Nouvelle Réglementation cnsk

MODIFICATIONS DU CNSK






Modifiant l’arrêté du 22 septembre 1998, un arrêté en date du 25 janvier 2010, signé Patrick Gandil (patron de la DGAC) et comptant 16 articles, modifie le règlement concernant les CNSK, à savoir la réglementation française des appareils bénéficiant d’un Certificat de Navigabilité Spécial d’aéronef en Kit.


Désormais, le CNSK pourra être délivré à des aéronefs répondant aux définitions suivantes :


- Classe A : avion à cabine non pressurisée dont le nombre de sièges est limité à 5 (pilote compris), de masse maximale au décollage inférieure à 1.200 kg, de puissance maximale inférieure ou égale à 270 kW.


- Classe B : planeur limité au maximum à 2 places (pilote compris), d’une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 750 kg et d’allongement inférieur à 20.


- Classe C : planeur motorisé limité au maximum à 2 places (pilote compris), d’une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 850 kg et dont le rapport de la masse au carré de l’envergure est inférieur à 3 kg/m2.

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-Classe D : aérostat limité à 4 places, de masse maximale de 450 kg, de 50 kW maximum de puissance et dont la continuité électrique est établie dans le cas de ballons gonflés avec un gaz inflammable.


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   -Classe E : giravion dont le nombre de sièges est limité à 2 au maximum (pilote compris), d’une masse maximale limitée à 700 kg avec 75 kW de puissance maximale dans le cas d’un monoplace, 150 kW pour un biplace.
   

La définition du «fournisseur du kit» et du «monteur du kit» n’est pas modifiée. Le temps de montage nécessaire au monteur du kit pour assembler ce dernier ne peut pas être «inférieur à 51% du temps total» d’assemblage, ce dernier étant calculé et déterminé par le fournisseur. Ce temps de montage ne prend pas en compte le temps d’assistance au montage contre rémunération, par le fournisseur ou tout autre industriel.


Pour les essais, les vols comprendront 15 heures de vol et 50 atterrissages minimum.


On note que le ministre n’aura plus à annoter le CNSK (arrêté précédent, article 12) pour indiquer des restrictions d’emploi de l’aéronef, notamment dans le cadre de la formation. Par contre, pour des vols d’instruction au bénéfice d’élèves ou pour le remorquage de planeurs, les aéronefs devront être entretenus par un organisme agréé ou par une ou plusieurs personnes autorisées justifiant de moyens et d’expériences appropriés sauf dans le cas de prorogation ou renouvellement d’une qualification de classe.


La première validité du CNSK sera de 1 an, puis de 3 ans si l’aéronef est entretenu correctement par son monteur ou un organisme agréé ou une ou plusieurs personnes autorisées justifiant de moyens et d’une expérience appropriés.


La voltige est autorisée pour les appareils de catégorie acrobatique (avion de capacité biplace maximale).


Les immatriculations des CNKS seront en Fox-Papa pour les avions, F-CS ou F-CR pour les planeurs.


Au final, on ne peut que saluer les nombreuses avancées bénéfiques effectuées dans ce domaine puisque les modalités concernant le CNSK se simplifient ou augmentent grandement les possibilités offertes aux fournisseurs et au monteurs de kit, avec notamment une augmentation de la puissance pouvant être installée, le nombre de sièges (jusqu’à 5 pour les avions !), la fin des restrictions de formation, la disparition de la notion de CNSK1 et CNSK2, l’abandon des immatriculations Fox-Whisky qui laissait croire que ces appareils étaient des prototypes expérimentaux (assurances). De plus, l’assistance au montage d’un kit n’est plus un mot tabou…


Le texte précise même qu’un «avion à turbopropulseur est monomoteur», ce qui sous-entend qu’un appareil monoturbopropulseur est donc possible (mais pas un biturbopropulseur) et donc, par déduction, que dans le cas de moteurs à pistons, un bimoteur devient possible en kit…


Tout ceci ouvre désormais un grand champ d’évolution possible, ce qui ne peut être que bénéfique au milieu aéronautique, avec de possibles retombées au fil du temps pour l’aviation certifiée. On notera que l’aviation en kit, notamment aux USA, a grandement participé au renouveau de l’aviation générale certifiée ces dernières années puisque les Cirrus SR20/SR22 et les Cessna 350 et 400 sont directement ou indirectement issus de la construction en kit ! Jadis, en France, la construction amateur (alors sur plans) a largement contribué à alimenter l’aviation certifiée, des Jodel devenus des Robin, des Piel dont certains se sont transformés en Cap… On notera ainsi au passage que les avions en CNSK sont limités à 1.200 kg comme les futurs ELA (European Light Aircraft), permettant un possible passage du kit au certifié si un constructeur souhaite passer à la marche supérieure…


Les «anciens» se souviendront, dans les années 1980, des combats menés par le milieu aéronautique pour faire accepter au sein de l’administration de l’Aviation civile, par oukaze politique, la possibilité d’appareils de construction amateur quadriplaces (l’effet G-801/G-802 Orion…) ou motorisés en 200 ch… Puis ce sera le kit plus limité sur certains points que les CNRA, avec notamment un plus grand nombre d’heures de vol avant délivrance du CNSK par rapport au CNRA. Il aura fallu trente ans pour acquérir ces possibilités déjà disponibles aux Etats-Unis.


Le nouvel arrêté du 25 janvier dernier devrait être publié très prochainement au Journal officiel pour permettre son application.