reglementation potentiel moteur

Suite à l'article dans Vol Moteur concernant le risque responsabilité civile en cas d'accident avec un tiers, qui a un avis sur l'utilisation du Rotax 912 ayant dépassé la limite calendaire (12 ans dans mon cas), et que beaucoup de moteurs dépassent bien avant la limite de potentiel de 1500 heures?
J'ai une assurance "casse" pour mon 4S immatriculé en Hollande, et j'ai maintenant le sentiment que je paye cette assurance pour rien, et ne toucherai rien dans le cas où je plierais la machine suite à une vache...quand au cas d'un passager blessé ou mort, j'ose même pas y penser!

Bonjour,

Je relance ce sujet pour savoir ce qui permet éventuellement à un moteur de retrouver son plein potentiel, lorsqu’on est sur des 912S (donc pas ULM)?

En d’autre terme, a t on le droit de voler avec un avion dont le moteur a +de 20 ans ET/OU plus de 1500h, si le moteur a été «  révisé »?

De ce que je comprends, en catégorie avion, Rotax 912 S de +1500h OU de + 15 ans = remplacement obligatoire.

Remy a écrit:Bonjour,

Je relance ce sujet pour savoir ce qui permet éventuellement à un moteur de retrouver son plein potentiel, lorsqu’on est sur des 912S (donc pas ULM)?

En d’autre terme, a t on le droit de voler avec un avion dont le moteur a +de 20 ans ET/OU plus de 1500h, si le moteur a été «  révisé »?

De ce que je comprends, en catégorie avion, Rotax 912 S de +1500h OU de + 15 ans = remplacement obligatoire.

Il faut faire une RG, (révision générale) par un atelier agréé (Avirex), le remplacement par un neuf n'est pas indispensable, mais peut être une option interessante, car tout est neuf y compris les accessoires, ce qui n'est pas le cas pour un moteur révisé, et le potentiel d'un neuf est de 2000h au lieu de 1200 ou 1400 selon l'age de l'ancien...ancien qui, révisé, repartira plein potentiel, mais de son potentiel de départ, pas 2000h...d'autant plus qu'un moteur d'occasion même à bout de potentiel peut se revendre un bon prix.

Ok clair. Donc même Pierre Pouches , le gourou du Rotax en france, ne peux pas redonner le potentiel au moteur, même s’ila fait une RG?

Bonjour Rémy et à tous,

Pour les ULMs, je ne sais pas.

Pour les avions en CNSK immatriculés en France, et c'est très clair, le moteur n'a pas de potentiel limite, cf OSAC ici

Le TBO de 1500 h de mon moteur figure dans la partie "éléments à potentiel et/ou à vie limite" de mon programme d'entretien et de maintenance approuvé par l'OSAC, mais avec la mention : "Ce temps limite n'est pas exigible réglementairement pour les avions sous le régime CNSK". Le régime déclaratif et de responsabilité personnelle a du bon !

Mais cela ne m'a pas empêché de faire faire tout récemment une révision générale de mon moteur. Révision générale, mais pas "overhaul" au sens strict. Je ne repart donc pas avec l'équivalent d'un moteur neuf, mais sur le plan de la sécurité, c'est tout comme. Je n'étais pas obligé de le faire. C'est à chacun de voir...

Benjamin

Super merci beaucoup. Je n’ai pas eu le courage de regarder les 70 pages mais si tu sais où est la partie intéressante, je suis preneur.

La règle est la même pour la butée calendaire?

Dans quel cas l’OSAC (ou l’assurance en cas de pepin) peut il bloquer, dans ce cas ? Juste s’ils voient que l’on ne fait pas les révisions d’usage ?

Mon message précédent est parti en même temps que celui d'alainrac69. J'avais écrit :

Mais cela ne m'a pas empêché de faire faire tout récemment une révision générale de mon moteur. Révision générale, mais pas "overhaul" au sens strict. Je ne repart donc pas avec l'équivalent d'un moteur neuf...

Je n'aurais pas dû employer le terme "révision générale" qui prête un peu à confusion, mais plutôt "grosse révision" ou "révision complète". La facture pièces et main d'œuvre s'est quand même montée à 6800€, beaucoup d'éléments ont été remplacés.

Si "Révision générale" = "Overhaul", en CNSK cette opération n'est pas règlementairement obligatoire.

Benjamin

Remy a écrit:Super merci beaucoup. Je n’ai pas eu le courage de regarder les 70 pages mais si tu sais où est la partie intéressante, je suis preneur.

La règle est la même pour la butée calendaire?

Dans quel cas l’OSAC (ou l’assurance en cas de pepin) peut il bloquer,  dans ce cas ? Juste s’ils voient que l’on ne fait pas les révisions d’usage ?

Je précise bien que tout ce que j'ai écrit ne s'applique pas aux ULM, mais uniquement aux avions en régime  CNRA - CNRAC – CNSK - CDNR ! Pour trouver les passages intéressants dans le document OSAC, il faut y rechercher le mot "potentiel".

Que ce soit l'OSAC, le RSANAV ou l'assurance, ils ne tiqueront qu'en cas de non respect de la règlementation. Et heureusement, celle des avions en CNSK est claire : pas de TBO opposable, pas de butée calendaire, sauf si le monteur a maladroitement écrit son programme d'entretien avant de le faire approuver.

Pour les ULMs, cette discussion du TBO et de la butée calendaire du moteur est récurrente sur les forums, c'est donc que tout n'est pas clair. La FFPLUM et la DGAC devraient pouvoir trancher. Mais si le manuel d'entretien de l'ULM se repose exclusivement sur la doc Rotax pour ce qui concerne le moteur, alors il est certain que les assureurs s'engouffreront dans la brèche règlementaire si la doc Rotax n'est pas respectée. Et elle est claire, cette doc !

Benjamin

...pour la RG moteur, en ce qui concerne l'ULM, mais c'est pareil en CNSK, je suppose, j'ai dit "revision par un atelier agréé", ce qui est faux, contrairement à l'aviation en CDN, le propriétaire étant responsable de l'entretien de sa machine, il peut, selon ses compétences, la faire lui-même en gardant les factures de pièces, sinon il pourra faire appel à un professionnel ayant les compétences. (En cas de problème, il vaudra quand même mieux pouvoir prouver qu'on avait les compétences et l'outillage, ce qui n'est pas à la portée du premier venu).

L'ULM, c'est la responsabilité personnelle, le CNRA et CNSK aussi, sauf qu'en France, contrairement à la Hollande, faut faire une visite par un inspecteur, OSAC ou RSA.
Pour ma part, pour faire la RG, j'ai été chez Avirex...

Pour le CNSK, il faudra s'assurer que le manuel d'entretien référent a été rédigé en conformité...s'il ne prévoit pas de potentiel limite, je suppose que c'est ok?

Nous parlons bien là du côté réglementaire, dans la vraie vie, on peut se poser des questions sur ce qu'exige Rotax, ils sont les plus compétents pour fixer des limites, mais on peut quand même se demander s'ils n'ont pas pris des marges plus que confortables! quand je vois déjà l'état de mes bougies quand Rotax exige de les changer...

Si on vole seul, après tout, on ne risque pas grand chose sur le plan judiciaire, et j'aurai sûrement moins de scrupules à dépasser le potentiel du 503 de mon hydro monoplace, mais avec un passager qui est un tiers, mieux vaut que les papiers soient en ordre!

alainrac69 a écrit:

Pour le CNSK, il faudra s'assurer que le manuel d'entretien référent a été rédigé en conformité...s'il ne prévoit pas de potentiel limite, je suppose que c'est ok?

En CNSK, le programme d'entretien est un document officiel, certifié par l'OSAC ou le RSANAV. Tout ce qu'il contient est donc obligatoirement OK. Chaque révision de ce document fait l'objet d'un réexamen et d'une signature officielle par l'autorité compétente qui ne laisse rien passer. Cette petite contrainte règlementaire offre en contrepartie une certaine tranquillité d'esprit. On a la certitude d'être en règle.

Il n’est matériellement pas possible de faire soi-même un overhall sur un 912X, Rotax réservant la vente des pièces bas-moteur (vilebrequin et tous ses accessoires) à ses représentant agréés, Avirex pour la France. On peut changer cylindres et pistons et autres soupapes mais cela ne remet pas le potentiel à zéro.

...j'ai été voir par curiosité le manuel d'entretien SE Aviation dernière version, et dans les temps limites concernant les Rotax, il est donné les potentiels en heures sans mention des calendaires, et en mettant les CNSK et ULM dans le même sac, disant "que ces temps limites ne sont pas exigibles pour les CNSK et ULM"...

Il serait quand même bien temps que la DGAC donne un avis permettant de s'y retrouver, avant qu'un procès permette une jurisprudence au détriment possible d'un inculpé?

Alain, je ne pense pas qu’il y ait ambiguïté, le PE de SE Aviation (repris de l’original de Dyn-Aéro) précise bien ce que tu dis. Et j’en suis convaincu pour en avoir discuté avec l’inspecteur de l’OSAC qui renouvelle mon CdN.

ok, suis devenu un peu parano, ayant eu 10 ans de procédurs suite à un accident qui a eu lieu dans mon ancienne société d'avions d'affaires...

Attention Alain pas "inculpé" mais "mis en examen" sinon c'est toi qui va en prison

Oui, le choix des mots est important

alainrac69 a écrit:ok, suis devenu un peu parano, ayant eu 10 ans de procédurs suite à un accident qui a eu lieu dans mon ancienne société d'avions d'affaires...

Bonjour Alainrac69,
Oui, mais une société, c'est une activité commerciale, avec obligation de moyen et de résultat, c'est le monde de l"aéronautique professionnelle.

Mini

Benjamin a écrit:Que ce soit l'OSAC, le RSANAV ou l'assurance, ils ne tiqueront qu'en cas de non respect de la règlementation. Et heureusement, celle des avions en CNSK est claire : pas de TBO opposable, pas de butée calendaire, sauf si le monteur a maladroitement écrit son programme d'entretien avant de le faire approuver.

Benjamin a écrit:En CNSK, le programme d'entretien est un document officiel, certifié par l'OSAC ou le RSANAV. Tout ce qu'il contient est donc obligatoirement OK. Chaque révision de ce document fait l'objet d'un réexamen et d'une signature officielle par l'autorité compétente qui ne laisse rien passer.

Bonjour Benjamin,

Justement, notre programme d'entretien (vrai pour CNSK, CNRA, CDNR et sans doute CNRAC) n'est pas approuvé, il est juste déposé, ce qui nous donne beaucoup de liberté rédactionnelle, sauf pour certains domaines comme le contrôle de la chaîne ATC (qui ne fait d'ailleurs pas partie du PE) ou la mise à jour de la fiche de pesée.

La signature de l'OSAC certifie simplement que le PE a été enregistré, et qu'il servira de base au contrôle de renouvellement du CdN.

Mini

Mini a écrit:

Justement, notre programme d'entretien (vrai pour CNSK, CNRA, CDNR et sans doute CNRAC) n'est pas approuvé, il est juste déposé, ce qui nous donne beaucoup de liberté rédactionnelle, sauf pour certains domaines comme le contrôle de la chaîne ATC (qui ne fait d'ailleurs pas partie du PE) ou la mise à jour de la fiche de pesée.

La signature de l'OSAC certifie simplement que le PE a été enregistré, et qu'il servira de base au contrôle de renouvellement du CdN.

Bonjour Mini,

Tu as raison pour la question du "dépot". Je me suis un peu plongé dans mes archives : le modèle de programme d'entretien du constructeur a peu évolué entre la première version MEXNO 03 01 de Dyn'Aéro et la dernière version MEXNO 03 07 de SE Aviation. Dans toutes ces versions, il n'est question que de "dépot" du programme d'entretien. Mais dans ce même document MEXNO 03 07, il est précisé, pour les CNSK, je cite : "Le propriétaire doit faire une déclaration d’entretien auprès de l’OSAC (formulaire AC159a), en faisant approuver un programme d’inspection"

Et effectivement, me concernant, le GSAC (remplacé depuis par l'OSAC) m'avait demandé, en 2006, de modifier la page de titre de mon programme, pour remplacer la mention "Programme d'inspection déposé le" par "Acceptation du programme d'entretien". Entre acceptation et approbation, la nuance est modeste...

Par contre, pour la liberté rédactionnelle, je tempère ton propos : le fascicule OSAC RP 42-50 §9.6 (qui traite du programme d'entretien ou d'inspection) précise bien que les propriétaires de CNSK doivent utiliser le programme d'inspection du constructeur du kit, en le personnalisant à leur nom ou à l'immatriculation de l'aéronef. Ce programme est une base minimale à respecter. Notre liberté est donc toute relative.

Avant de délivrer son visa, l'autorité (GSAC, puis OSAC ou RSANav) peut exiger des modifications si elle considère que le PE contient des points litigieux, ou s'il manque certains points. Ce qui ressemble beaucoup à un processus d'approbation.

J'ai pu à nouveau le constater lors de la dernière mise à jour de mon PE en 2019. Cette mise à jour avait pour objet de faire disparaître l’ancienne obligation d’une pesée tous les 5 ans, et de préciser les conditions de mise à jour de la fiche de pesée. Jean Pierre Ballandras, le responsable de Navigabilité du RSANav, m'avait à cette occasion également demandé de faire quelques ajustements dans la page concernant l'installation radioélectrique de bord, à propos du test de la chaine ATC. Il a donc jugé que ce dernier point méritait de figurer dans le PE (avec raison, puisqu'il y a une page consacrée à l'installation radioélectrique de bord dans le document MEXNO 03 07, lequel doit être respecté). Ce n'est qu'une fois que je lui ai renvoyé une version modifiée selon ses instructions, que mon PE a finalement été accepté.

Il peut certes y avoir quelques menues différences d'appréciation selon l'autorité signataire, mais une fois le PE accepté/approuvé/déposé, il est opposable, notamment aux assureurs. Donc, pour en revenir à la question initiale, pour tous les MCR, CNSK ou ULC, et si c'est bien précisé dans le PE (ou le manuel d'entretien pour les ULM), il n'y a ni butée calendaire, ni TBO pour le moteur.

Benjamin

Bonjour Benjamin,

Merci pour ces précisions.
Je suis assez d'accord avec toi.
Par curiosité, qu'est-ce que le RSANav t'a demandé de modifier concernant le test de la chaîne ATC ?

Mini

Mini a écrit:
Par curiosité, qu'est-ce que le RSANav t'a demandé de modifier concernant le test de la chaîne ATC ?

Bonjour Mini,

Dans la version précédente de mon PE figurait l'ancienne obligation d'un test de la chaine ATC tous les deux ans. J'avais oublié de faire la correction pour porter ce délai à 5 ans, avec un test intermédiaire entre la 2ème et la 3ème année. Jean Pierre Ballandras a donc bien relu mon PE, il a dépisté cet oubli et m'a demandé de faire cette modification avant de signer son acceptation.

Ce qui donne finalement ceci pour la page de garde de mon PE :



Benjamin