Dysfonctionnement partiel d'affichage des sondes T°

Bonjour à tous,
Je cherche à solutionner un petit dysfonctionnement électrique qui affecte l'affichage de mes sondes de Températures de culasse et d'huile sur mon Dynon D180.Lorsque j'actionne la commande des volets électriques,les 2 affichages de températures grimpent le temps que les moteurs de volets fonctionnent et appellent des ampères puis redeviennent normaux à l'arret de commande des volets.Idem lorsque j'actionne les strobes.Il semble évident que lorsqu'une fonction appelle beaucoup d'ampères instantanément (volets,strobes),le phénomène se produit.Pas grave en soit,mais ce serait mieux sans.
Comment expliquer cette anomalie ponctuelle et la résoudre ?
Merci à tous ceux qui peuvent m'aider.
Bons vols.

Bonjour Presto,

Cela se produit quelque soit le régime moteur ?

Michel

On a eu la même chose sur plusieurs appareils de notre groupe, dont le mien, mais je ne me souviens plus de la cause exacte du phénomène.
Je vais essayer de retrouver l'info et je reviens sur le sujet.

Bons vols
Luciano

Luciano,merci de retrouver la cause sur ton appareil et surtout comment tu l'as résolu.Ca m'interesse vraiment.On m'a dit que cela pouvait etre un problème de masse.
Bons vols
Presto

En effet, c'est ce dont je crois me souvenir, mais je préfère vérifier; et si c'est le cas, de préciser la solution apportée.

Bons vols,
Luciano

Je confirme; c'est bien un problème de qualité de mise à la masse.
Le signal mesuré étant très faible, la moindre perturbation dans le circuit électrique cause cette danse de Saint Guy de l'indication.

Donc toutes les connexions de masse de l'appareil de mesure, du capteur, du moteur, doivent être parfaites, éventuellement refaites.


Bons vols,
Luciano

Merci Luciano.
Ce qui m'intéresserait c'est de savoir quelle reprise de masse tu as fait pour éliminer le problème (car je suppose que tu n'as plus ce problème) ?
Serait ce un problème de masse du boitier Dynon ?
Bon vols.
Presto

Bonjour,

c'est le dealer Belge MCR qui s'en était occupé.

Je l'ai interrogé et il m'a dit que la masse du Dynon doit être avant tout vérifiée, mais aussi l'ensemble des masses bâti moteur, batterie, parois pare-feu, moteur, sonde, ... la totale quoi !

Pour plus d'info: http://www.ulm.be/  demander Didier Coddens

Bons vols,
Luciano

OK Luciano,
Controler mécaniquement les masses,je sais faire.
Mais controler électriquement la continuité des masses,comment fait on avec un metrix ?(résistance (quelle valeur?) entre l'appareil à controler et le - de la batterie ?)

Cette mesure n'est pas simple et même en cas de lecture favorable sur l'instrument, il n'y a rien de garanti.

En effet, un ohmmètre (même très sensible) effectue une mesure de résistance en courant continu alors que les phénomènes perturbateurs sont constitués d'impulsions électriques. L'effet de ces fronts transitoires se traduit par l'apparition de courants comportant un large spectre de fréquence et ceux-ci introduiront des effets dépendant de l'impédance (comparable à une résistance dynamique fonction de la fréquence) des circuits électriques perturbés.

Su un plan pratique, il faut donc avant tout que les connexions soient parfaites, que le câblage ne présente pas de boucles de masse et que la section du câblage soit suffisant de façon à ce que la résultante statique et dynamique en tension induite soit la plus faible possible.

Si les précautions ci-dessus s'avèrent insuffisante, il faudra faire appel à des composant de filtrage du type réactif (self en série et/ou condensateurs en parallèle) afin d'empêcher ces courants transitoires de s'établir et/ou de les court-circuiter vers la masse.

C'est évidemment un processus un peu ennuyeux d'essais successifs et systématiques avec moteur tournant à différents régimes, en activant simultanément et successivement les divers services électriques de l'appareil (pompe, trims, ailerons, strobes, transpondeur, etc ...).

J'espère que ceci pourra t'aider; mais en cas d'insuccès, peut-être qu'un passage dans un atelier spécialisé pourrait t'éviter de longues recherches

NB: tu devrais aussi vérifier la sonde de t° car je me souviens d'avoir lu dans une notice que certaines séries de sondes placées sur les Rotax présentaient des problèmes pouvant justifier le comportement erratique du Dynon et d'autre part une version du logiciel "amortissant" la danse de Saint Guy (http://www.dynonavionics.com/docs/RevLog_FlightDEKD180.html) ainsi que le chapitre "Grounding du manuel d'installation http://wiki.dynonavionics.com/FlightDEK-D180_Installation_Guide#Grounding


Bons vols,
Luciano

En cherchant sur internet, je viens de trouver ceci qui pourrait valoir la peine d'être vérifié en premier lieu:

"  
I have had an issue with erratic high oil temps and occasionally cht and oil pressure readings. This is on an ems d10a and a Rotax 912S. Once I realized the sensor is an NTC (negative temperature coefficient) device I was able to track the problem to case grounding the Dynon. I was reading 30 to 40 mV from the Dynon case to the aircraft central ground with the unit power up. Since adding a 14 gauge ground strap from the case all is stable and happily in the green. It is important to note with the Rotax sensor that a bad connection to the sensor or engine ground will cause artificially low readings not high.
"

Bons vols,
Luciano

Luciano Jannone a écrit:Sur un plan pratique, il faut donc avant tout que les connexions soient parfaites, que le câblage ne présente pas de boucles de masse et que la section du câblage soit suffisant de façon à ce que la résultante statique et dynamique en tension induite soit la plus faible possible.

La solution à ce pb est aussi connue que rarement utilisée. C'est le point unique de masse (Single point) vers lequel vont TOUS les câbles de masse de TOUS les appareils de bord, lesquels câbles DOIVENT être dimensionnés en fonction de l'intensité de chaque appareil, selon que l'on vise une chute de tension maxi tolérable ou une température d'échauffement maximum tolérable.
Et ce point unique de masse est relié à la masse du moteur ET au MOINS batterie par des câbles de très forte section. Ainsi, il ne peut pas se former de boucle de masse, la consommation des uns n'a pas d'influence sur les autres ...

Ce que raconte DYNON dans la doc citée par Luciano tient compte du grand n'importe quoi qui est souvent présent dans les avion légers et particulièrement de construction amateur...

Saint Bob, priez pour eux ...

Pour tester la qualité de la masse, il faut savoir par rapport à quoi on veut tester ! Sur beaucoup d'avion, il y a des points de masse un peu partout. Pour ce pb particulier de sonde qui divague il faudrait tester la continuité entre la borne de masse du DYNON et la masse moteur. Sur les multimètres il y a quelquefois une position buzzer, c'est celle-ci qu'il faut utiliser. Si cette possibilité n'existe pas, il faut choisir le plus petit calibre et obtenir la valeur identique à celle obtenue en mettant en contact les deux sondes du multimètre (il peut y avoir un pb de zéro).

Mais, au vu des conditions dans lesquelles le pb se produit (pendant le fonctionnement d'un système très consommateur), je ne pense pas qu'il s'agisse d'une masse défectueuse ...

Michel

Merci Michel pour ta contribution.
Si ce n'est pas un problème de masse,quelle pourrait etre l'autre hypothèse (ou les autres)?
Bon vols
Presto

RIAZUELO a écrit:Bonjour Presto,

Cela se produit quelque soit le régime moteur ?

Michel

Si tu peux répondre à cette question (qui pourra en susciter d'autres ..) on pourra chercher à comprendre ce qui se passe ...

Michel

Michel,
Je peux répondre "quelque soit le régime moteur".
Exemples :- Prévol régime 2000trmn : test volets.J'ai fait le test à 4000trmn = idem
- Croisière régime 4800trmn : strobes (j'utilise rarement,car non obligatoire en vfr).
- Approche/TdP régime 2000trmn : descente 1er cran volets ou soutien finale 3000trmn : descente 2ième cran volets.
- Montée plein pot : rentrée volet 1er cran (rarement car je décolle lisse la plupart du temps).
J'ajoute que l'affichage du voltage au Dynon est toujours parfait soit 13,7/13,8.J'ai une batterie lithium fer SB5200 qui démarre le moteur le rotax 100cv comme il faut dans toutes les conditions et qui ne se décharge pas lors des arrêts de vols longue durée.J'ai cependant testé mon ancienne batterie SBS8,le défaut est le meme.

Je commencerais par la mise à la masse du boitier comme constaté par l'auteur du dernier message en anglais que j'ai copié plus haut.
Ensuite suppression des boucles de masse, etc ...

Bons vols
Luciano

Luciano,
Qu'entends tu précisément par "boucle de masse" ?
Presto

Et bien, ce qu'il faut comme l'indique aussi Michel, c'est que tous les fils de masse arrivent en un même point de sorte à former une "étoile" et non pas de cheminer d'un en endroit à l'autre comme une toile d'araignée qui devient un ensemble de boucles dont les divers points risquent de ne plus être équipotentiels.
Nb: si tu n'est pas trop familier avec ces phénomènes, je pense que tu gagnerais beaucoup de temps en faisant appel à un professionnel de confiance.
Si tu le souhaites, tu pourrais m'envoyer ton num de tél via la messagerie du site, afin d'en parler de vive voix; ce sera plus simple je pense.

Bons vols,
Luciano

Bonjour Presto et à tous,

Tu as anticipé les questions suivantes et tu indiques en particulier que la tension de bord est stable quelle que soit la consommation électrique instantanée.

C'est une excellente chose   , mais, pour ton pb, cela élimine un certain nombre de pistes

Tu devrais commencer, comme le dit Luciano par passer un fil direct entre la borne de masse du DYNON et la masse moteur, de section au moins équivalente à celle du fil d'alimentation.
Si la masse moteur n'est pas facilement accessible, tu peux te raccorder directement au MOINS batterie qui lui est raccordé au bloc moteur via un câble de forte section au long duquel il n'y a pas de chute de tension mesurable (en dehors du coup de démarreur).

Si le résultat est OK, tu pourras relever le câblage des masses des divers appareils et éventuellement le modifier.
Mon SPORTSTER est équipé d'un "bornier" spécial nommé GROUND BLOCK qui sert aussi de passe cloison pour raccorder la tresse de masse du moteur.

Michel

OK Michel,
Concernant un raccord à la masse du Dynon à relier à la masse moteur ou au neg batterie,les borniers Dynon (selon le manuel d'installation) comportent des Pin Ground (dont un "IN").Soit on se reprend sur l'un de ces pin ground (certains disponibles)ou soit on se fixe mécaniquement sur le boitier métallique du dynon (pensant que le boitier est à la masse,et que cela permet d'utiliser du cable plus gros).
Avis ?

Il n'y a qu'à lire la doc du D180 et vu le niveau de détail des explications, le pb doit être bien connu ....

La connexion au boitier du D180 semble être un bon moyen de le mettre à la masse (avec du câble de forte section, 14 AWG indique DYNON). Les pins 5, 16 et 17 (de la prise 37 broches) peuvent servir pour fournir la masse à des sondes ou périphériques du D180 ...

Grounding
Many of the engine sensors require a connection to a shared electrical ground with the FlightDEK-D180. There are many places on an aircraft where you could connect these sensors. However, the ideal location to ground these sensors is near the FlightDEK-D180 to minimize voltage differences between the sens or and instrument grounds.
Some sensors (e.g., oil pressure and oil temperature) connect to ground via their case s’ contact with the engine or aircraft body. There must be a solid connection between this “case ground” and the FlightDEK-D180 ground. The oil temperature sensor is very susceptible to voltage differences between the engine case and the nega
tive terminal of the battery. Ensure that solid, thick electrical connections exist between the engine and battery ground. Other sensors (e.g., fuel pressure) do not have a grounded case and have two leads instead. One lead must be connected to ground, the other to the sensing input of the FlightDEK-D180. The FlightDEK-D180 has 3 pins on the 37-pin harness which may be used for connecting such sensors to ground. More than one sensor’s ground may be connected to any of these three grounds using a splice.

The case of the FlightDEK-D180 is connected to its supply ground. If your panel is connected to aircraft ground, the connection be tween the instrument’s case and the panel dramatically helps minimize voltage differences between the instrument and sensor grounds. If your panel is not metal, or is otherwise isolated from engine ground, connect a 14 AWG or larger wire to the instrument case. The most convenient place to do this is at the back of the mounting tray.
Additionally, connect any unused EMS ground leads to a convenient ground. Keep all ground leads as short as possible. Because of the current drawn by the FlightDEK-D180, even very small resistances between battery ground and instrument ground can cause voltage differences which adversely affect engine sensor readings. An easy way to test the quality of the instrument’s ground is to measure voltage between the ground pin at the FlightDEK-D180 and the ground lead at your aircraft’s battery. With the FlightDEK-D180 powered on, connect one lead of your voltmeter to a free ground lead coming from the FlightDEK-D180. Connect the other lead of your voltmeter to the ground terminal of your battery. The voltage between these two points should measure very close to 0 mV (within 5 mV). If it does not, you must improve the ground connection between the ground of your battery and that of your avionics bus.

OK.
Je vais donc raccorder un cable de masse du boitier ou du support Dynon soit à la prise de masse moteur (ou se trouve t'elle ?) soit au neg batterie.(j'espère ne pas créer ainsi une boucle de masse).
A noter qu'un cable 14 AWG ne fait que 1,63mm de diametre.Ca me parait faible pour une masse.
Merci à tous.
Presto

Bonsoir Presto,

Dans le câble de masse d'un appareil, il passe la même intensité que dans son câble d'alimentation. Et chaque appareil devrait (doit !) avoir son câble de masse dimensionné en fonction de sa consommation.

Le D180 consomme au maximum 2,5 A lorsqu'il a une batterie interne et qu'il est en train de la recharger.
Un câble de 14 AWG fait 2,53 milli ohm par pieds, soit 7,5 par mètre. Si on a 2 m de câble pour relier le D180 au MOINS batterie, cela nous fait 0,015 Ohm et donc au maximum 37 mV de chute de tension et avec 1 A en fonctionnement normal, cela fait 15 mV.
Ces valeurs sont très faibles et très inférieures à ce qu'on admet quand on calcule un circuit afin d'avoir des pertes en lignes non pénalisantes.

Mais, et de fait tu as raison, c'est bien supérieur aux 5 mV qu'indique DYNON dans sa documentation pour qualifier une bonne masse ....
Pour être strictement "dans les clous", il faudrait du 10 AWG qui fait 3 millis Ohm au mètre ...
Si peux en avoir, cela ne peut pas nuire ...

Pour pousser la logique un cran plus loin, il ne serait pas anormal de câbler l'alimentation avec de l'AWG 20, on aurait une chute de tension inférieure à 0,5 V parfaitement admissible et sans conséquence sur le fonctionnement, MAIS, il faudrait conserver du 10 AWG (10 fois moins résistant) pour la masse afin de réduire la chute de tension autour des 5 mV .... Ceci dans l'hypothèse (fausse) d'une égale longueur de 2 m pour le câble de masse et le câble d'alimentation. Hypothèse fausse, car l'alimentation qui part du BUS, qui est souvent au TDB, est plus courte (on pourrait prendre encore plus fin !).

Si cela marche, il restera à trouver par quelle malice du câblage, une consommation de courant élevée perturbe la mesure. Tu vas certainement découvrir que les volets et les strobes font masse commune avec le D180. C'est à dire que dans le câble qui relie la masse du DYNON au MOINS batterie, circule aussi le courant des volets (une vingtaine d'ampères !!!) et des strobes ... En passant un fil direct, tu élimines cette interférence.

Et la règle qui veut que chaque appareil soit relié au point de masse unique avec son propre câble, élimine TOUTES les interférences ...

Voir ICI un des nombreux et forts instructifs documents produits par Bob NUCKOLLS .... Et le choix des fils de câblage n'aura plus de mystère

Michel

J'ai du cable multi fils qui correspond à 8 AWG.
Autre solution,plus maniable que de travailler derrière le Dynon : modifier les masses des moteurs de volets et des strobes en les raccordant direct au neg batterie (un point de masse commun aux 4 appareils relié par un fil conséquent au neg batterie)
Avis ?
Presto

Très bonne idée, qui n'empêche pas de grounder proprement le DYNON ...

Michel