Affaissement du train principal

Bonsoir,

Après chaque atterrissage, même en version kiss, je soulève le "cul" de ma machine afin que le train principal reprenne sa position et mon cher jouet sa fière allure. Sans cette manipulation, l'empennage est plus bas d'une vingtaine de cm.

Tout semble correctement serré et la lame de train ne présente aucune trace visible de délaminage.
Si quelqu'un a une solution ou explication....... je suis preneur.

Nico

J'ai aussi ce phénomène sans plus d'explications que toi.
Dominique

Avez vous consulté Dyn Aero pour avis ?

j'ai également le même effet, je pense tout simplement à la souplesse de la lame, de plus la mienne et assez récente ca l'encien proprio avait réussi à la casser.

jmj reguarde la tienne car lorsque je passe à coté de ta profondeur dans le hangar je la trouve bien plus basse que la mienne. On pourra comparer quand je remonte ma machine cet été dans le nord

Bonjour à tous,

Le phénomène se retrouve sur tous les MCR qui ont le train avec la lame carbone. Quand l'avion roule, la lame se déforme (elle ne s'affaisse pas !) pour soutenir le poids de l'avion et c'est bien normal. Si au parking on soulève l'avion (par la quille par exemple) la lame prend sa forme "à vide" qu'elle conserve ensuite du fait de l'adhérence (latérale) des pneus.

Cette relaxation de la lame de train est une manip que je fais systématiquement, car une contrainte, même faible, appliquée pendant un temps très long, provoque forcément une déformation permanente. Hors dans la durée de vie d'un avion la séquence la plus longue est .... le parking !

Effectivement apres chaque Usage soulager la lame de train pour le parking est une excellente idée.
Pour autant cette deformation n'induit pas de "Tirage gauche ou droit de l'avion" ça doit se compenser
de maniere empirique par une action aux palonniers je suppose.
Cela n'altere à priori pas le comportement de la machine au roulage.

Mon expérience;
Mon MCR 01 VLA ( N° 37) date de 1997 , à l'époque la charge max autorisée était de 450kg; effectivement la lame se déformait sous la charge ( ceci était visible après retour au parking et débarquement de l'équipage), et ce davantage l'été que l'hiver, pour aboutir à un carossage des roues vraiment "inquiétant" auquel j'ai attribué de fréquentes crevaisons.
Depuis la charge max autorisée étant passée à 490kg, DA a augmenté ( sans prévenir bien sur) la largeur ( au point haut) de la lame de train de plusieurs mm ( ce que je juge être une décision logique) et certainement le rayon de courbure et peut être la composition chimique ; en conséquence la rigidité s'est accru réduisant d'autant les déformations élastiques ; j'ai donc changé la lame de train (en 2008), et je dois reconnaitre que les déformations résiduelles ( constatées au parking à chaque retour de vol) ont fortement diminué et que depuis je n'ai plus crevé ( croisons les doigts !!) ; le carossage résiduel étant aussi fortement réduit...

Mon conseil; mesurer les dimensions de lvotre lame de train ( au point haut) se renseigner sur leur date de fabrication ( non celle de leur vente aux intéressés) ; la comparer à l'actuelle ...et prendre la bonne décision
Bons vols
François Fissé

Bonjour François.
Quel est le prix d'une Lame de train ?

pour soulager la lame de train ne vaut il mieux pas soulager l'avion par les ailes plutot
que par le Q comme évoqué ci dessus ?

Le prix est de mémoire € 800 ...mais tout se négocie avec DA (CR) , surtout avec quelques bons arguments ; mais pour moi la difficulté n'était pas de faire le chèque, elle résidait dans le changement de la lame sur le l'avion (entre autres actions pénibles, enlever les ailes....nécessité de soulever l'appareil d'une hauteur égale à l'empattement ...pour extraire l'ancienne et passer la nouvelle..etc ...)
A titre d'information, j'avais profité du changement de mon GMP pour faire cette opération, alors que l'appareil était tout léger.
Bon courage
FF

Merci pour ces précisions François,reste ensuite à determiner à partir de quel seuil il faut envisager l'opération ?
Quand la queue touche le sol ?
Hum.
Amicalement JM.

Pour moi, l'élasticité / rigidité du train doit être telle qu'au retour au parking, après un taxi standard et le débarquement de l'équipage;
- l'appareil retrouve sa position presque "normale",; ça se voit à l'oeil
- le carossage résiduel soit compatible avec notre "bon sens"
De plus une usure uniforme des pneus sur leur largeur est un bon indicateur comme la fréquence des crevaisons .
FF

Salut à tous,

Pour info je suis allé chez DA cette semaine. Je me suis posé et leur ai montré la position du MCR sans lui avoir remonté le cul comme à chaque fois.
Le train leur semblait un peu bas mais sans plus. Alors, ils ont soulevé les sièges afin de contrôler l'état des silentblocs de lame. Bilan : les deux sont à changer. Les silenblocs HS contribuent à l'affaissement du train. Ils m'ont conseillé de décoller les carters des jambes de train et de vérifier si la lame n'est pas en train de se délaminer, ce qui est peu probable. Les silentblocs de lame de train sont à changer tous les 5 ans selon le programme d'entretien du MCR.

Nico

Bonjour tout le monde.
Tres interessant.
As tu une photo à nous donner des "Silentblocks".
Amicalement .

photos:

Il y a un SB sur les silentblocs de train principal:
http://www.s313492006.onlinehome.fr/dynaerosa/dynaircraft/bs/bs.html

Autre point: pour savoir si vous avez une lame de train "450 kg" ou une "490 kg", il faut mesurer le point milieu de la lame au centre du cockpit, là où elle s'affine en largeur. Les deux modèles ont une largeur différente et spécifique.
Mais je ne connais pas les valeurs. Si quelqu'un les connais, on pourra tous vérifier...