combinaison hélice/Ignitech, l’approche sous forte pente plein volets est efficace!

Pour résumé, je suis très satisfait des résultats, l’hélice régule de manière précise et rapide, du moins en croisière, car au décollage, j’ai noté quelques fluctuations...le froid?
La vitesse de croisière ne semble pas être très différente comparé à la Eprop Durandal qui est une très bonne hélice, à confirmer.
Par contre, ça arrache au décollage, nette différence avec la Durandal, et les décollages sur terrains courts en herbe à pleine charge se feront certainement dans de bien meilleures conditions (je pose régulièrement sur une piste de 230m bordée de maïs l’été).

A préciser que je ne suis pas sûr de la précision de ma PA, car j’ai une différence de +0.3 in par rapport à mon altimètre, et je n’ai pas trouvé de moyen de l’étalonner dans la notice Dynon...
Par contre, mon F.F est est précis à 2% près.
A signaler aussi que le gain de conso avec le système de Ph.Binet est de l’ordre de 2.5 à 3 litres.

Quleques captures d'écran du Dynon: https://photos.app.goo.gl/XQ8yc1QvDFneD4L38

Merci pour ton retour Alain.

135 kt de Vp, c'est mieux qu'avec une Durandal, sans être spectaculaire.

Par contre les perfos décollage sont un vrai plus.

Peut être la prochaine modif de mon avion. Pour l'instant je termine l'installation de mon kit injection

Quel prix cette Glorieuse ? Est elle plus lourde que la Durandal ? As tu retiré de la gueuse ?

Didier

Salut Didier!

Pas de miracle en croisière en effet, et si je n'avais pas à aller me poser à Mionnay où la piste fait 220m, je serais resté avec ma Durandal qui est une très bonne hélice! Bon, quand on aime, on ne compte pas...
Je n'ai pas de gueuse, mettre du poids mort dans un MCR me donnais des boutons...du coup pour éviter, j'avais changé le stab pour un tout carbone (- 2.2kg) et retiré le parachute qui était de toute façon à réviser. La Glorieuse fait un bon kg de plus que la Durandal, une sacrée différence avec l'ancienne MT!

J'ai un peu plus de recul à présent avec la Glorieuse. Les problèmes de régulation ont été résolus en allant faire un tour à Sisteron. Il semble que l'EMS Dynon avait des pertes d'infos en nombre de tours, chez eprop, ils ont donc monté un capteur et des palettes sur le flasque d'hélice pour compter les tours, et maintenant, c'est bien stable à 10 tours près, et cela en ajoutant que quelques grammes, et surtout sans contacts générateurs de pannes comme j'ai eu avec la MT électrique où les charbons s'usaient et coûtaient un bras, sans parler des pistes à nettoyer et des moteurs électriques qui claquaient et pas donnés non plus...

A savoir que, d'après Ch. Huchet, il serait préférable de brancher les tours moteurs sur les Ignitech plutôt que sur l'EMS Dynon.

A savoir aussi: mieux vaut programmer les Ignitec pour une coupure à 5850 tours, car si on a programmé la butée petit pas à 5800, au moindre dépassement dans une petite fluctuation, les Ignitec coupent et ça fait drôle au décollage...perso, j'ai la butée mecanique et électronique à 5750 tours et les Ignitech coupent à 5850 et ainsi plus de problèmes. En cas de panne électrique de l'hélice, elle se met alors en butée mécanique et en gardant 5500 tours en basses couches, je peux encore avancer à 110kt  pour rejoindre un terrain.
Pour ce qui est des avantages sur la Durandal, gain en croisière d'environ 2kts en vitesse indiquée pour une même conso, mais surtout gain au décollage et en montée. Sur piste en herbe haute et à pleine charge, le roulement au décollage est drastiquement amélioré, et surtout, on est plus en surcouple au décollage, car avec la Durandal à 28° de pas, je dépassais à peine 5000 tours avec de la cavitation à la mise en puissance, et en altitude avec de la puissance, plein gaz au FL85, je dépassais les 5500 tours.
Avant hier, je suis rentré de Dieppe à Vannes en 1h15, 136kt de Vp au FL85 (en Isa) et 15 l/h en réduisant à 22", hélice à 5000 tours...mais en mettant plein riche, j'avais 20 l/h. On peut donc dire que le plus gros progrès en voyage est davantage dû au système de Ph.Binet qu'à l'hélice!

Merci pour ton retour Alain.
C'est quand même dommage qu'ils n'aient par réussi à augmenter un peu plus le pas en croisière.  
On peut donc penser qu'en grand pas tu es autour de 28-29.
Le couplé devient peuetre trop important au delà avec un moteur de 100 cv...

Bonjour Didier,

Je ne comprends pas ton message... en grand pas, je peux régler la Glorieuse à bien plus que 29°, en fait, il serait possible d'arriver presque au drapeau, s'il n'y avait pas dans le piston hydraulique une rondelle d'épaisseur variable selon les ULM, afin de faire une butée mécanique. Je pourrais croiser à 4300 tours à pleine puissance, si ce n'était pas au détriment d'un surcouple, ou alors il faudrait voler au dessus de 10000 pieds certainement, mais en général, je croise à l'économie à 4800 tours, et en croisière rapide à 5100 tours. 5000 tours/22"/15 à 17 L (selon l'altitude) semble un bon compromis pour un fuel flow raisonnable

Je me suis mal exprimé...

je trouve dommage qu'avec l'expérience de la Durandal, ils n'aient pas réussi à développer une hélice qui ne fait pas mieux en croisière qu'une pas fixe dont le principe est un compromis entre performance au décollage et performance en croisière.

Le cahier des charges des décollages courts semble rempli mais pas vraiment celui de la croisière. Elle s'adresse donc à des usages très particuliers comme le tien.
J'avoue qu'avec une amélioration de la vitesse de croisière, ça aurait pu être la prochaine évolution de mon avion. Mais je me limite aux pistes de 300 m+, donc pas d'utilité pour moi.

Question subsidiaire: J'ai une Durandal 1ère génération montée par le précédent propriétaire il y a 4 ou 5 ans (dessin des pales différent et cône plus imposant). Quelqu'un a-t-il eu l'occasion de comparer avec la nouvelle mouture ? Le montage sur mon avion a été plutôt mal fait (capots recoupés, du coup espace important entre cône et capot, et cône dépassant légèrement du capot sur le haut). Bref pas super esthétique,

La solution consisterait à monter la nouvelle hélice qui possède différents diamètres de cônes ainsi que des entretoises de différentes longueurs J'avais eu Anne d'E-Prop au téléphone, les nouveaux cônes ne se montent pas sur les anciennes hélices... Donc je n'envisagerais le changement que s'il y a un gain de performance entre les deux.

...lors d'un rassemblement d'avions Colomban, Gilles avait demandé à Colomban: "Si vous deviez faire des modifications au MCR ULC pour le faire plus rapide, verriez-vous des améliorations?" Monsieur Colomban s'était retourné vers lui, avait remonté un cil, puis avait répondu: "mais jeune homme, le ULC est un ULM, et a ce titre, je n'ai pas cherché à le rendre rapide, mais lent, au contraire!"
Un ULM capable d'utiliser une piste de 200m et qui croise à 255km/h, c'est pas si mal, déjà! le rendre plus rapide aurait demandé un autre profil, une surface d'aile encore plus réduite, et c'était plus un ULM avec des comportement de nounours à basse vitesse...Quand à la Durandal, je suppose qu'elle a été bien optimisée pour la croisière, vu ses performances par rapport à une hélice comme la MT, et que ce ne doit pas être si évident de les améliorer dans cette plage de vitesse avec une hélice C/S?

Le bénéfice avec la Glorieuse à puissance égale est certe minime, mais comme on ne peut pas mettre pleine puissance sans dépasser les tours avec une hélice à pas fixe, on peut quand même gagner 10km/h en vitesse de croisière avec la Glorieuse si on accepte de mettre plein gaz au détriment de la consommation horaire, mais la C.D peut être améliorée si on a un fort vent de face, par exemple.

255 km/h ça m'irait bien
La vérité c'est qu'à 5000 tr, avec une Durandal à 29.1°, ma Vi affichée en basse altitude est de 240 mais qu'un triangle des vitesses m'a montré que je ne volais en fait qu'à 225...
Pour lire certaines vitesses annoncées ici, je pense que les badins de certains MCR sont assez optimistes, pour des problèmes semble t'il de positionnement des statiques.
Même si 225 c'est déjà pas mal,  si Monsieur Plus peut en rajouter un peu, ULM ou pas, je prends

225km/h (125kt), c'est aussi ce que j'ai dans les basses couches pour 17l/h...mais en Vp, si tu es au niveau 85, c'est plus de 255km/h, et au niveau 120, 20% de plus qu'au niveau de la mer, soit 270km/h!
Jusque là, vu comment fonctionnent les carbus Bing, c'était pas forcément interessant de monter haut, mais avec l'Optimizer de Ph. Binet, ya pas photo.

alainrac69 a écrit:225km/h (125kt), c'est aussi ce que j'ai dans les basses couches pour 17l/h...mais en Vp, si tu es au niveau 85, c'est plus de 255km/h, et au niveau 120, 20% de plus qu'au niveau de la mer, soit 270km/h!
Jusque là, vu comment fonctionnent les carbus Bing, c'était pas forcément interessant de monter haut, mais avec l'Optimizer de Ph. Binet, ya pas photo.

Certes, mais au FL85 dans les mêmes conditions, la Vi n'est plus que de 205, soit toujours autour de 225-230 de Vp. On ne gagne pas grand chose, à part de la conso (si on a Bing ou LAD )

Certes, mais au FL85 dans les mêmes conditions, la Vi n'est plus que de 205, soit toujours autour de 225-230 de Vp. On ne gagne pas grand chose, à part de la conso (si on a Bing ou LAD )[/quote]

Pourquoi aurais-tu 205 de Vi au FL85 si tu ajustes la puissance pour avoir la même en altitude??? regarde la photo de mon EFIS dans un message précédent, tu verras qu'au FL85, j'ai 120kt de Vi soit plus de 220 km/h, et les gaz ne sont pas à fond!

Oui bien sûr si je mets plein pot au FL85, je vais récupérer une bonne Vi, donc une TAS plus importante. Mais je m'éloigne de mon régime "normal" de croisière de 5000 tr/mn qui doit représenter bonnant malant le régime croisière à 75%...

Ou alors j'ai loupé un truc ?

ktz737 a écrit:Oui bien sûr si je mets plein pot au FL85, je vais récupérer une bonne Vi, donc une TAS plus importante. Mais je m'éloigne de mon régime "normal" de croisière de 5000 tr/mn qui doit représenter bonnant malant le régime croisière à 75%...

Ou alors j'ai loupé un truc ?

...d'où l'interet d'une hélice constant speed...

Dans ce cas Alain, ça change tout. Si tu me dis qu'avec la Glorieuse, pour une puissance à peu près équivalente à la Durandal à 5000 tr, tu obtiens 135 kt de TAS en altitude, on peut dire que l'hélice apporte un vrai plus en croisière également.

Comment utilisais tu la Durandal en altitude ?

avec la Durandal, j'avais à peu près la même vitesse à puissance égale, mais étais limité par les 5500t et donc obligé de réduire au dessous de 9000ft, avec une hélice à pas variable, c'est une évidence, on peut afficher pleine puissance au régime qu'on veut.