Utilisation du MCR 4S et du Pick-Up en école

Bonjour
mon PU n° 135 pèse 291 kg avec D 180, PA DYNON , EKP 4, tcas, hélice PV
900 h effectuées depuis mai 2009 en voyage et école
grosse révision pour 1000 h prévue en décembre chez DAES

jp sarrazin a écrit:900 h effectuées depuis mai 2009 en voyage et école

Comment est-il exploité pour avoir fait tant d'heures, même en école?
Que penses-tu de l'école sur cette cellule?
Quel viellissement as-tu remarqué avec cette utilisation?
Comment les utilisateurs ont-il "respectés" la fragilité relative de ce PU?

P.S.: si tes réponses sont conséquentes, je vais créer avec un nouveaux sujets sur l'instruction sur PU et 4S...

260 h effectuées en voyage le reste en école
nous avons 28 éléves sur 3 sites Saint Yan, Chalon sur Saone, Beaune
les problèmes constatés sur le PU
le pneus 100 h avec le pneu avant 200 h pour le train principal avec les pneus d'origine, depuis remplacent par des 8 plis 300 h et encore bons pour environ 200h
plaquettes de frein toutes les 400 h
un joint de train changé à 500 h (fuite d'huile)
la contre fiche du bati moteur à 800 h (fissure)
entretien courant vidange toutes les 100 h
nous volons au 98 SP sans aucun problème
DA attend beaucoup de la visite des 1000 h pour tirer des enseignements d'un PU en école
pour les éléve c'est un appareil facile à prendre en main, laché en 20/25 h en moyenne
les transformations PPL / ULM en 4/5 h environ

Je confirme la faiblesse de la contre fiche, surtout premier model non ranforcée...



Pour le sandow de train je l'ai changé au printemps, j'ai trouvé qu'il vieillissait bien, il est composé de multi petits élastiques le tout recouvert d'une gaine, je n'avais que 2 à 3 petits brins cassés mais comme il faut déposer le réservoir pour le changé j'ai préféré le changer par contre ils ne sont pas donnés coté tarif, surtout qu'il en faut deux!

Nous exploitons un MCR 4S depuis peu (100 h) dans l'aéroclub pour utilisation voyage. L'école ne consiste donc que dans un lâché machine de personnes déjà brevetés.
Ce qu'il en ressort, c'est que les gens trouvent l'avion très agréable à piloter, et assez facile. La plupart sont issus de DR400 et DR221/250, certains de Lionceau.
Les gens le trouvent "silencieux", très agréable pour la visibilité, notamment pour les passagers arrière (cas du 4S), et très confortable.
Nous avons juste le souci de ne pas avoir de chauffage, et nous cherchons donc un moyen de l'installer, avec une bonne efficacité (voir sujet).
L'avion me parait beaucoup moins fragile que le MCR 01 pour une utilisation aéroclub. Seul moment inquiétant: la manipulation dans le hangar avec les autres avions.

Attention: les pilotes n'ont pas l'habitude d'avoir un avion qui s'enfonce à la rentrée des volets: il faut leur apprendre à accélérer franchement pour rentrer les volets et non l'inverse.
Il est plus difficile pour les passagers de monter à bord que sur les autres avions en moyenne (hauteur de l'aile).
Nous cherchons aussi une idée pour manipuler l'avion avec une fourche sur le train avant pour faciliter les manoeuvres.
Nous allons installer un Fuel Flow digital, car les jauges des réservoirs d'ailes sont plus inquiétantes qu'utiles.

Pour le moment, nous constatons une vitesse de croisière de 120-125 kt avec PA 26 - 5000 tr/min (moteur 912S et hélice GT Propeller bipale). C'est donc un tout petit peu moins vite que le Régent, mais à peine. Par contre, le coût de l'heure de vol est quasiment identique à celle du DR400-120 cv.
Nous embarquons autant de charge offerte que le DR400-180 cv, sans problème de centrage, avec 6 heures d'autonomie (version 120 litres)... Impressionnant!

Nous utilisons la 100LL car pas de disponibilité de SP98 sur l'aérodrome, et une petite inquiétude pour les réservoirs d'ailes face à l'éthanol...
Par contre, nous utilisons de l'huile Yacco préconisée par Rotax pour l'utilisation de la 100LL avec vidange toutes les 25 heures.

Nous suivrons donc la maintenance lors de l'utilisation plus soutenue d'un aéroclub pour en tirer des conclusions, mais il est vrai que je suis curieux de savoir ce qui va ressortir de la 1000 h du PU de JP Sarrazin.

le PKRU je l'ai vu en construction à Dijon et plusieurs fois en vol à Kourou

pour le PU en école nous faisons appliquer les paramètres suivant

montée 5200 tpm 25 à la PA
en tour de piste 4950 tpm 21 à la PA

ce qui donne une moyenne de 16 l/h

Bonjour JP,

Et en croisière, vous affichez quoi en TPM / PA / conso ?
Avec la PUCE, on n'a toujours pas trouvé les bons paramètres en croisière éco. et rapide... (912S et tripale électr. MT Prop.)

en croisiere j'affiche 24 a la PA et 4950 TPM
ce qui donne une conso moyenne de 15 l/h pour une vitesse moyenne de 110 ktn

jp sarrazin a écrit:le PKRU je l'ai vu en construction à Dijon et plusieurs fois en vol à Kourou

Oui, nous l'avons racheté à l'aéroclub de Kourou.
Il est venu en conteneur, puis nous l'avons remonté avec l'aide des Léopold-Léger. Nous avons fait quelques modifications, quelques réglages.
Certaines modifications sont prévues comme le tableau de bord avec un Dynon Skyview et un Garmin SL30 en plus du reste, le parachute ( nous avons dû mettre 5 kg de lest pour ramener le centrage dans l'épure, et le parachute nous permettra de retirer ce lest, de façon utile)

Nous avions un problème de réglage d'hélice, qui vibrait. Après réglage, les vibrations ont disparues, et surtout nous avons gagné 7 kts avec les mêmes paramètres moteur.

Enfin, nous cherchons une idée pour une nouvelle déco.

Sinon, c'est un bon avion, sur lequel nous avons eu peu, mais quelques surprises sur la construction. Des petites erreurs étonnantes quand on voit la bonne qualité du reste de la construction.

Nous sommes convaincu que le MCR4S est une machine qui peut être excellente et adaptée à une utilisation d'aéroclub, mais demande de la part des membres une certaine discipline, parfois perdue avec des avions trop solides et pardonnant trop les erreurs.
Il semblerait que nous allons tendre vers une nouvelle génération de pilotes avec une nouvelle philosophie. Cela est l'évolution normale, mais il ne faut pas louper le coche, ni la marche... Mais ne laissons pas partir le train, car nous aurons du mal à le rattraper.

Flotte ainsi constituée de notre aéroclub:
- Classique:
2 DR221
1 DR250
- DR400:
1 DR400-115
1 DR400-120
1 DR400-140B
1 DR400-160
- Moderne:
1 Lionceau APM20
1 MCR4S
- ULM:
1 Zlin Savage Cruiser
- Voltige:
1 CAP10
1 CAP20
- IFR:
1 TB20

Soit 13 avions... Avec une réflection pour un de plus dans l'avenir: un ULM perfo de voyage!

Infos disponible sur www.acdif.fr

les plus gros problèmes rencontré avec les éléves qui sont pilotes avion sont
la finesse de l'appareil
le manque d'inertie par rapport à un DR
et l'utilisation des volets très efficaces

Bonjour à tous
Je suis étonné des vitesses de rotation moteur que vous indiquez.
Rotax dans son document consultable sur support de rotax owners indique qu'il n'est pas bon de tourner lentement
"Do not take off or cruise at low engine speeds. The engine was designed to take off at 5800rpm and run its whole life at 5500 rpm; the ignition, carburetion and valve timing are all designed to be at their best at this rpm.
o Low piston speeds actually contribute to piston wear as the “rocking motion” duration is increased.
o High prop loading at low rpm increases stress throughout the drivetrain.
o More combustion byproducts (carbon and lead) build up in the cylinder head with low engine speeds."
Si j'ai bien compris, il faudrait tourner à 5500 tours pendant toute la vie du moteur.
Personnellement, j'affiche toujours au moins 5300 tours.

jp sarrazin a écrit:les plus gros problèmes rencontré avec les éléves qui sont pilotes avion sont
la finesse de l'appareil
le manque d'inertie par rapport à un DR
et l'utilisation des volets très efficaces

Le MCR ne [m'a *] pas paru dur d'un point de vue pilotage..

Nico.

* CDA: Correction d'Admin

le MCR est facile en pilotage mais un pilote qui a toujours piloté un avion plus lourd à besoin d'un temps d'adaptation qui n'est pas une simple prise en main comme pour un avion de même catégorie

Nicolas a écrit:Le MCR ne [m'a * pas paru dur d'un point de vue pilotage..

Nico.

* CDA: Correction d'Admin

Ouh là, c'est un peu rapide comme affirmation. Ici nous parlons du MCR 4S et du Pick-Up... Les MCR 01, c'est une autre affaire, surtout les VLA et MiniCRuiser survitaminés... J'aimerai bien essayer aussi le SkyCruiser pour voir, mais il n'est sûrement pas à mettre dans toutes les mains sans un peu de double commande

Toutefois, je suis sur qu'avec un peu d'entrainement et un instructeur qui connait bien les MCR, c'est un avion très abordable au prix d'un temps d'adaptation plus ou moins long selon le modèle de MCR et le pilote...

Bonjour,
Le minicruiser n'est pas un avion dificile a piloter, au contraire, il est surprenant de faciliter. Il faut quand meme faire bien attention au pieds !
Par contre, le vla, je suis d'accord. Mais je ne vois pas trop en quoi le "sky cruiser" differ du pilotage du vla ?

Bonjur

la révision des 1000 h est effectuée
aucune surprise dans les pièces changées
joints, sandow, silent bloc, .....

la seule surprise à été les compas du train, ces pièces en alu ont un axe montés directement sans paliers ni graisseur
ils se grippent avec le temps
maintenant à chaque révision des 100 h nous allons vérifier les compas
je pense à monter des graisseurs sur les axes pour éviter le grippage
le total des pièces 2 500 € (42 postes sur la facture)

A+

Que conseilles-tu pour les compas sans graisseur? Mettre de la graisse toutes les 100h? Quel type?
Et comment installer les graisseurs?

Bonjour

nous étudions les différentes solutions
réponse sous quelques jours

jp sarrazin a écrit:Bonjour

nous étudions les différentes solutions
réponse sous quelques jours

Alors? Vous avez trouvé une solution?

Bonjour

la solution simple que nous utilisons est un coups de bombe à graisse à chaque révision
aucune trace de corrosion ou de grippage depuis

A +