Réparation du pontet-réservoir

Comme nous en avons débattu, les pontet-réservoirs sont quasiment tous touchés par des fuites en ce moment. Il est vrai que nous connaissions déjà ce problème de par sa conception initiale (depuis abandonné au profit d'un réservoir séparé du pontet) et des contraintes structurales. Mais cela concernait quelques réservoirs par an, et semblait être bien contenu par une réparation systématique suivant un procédé bien particulier et connu (voir TCI).
Malheureusement, depuis quelques mois, c'est devenu une catastrophe car le rythme s'accélère, et Dyn'Aéro reçoit actuellement un réservoir par semaine à réparer... La nouvelle composition des carburants sans plomb est en cause, sur ce type de réservoir (nous allons voir pourquoi). Là encore, les réservoirs séparés ne semblent pas toucher pour le moment (utilisation d'un nouvelle technique, de nouveaux produits,...)

La réparation du pontet-réservoir est facturé sous forme de forfait au prix de environ 2500 € dont une estimation de 35-40 heures de main d'oeuvre. La note me paraissait salée, et n'ayant pas les moyens actuellement d'investir dans cette réparation, mais comme mon avion est actuellement touché d'une large fuite de carburant, j'ai eu une proposition de Dyn'Aéro de faire moi-même le travail, supervisé par leur ingénieur et leurs techniciens, pour le prix le la matière première uniquement. Je fais ainsi l'économie de la main d'oeuvre.

Je suis donc allé quatre jours à Darois avec mon réservoir, pour commencer les travaux, sachant que je devrais revenir une autre fois (des temps de séchage étant imposé, il m'était impossible de l'envisager en moins d'une semaine).

Voici donc le déroulement de mes quatres premiers jours, avec des photos et des découvertes qui font froid au dos.

Dans un premier temps, on ouvre une petite ouverture ronde de 12 cm, pour y faire passer une petite lampe et un miroir articulé, et ainsi faire l'état des lieux... Une horreur!
J'ai tout de suite lancé la procédure complète avec l'ouverture de deux grands trous suivant un gabarit précis qui seront reboucher par des trappes en carbone.

Voici donc les premières photos:

On voit ici les découpes des trous et le poncage autour qui permettra le collage des plaques.



Ici, j'ai dû charcuter au niveau de la fuite trouvée sur le réservoir pour enlever des tissus abimés, afin d'en mettre des sains.



De l'autre côté même travail, mais ici les tissus étaient propres (cela sera renforcé plus tard)



Et voici ce que j'ai découvert:
1- du PR de première génération (3M) plus utilisé maintenant qui s'est dissous par endroit, et des bulles dans ce PR témoignant bien du travail chimique qui s'est opéré en contact des vapeurs d'essence SP95/98. Ce qui manque dans le réservoir est donc passé irrémédiablement dans le moteur, et je ne suis pas sûr du tout que Rotax certifie le PR 3M comme un carburant autorisé.
2 - la colle entre le pontet et le réservoir s'est étalée





Voici un gros plan, où on voit bien les coulures de colles, les bulles de PR et les zones où le PR est devenu inexistant



Voici encore un gros plan des coulures de collage



Ici la salle de ponçage, bien pratique pour éviter de s'enfumer pendant le ponçage (et les autres), mais les lunettes, masques à poussières, gants et casque anti-bruit restent indispensables...



Ici on voit bien la zone que j'ai dû ouvrir dans le réservoir. Cette zone qui est l'origine de ma fuite, est toutefois structurale et moins liée au problème de carburant. C'est dans cette zone que les pontet-réservoirs avaient une tendance à fuir avant, et qui fut génératrice de la conception des nouveaux réservoirs séparés du pontet. Seul le bourgeonnement de ma peinture était bien imputable à la composition chimique du SP95/98.



Commence alors le travail ultra ingrat: il faut utiliser du MEK pour ramollir le PR afin de le retirer du réservoir et préparer les surfaces afin d'accueillir le nouveau PR1750A2. On met beaucoup de MEK dans des chiffons que l'on dispose dans le réservoir, puis on attend 5 minutes que cela fasse son effet



Puis on commence à racler tous les endroits, coins et recoins, accessibles et non accessibles, visibles et non visibles... Cette mélasse colle partout, on est obligé de changer tout le temps de gants (prévoir une bonne boite de 100 gants), et l'odeur est insupportable, dangereuse et oblige le port d'un bon masque chimique mais les yeux, eux, prennent tout et pleurent. Le soir, migraine et assèchement de yeux sont garantis.



Avant de retourner votre réservoir dans tous les sens, pensez à le protéger. Malgré cela, il y a de grande chance que du MEK aille au contact de la peinture du pontet, entrainant un joli décapage de votre belle peinture et donc une nouvelle peinture...



Et voilà le résultat après 10 heures de travail non-stop et exténuant, dans des positions loins d'être agréables, avec contorsions pour atteindre tous les recoins de ce maudit réservoir.
Mais le résultat est propre et net, et surtout nous permet de voir que la structure du réservoir en lui même n'est pas du tout touchée, et que cela pré-augure que les réservoirs séparés doivent être effectivement une bonne solution.



On peut alors commencer le travail de rénovation des collages du pontets sur le réservoir. Les collages anciens ont été assaini, et se retrouvent en creux (voir photo précédente). On va y combler une nouvelle colle chargée et résistante aux carburants. Elle est constituée de résine et durcisseur 2022 chargée avec un même volume de: moitié silice et moitié microballon. En mélangeant, on obtient une sorte de mayonnaise qui se tient très bien, même en l'appliquant en surplomb.
Pour ne pas en mettre partout, il faut mettre des masquages avec des scotches de peintres que l'on enlève avant séchage.





J'ai ensuite fait des renforts en fibres sur les zones classiquement sensibles aux efforts structuraux, à l'intérieur et à l'extérieur.
Je pense que cela ne devrait plus bouger.



Des patches de carbone sont fait aux endroits abimés pendant le décapage.



Et de fibres de verre sur l'extérieur, notamment sur des endroits de frottement.











Il y a eu ensuite 12 heures d'étuvage, mais pendant la nuit... Là je dors!

Puis on attaque la préparation des trappes, avec marquage des trous où l'on enduira de PR avant de fermer...



Au bilan de ces 4 jours, j'ai eu 4 heures de préparation, ponçage puis 10 heures de décapages, puis encore 10 heures de collages, réparation et renforcement et enfin 4 heures de préparation à la phase d'enduit de PR...
J'ai donc déjà travaillé 28 heures.

J'estime qu'il me reste 2 à 4 heures de travail pour appliquer la première couche de PR
Encore 2 à 4 heures pour la seconde couche et la fermeture des trappes
Et 1 à 2 heures pour faire les finitions, statifications des trappes en carbone et verre
Puis le test d'étanchéïté... Soit en comptant les temps de séchage obligatoire, encore 4 jours de travail.

Malgré cela, il faudra que je laisse mon réservoir sécher pendant deux semaines avant de faire le premier plein de carburant...

Au global, le travail est rude et ingrat, les heures passées sont réelles et même si je suis content de ne pas débourser la totalité du forfait Dyn'Aéro, je ne suis pas sûr du tout que je me réengagerais dans ce travail pas drôle du tout. Cela tiendra sûrement quelques temps, mais la prochaine fois, je change de réservoir. En effet, Dyn'Aero pense pouvoir proposer à la vente dès le début 2010 un réservoir qui pourra enfin remplacer le pontet-réservoir à la manière de réservoir actuel.

Malgré le PR1750, le pontet-réservoir reste sensible aux contraintes structurales...

Je tiens à remercier, pour leur aide, Nicolas MAHUET, le "Grand David", Eric FUMEY et tous les autres pour leurs conseils et soutiens...

Eh bien... quel boulot !
Merci d'en avoir fait un reportage si bien illustré. Ça pourra sûrement nous être utile, même si je ne suis pas sûr d'avoir autant de courage pour m'attaquer à un tel labeur.

Admin a écrit:... Dyn'Aero pense pouvoir proposer à la vente dès le début 2010 un réservoir qui pourra enfin remplacer le pontet-réservoir à la manière de réservoir actuel ...

Aurais-tu une idée du prix de ce nouveau réservoir ?

EMG a écrit:

Admin a écrit:... Dyn'Aero pense pouvoir proposer à la vente dès le début 2010 un réservoir qui pourra enfin remplacer le pontet-réservoir à la manière de réservoir actuel ...

Aurais-tu une idée du prix de ce nouveau réservoir ?

Dyn'Aéro avance pour le moment une estimation de prix de l'ordre de 2500€ HT uniquement pour la pièce, sans compter la main d'oeuvre et les pièces nécessaires à l'installation.
Toutefois, on garderait le pontet dont on séparerait l'ancien réservoir.
Si on est logique, le prix total de la modification sera sûrement pas donnée. J'imaginais un prix entre 4500€ et 5000€ TTC, mais franchement ce n'est qu'une estimation personnelle. Je ne sais pas s'il serait pas possible de négocier une prise en charge partielle de la part de Dyn'Aéro au titre d'une aide commerciale...
Je pense que cette solution est toutefois inéluctable, car certains réservoirs sont déjà à leur deuxième réparation, certains pour les raisons chimiques du SP95/98, mais aussi certains pour des raisons structurales d'autant plus courantes que le MCR est utilisé sur des pistes en herbes. Si l'on considère que deux réparations coûterait le prix d'un changement vers le nouveau réservoir...
Enfin, Dyn'Aéro a sérieusement pensé à la solution du réservoir en aluminium, quitte à le faire sous-traiter par des spécialistes, mais les contraintes structurelles les inquiètent sur une pièce très compliquée avec beaucoup de cordons de soudures, ce qui leur fait faire plus confiance dans leur solution actuelle éprouvée sur les nouveaux modèles. D'autant plus que de point de vue chimique, l'aluminium n'est pas encore considéré comme la solution miracle.

Quant à la suite de la réparation que je suis en train d'effectuer, je vous ferai évidemment un topo avec des photos dans la même veine que ci-dessus.

En tout cas, en attendant que Dyn'aéro conseille fortement avec sa "service instruction" de ne plus utiliser de SP95/98 pour le moment...(Voir sujet sur Réflexions sur l'utilisation du SP95)

Bonjour,

Bravo et merci pour ton reportage même si cela ne rassure pas vraiment ceux qui n'ont pas encore eu de fuite. Y a t'il moyen d'introduire une caméra dans le réservoir pour faire un état des lieux ? Je suis admiratif du fait que, même les mains dans la mélasse, tu as le courage de faire des photos. Pour ma part dans les mêmes circonstances, je deviens plutôt grognon et ce n'est pas le moment de me distraire.
Dominique

Dominique a écrit:Y a t'il moyen d'introduire une caméra dans le réservoir pour faire un état des lieux ?

Oui, je pense même que c'est une super idée. Encore faut-il avoir le matériel et savoir ce qu'il faut chercher, car il y a beaucoup de cas différents. En tout cas, tu peux sans problème passer par le trou de remplissage carburant, et si tu connais un peu la forme du réservoir à l'intérieur, tu peux effectivement déjà avoir une bonne idée des dégats.

Il y a deux endroits particulièrement atteints:
- Chimique: toute la partie sous le pontet, car c'est les gaz de SP95/98 qui attaquent et pas trop le liquide. D'ailleurs, étant donné cette notion, vous comprendrez bien qu'il faut garder au maximum vos réservoirs pleins...
- Structurel: la liaison basse du pontet sur le réservoir, au niveau des vis qui maintiennent le pontet sur le flanc du fuselage. Mais aussi au tunnel de passage du train avant, où les montages/démontages et frottements ont tendance à faire quelques dégâts. (c'est pas le cas sur les nouveaux réservoirs)

Oui mais quelle type de caméra ? Comment procéder ?
Dominique

Et voilà, je reviens de ma seconde semaine à Darois, pour la réfection de mon pontet-réservoir.
La semaine a été tout de même moins chargée que la première, et entre-coupée de temps de séchage obligatoire. J'ai profité de ces temps morts pour avancer sur mon réservoir supplémentaire, ainsi que sur l'installation des servos de mon pilote automatique Dynon.

J'ai donc commencé par la préparation du réservoir avant la première des deux couches de PR1750. Il faut protéger les tours des trappes ouvertes pour éviter que du PR1750 pollue ces surfaces prévues pour coller les trappes en fin d'intervention.




Voici les pots de 0,5l de PR1750-A2 qui sont en bi-composant (rapport en masse 1 pour 10), ainsi que le pinceau préparé: c'est un pinceau standard de 50mm dont on a coupé un centimètre de poils pour le rendre un peu plus brosse, et en écourtant le manche afin de pouvoir mieux se faufiler dans le réservoir.



Les trappes sont aussi masquées à l'intérieur pour ne mettre du PR que sur la partie non collées (la plaque sera ensuite précollée par double-encollage de PR1750.





On redécoupe une cloison intérieur dans une plaque de Klégécel de 10mm d'épaisseur pour remplacer celle qu'on a dû arracher pour avoir accès à tout le réservoir.



Alors que l'on commence à mettre du PR, je me suis mis un petit pense-bête pour ne pas oublier l'inoubliable avant de fermer les trappes





Première inspection après la première couche du PR et 24 heures de séchage.



Utilisation d'une petite ampoule, et d'un mirroir (ici un rétroviseur de voiture...)



Une fois que des brèches dans le PR sont trouvés, il est pas mal de les marquer avec des morceaux de scotchs à l'extérieur du réservoir afin de ne pas à les rechercher pendant l'application de la deuxième couche.



Il y a encore du travail! Il est bien de commencer par s'occuper de ces points mal inprégnés avant de refaire une deuxième couche de PR.



Puis on fait un doucle encollage des trappes et un bourrelet volontaire de PR autour des trappes pour en assurer son étanchéité. Laisser les masquages extérieurs aux trappes afin de préserver les zones de collage. Mettre des poids pour éviter tout gondolage des trappes pendant le séchage. Mettre le trappe de niveau pour éviter tout glissement des trappes par simple gravité pendant le long séchage du PR1750.



Ne pas oublier de bien bourrer des excédents de PR sur les bords des trappes.



Dès que l'application est terminé, penser à enlever tous les masquages, afin d'éviter la galère pour les enlever, un fois le PR bien pris.



Ici, une vue sur la cloison interne en Klégécel, qui sera collée avec du PR lors de l'application de la seconde couche de PR.



Finalement, on statifie les deux trappes avec une couche de sergé 280gr et du tissu de délaminage. Et c'est parti pour une scéance d'étuvage.
Enfin, on remonte tous les raccords, robinet, purge, jauge, bouchon...

Bilan: encore 20 heures de travail...

Je retourne mardi prochain à Darois pour faire les tests d'étanchéité (attendre quelques jours avant de mettre du carburant dans le réservoir) puis pour remonter le réservoir avant de revenir avec mon bel oiseau...

Ca y est, le test d'étanchéité a été concluant. J'ai remonté aujourd'hui mon avion, et l'ai ramené dans son nid cet après-midi. Je n'ai plus qu'à espérer que le réservoir va rester étanche le plus longtemps possible.
Par contre, j'ai toujours les cloques sur mon pontet, pour deux raisons: d'abord parce que je n'ai pas le temps de m'en occuper en ce moment, mais aussi pour privilégier le vol avant que l'hiver ne soit bien établi...

Bref, ce fut près de 50 heures de travail, et ceci juste pour le démontage/réfection/remontage de mon réservoir, une tâche vraiment ingrate, peu intéressante et terriblement salissante et toxique. Si vous en avez les moyens, je vous conseille fortement de le faire faire par Dyn'aéro, d'autant qu'ils vous accordent avec une garantie.

Dyn'Aéro conseille d'oublier pour le moment l'utilisation du SP95, SP98 et E10 au profit de la 100LL. Je peux vous assurer que vu le nombre de réservoirs que j'ai vus en réfection, il ne s'agit pas d'un problème isolé. Par contre, les réservoirs-pontets sont les seuls touchés pour le moment car ils utilisaient une colle entre le pontet et le réservoir, et un PR "gelée de groseille" qui ne résistent pas à ces carburants. De plus, la résine utilisée était non-étanche. Les nouveaux réservoirs séparés sont fait dans une résine étanche (Epolam 2022) et ne sont plus structurellement liés à la cellule , donc moins sensibles aux fissures...

Enfin, le PR 1750 A2 est très résistant, même au SP95, c'est d'ailleurs celui qui est utilisé dans les réservoirs d'aile. Et heureusement, les ailes sont peu touchées.

Merci encore à l'équipe Dyn'Aéro qui m'a vraiment aidé en conseils pour la réfection de mon réservoir.

Est-il évoqué de mettre du PR dans les reservoirs séparés neufs ?
Avant que j'y mette du E10, il faut que je décide de cette operation.

Autres composants :
- on a garantie de Rotax que les nouveaux moteurs acceptent le E10 (SI-912-016).
- Si on traite le reservoir séparé au PR1750,
- et que l'on monte des durits de "qualité automobile" (un comble!),
=> le probleme est réglé !

PA

Information sur l' utilisation du E10.
je viens d 'apprendre que Yamaha France demande de ne pas utiliser ce carburant sur l' ensemble de ses modèles.
Mon avis:
Avantages du E10: son prix? pas si sur vu qu 'il est un peu moins énérgétiqe que le SP95
il est plus écolo: pas si sur en prenant en compte la chaine compléte
Inconvénients: moins d 'autonomie
un peu moins de puissance
sources d 'ennuis ( fuites, corrosion,vapor-lock ou givrage.......) probables.

JE n 'en mettrai JAMAIS dans le gésier de mon bel oiseau.

Bons volsà tous

En effet, je poussais le problème dans ses retranchements avec l'E10. Tant que l'on a du SP95, on peut rester sur sa problématique propre qui est de l'ethanol (+autre) pour 3 à 5% semble-t-il au maxi pour l'instant.
J'etais vendredi chez DA pour chercher un moteur Rotax "last generation" (garanti SI-912-016), et Nicolas Mahuet m'indiquait que pour l'instant les reservoirs séparés en resine Epolan 2022 et les durits livrées pouvaient etre considérés comme SP95proof. Cette petite musique me va.
Donc je monte le moteur comme ca, et dans 1 mois, même pas peur, je mets du SP95 pour le "engine fire-up" !
PA

Je pense effectivement que les réservoirs séparés sont résistants au SP95 (ne pas utiliser d'E10 tout de même).

Mais je ne savais pas pour les durites (merci pour l'info). Mais je conseille à tout le monde de se renseigner sur le type de durite qui a été installé sur son avion.
Certains joints ont été changés, comme celui de la purge réservoir par exemple. Un test: regardez la couleur du joint. S'il est vert, il résiste, mais s'il est noir, il va être bouffé par le SP95 et la fuite ne va pas tarder.

Enfin, il a été découvert des problèmes de flotteurs sur les carburateurs de Rotax qui étaient attaqués par le SP95. Mais Rotax en a changé la composition. Qu'en est-il de nos moteurs qui ont quelques années? Bref, PAV va être tranquille avec son nouveau moteur...

Je suis donc convaincu qu'une fois que j'aurai mon réservoir actuel qui fuira de nouveau, je passerai au réservoir séparé en Epolam 2022, qui je l'espère sera sorti d'ici-là pour nos numéros de série plus anciens. (pour info, mon réservoir supplémentaire, en cours d'installation, est en Epolam 2022 sans PR).
Je réfléchi aussi à la possibilité de faire un moule de mon réservoir s'il fuit un jour, pour en refaire un en Epolam 2022 aux côtes du mien.

Ca y est, on commence à voir une embellie du côté de l'utilisation du SP95.

Admin,

J'ai trois petites questions :

Pourquoi n'as-tu pas tout de suite réparé ton réservoir principal avec de l'Epolam 2022 (plutôt que d'utiliser le PR 1750) ?

Que sait-on de la résistance de l'Epolam au SP95 sur une longue durée (autrement dit, quel recul a-t-on sur ce produit aujourd'hui) ? Cette question répond peut-être à la première...

Et concernant le RESTOM, où en est-on ? Quelqu'un l'a-t-il essayé ?

Mini

Salut Mini,

Tes questions sont effectivement très intéressantes...
En fait, il y a plusieurs raisons. Je n'ai pas refait l'intérieur de mon réservoir à l'intérieur avec de l'Epolam 2022, car c'est une résine "cassante". Elle est très solide si elle est associée à du tissu, en composite, mais pas seule. Or le réservoir-pontet est structurellement assez contraint, surtout sur les pistes en herbe. Et il suffisait d'une fissure dans ma résine "étanche" et le carburant s'infiltre dehors...
Les réservoirs actuels sont séparés du pontet, n'ont plus de contraintes structurales, et sont entièrement fait en composite fibre/Epolam 2022.
De plus, mon réservoir était en train de se décoller de son pontet car la colle avait été mal appliquée et que cette colle n'était pas un produit très résistant à l'éthanol. J'ai donc dû refaire le collage complet, dans les congés non remplis, avec un mélange très solide d'epoxy, silice et micro-ballons. J'ai même consolidé les endroits connus pour fissurer avec deux plis de sergé de fibres de verre. Cette fois-ci, j'ai utiliser l'Epolam 2022...

Restom est venu à Darois, à la demande de Dyn'Aéro, pour présenter ses produits. D'après Nicolas Mahuet, la personne s'est avérée ultra-compétente. Sa résine est une résine très élastique, un peu comme un PR, qui forme une barrière souple et donc très résistante à une quelconque fissure. Mais elle s'applique en "barattage". Pour ceux qui ne connaissent pas cette méthode, il faut mettre un certain volume de résine liquide dans un réservoir, le fermer, et le faire tourner dans tous les sens, sur tous les axes pour lui permettre de bien couvrir toute la suface intérieure. Même s'il est possible d'utiliser cette methode dans nos réservoirs de structure, c'est pas possible pour les ailes, surtout pour celles du 4S.
Nicolas Mahuet m'a proposé de l'essayer, mais vu le temps que j'avais mis à reparer les fissures de contraintes à l'intérieur de mon réservoir, je me suis pas senti l'âme d'être essayeur de cette résine, et j'ai préféré en rester à la méthode connue et éprouvée par Dyn'Aéro avec le PR1750. Mais maintenant que j'ai fini le travail, et au vu du travail ingrat, et de l'agression chimique sur ma personne du PR1750 (malgré les protections respiratoires et dermatologiques), je suis sûr que j'aurai bien dû me lancer dans cet essai... Je sais que Nuville l'a utilisé pour refaire l'intérieur de son réservoir, et je suis toujours dans l'attente d'une réponse de sa part pour savoir s'il en ait content. Son réservoir avait été refait avant le rassemblement de Millau, cela fait donc près de 6 mois... S'il nous le confirme, nous aurons trouvé la solution...

En fait, je pense que l'idéal serait un réservoir en Epolam 2022 avec un barattage de Restom, s'il s'avère que la Restom fait bien son office face au SP95.

Nicolas Mahuet a aussi fait des essais pour utiliser la résine de Restom à la place de l'Epolam 2022 pour la stratification du réservoir, mais la résine reste trop molle pour donner un réservoir qui se tienne. De plus, il est difficile d'imprégner les fibres avec cette résine, contrairement à l'Epolam 2022.

" En fait, je pense que l'idéal serait un réservoir en Epolam 2022 avec un barattage de Restom, s'il s'avère que la Restom fait bien son office face au SP95.."

Je rajouterais même : ce réservoir indépendant devrait etre monté sur silent-bloc !
=> Je vais mettre du caoutchouc sous les appuis du réservoir ...

Bonjour,

J’ai encore une question assez proche de celle de Mini du 27oct. Il est tout à fait exact qu’une résine utilisée seule serait cassante et que par conséquence l’essence pourrait ensuite s’insinuer dans les fissures. Mais qu’est ce qui nous empêche de maroufler l’intérieur du réservoir avec une ou deux couches de tissu de verre 80gr/m2 et de la résine Epolam 2022? Combinée avec le tissu la tenue de la résine serait excellente. De plus il serait facile avant le marouflage d’ajouter une cravate sur le congé, là où le réservoir est collé au pontet pour le renforcer. On pourrait régler deux problèmes à la fois. La seule précaution serait de dépolir la surface après le décapage au MEK avec du papier assez grossier genre 120 pour que la résine accroche bien. D’ailleurs je me demandais, c’est quoi exactement le MEK ? C’est un décapant classique pour peinture genre V33?
Je ne doute pas que le PR soir une bonne solution mais au regard du travail que demande la réparation du réservoir je me dis qu’il serait plus judicieux d’adopter la solution qui tiendra le mieux dans le temps.
Au plaisir de vous lire et d’ici là passez de bonnes fêtes.

Biggles a écrit:Mais qu’est ce qui nous empêche de maroufler l’intérieur du réservoir avec une ou deux couches de tissu de verre 80gr/m2 et de la résine Epolam 2022? Combinée avec le tissu la tenue de la résine serait excellente. De plus il serait facile avant le marouflage d’ajouter une cravate sur le congé, là où le réservoir est collé au pontet pour le renforcer. On pourrait régler deux problèmes à la fois. La seule précaution serait de dépolir la surface après le décapage au MEK avec du papier assez grossier genre 120 pour que la résine accroche bien.

Pour moi c'est en effet une solution envisageable. Mais il ne faut pas croire que ce sera plus simple. Le travail de décapage est le plus pénible. Certs, la mise du PR est toxique (tout comme le MEK) et très salissant, et comme on est jamais vraiment sûr que le PR est vraiment bien appliqué correctement partout...
Mais la mise d'un tissu de verre, peut-être deux couches tout de même, va être longue et fastidieuse, car l'accès est difficile, la visibilité est faible (zone aveugle sauf avec mirroir).

Qu'appelles-tu une cravate? Est-ce une bande mince? Si c'est cela, c'est ce que j'ai fait, mais uniquement aux zones réputées fragiles.

Quant au ponçage au papier de verre, je l'ai fait sur toutes les zones qui n'avait pas eu de tissu d'arrachage, pour l'adhérence du PR.

Bref, oui c'est une super solution, mais qui demande tout autant de travail, voire plus que le PR.

Je pense aussi à une autre solution: découpage propre pour séparation du réservoir de son pontet, marouflage interne du réservoir dans le même esprit de ton idée, puis fermeture du réservoir comme les réservoirs actuels. Et on se retrouve ainsi dans la configuration des réservoirs actuels, séparé du pontet, mais à moindre frais.

Tout a fait d’accord. Il ne fait aucun doute que cela représente encore plus de travail que le PR. En revanche en une seule opération on renforce le réservoir ET on le rend étanche au carburant, c’est le gros avantage. Par cravate je voulais effectivement dire un ruban tissé d’environ 5 cm. C’est plus facile à utiliser dans que des petites bandes découpées dans une grande pièce car une cravate ne s’effiloche pas puisque ses bords sont tissés.
Pour ce qui est de séparer le recevoir du pontet, pourquoi pas. C’est vrai qu’une fois découpé on aurait un accès parfait à l’intérieur du réservoir. Il faudrait juste faire un moule pour fabriquer le « couvercle » qui viendra refermer le réservoir et prévoir des pattes pour fixer le réservoir dans l’avion.
Au final tout cela représente un travail important alors il voudrait mieux ne pas se tromper.
Sur ce, une bonne année à tous.

Bonjour,

En ce qui me concerne je suis intervenu plusieurs fois sur ce réservoir pour le compte de son propriétaire... Il s'agit d'un MCR de première génération dans les N°40...

Cet avion a majoritairement été utilisé avec de la SP95...

Il y a environ 6 ans, un suintement est constaté côté passager, à la jonction avec le pontet. Ponçage de la zone et re-stratification des bandes de renfort. A cette occasion nous avons aussi refait tout le dessus du pontet qui était cloqué: Décapage jusqu'au carbone et re-stratification d'une couche de carbone de 90g/m2. Fin du problème, ce qui tend à démontrer que certaines résines sont mieux que d'autres...

Il y a 2 ans, suintement constaté au bord d'une des boites d'instruments... Après ponçage des bandes de renfort, il s'avère que la boite est décollée de la paroi du réservoir, et que l'essence s'infiltrait à travers la résine des renforts...

La boite elle-même, stratifiée avec la même résine que les renforts, est aussi affaiblie sous la couche d'étanchéité, en raison des infiltrations depuis le joint de colle: On fabrique une nouvelle boite avec une bonne résine structurelle (R&G L-20), on la recouvre avec de la résine C R&G résistante aux produits chimiques et on recolle le tout avec cette même résine après avoir constaté que, pour le reste, ça a encore l'air de tenir et que ça a fait une douzaine d'années...

Ce qui devait arrivé est arrivé il y a 2 mois: Cette fois c'était l'autre boite... Lors de son démontage il est devenu évident que l'heure de la restauration totale était venue.

Dans ce réservoir il y a eu une couche épaisse blanche (PU avec fibres) déposée avant l'assemblage avec le pontet, puis un barrattage au PRC, dont la non-résistance à l'essence n'est plus à démontrer. (pour la petite histoire c'est lié à une modification de la formulation du produit, pas de l'essence... cette 'caractéristique' s'étant manifestée pour moi avec un nouveau lot, alors que l'ancien donnait satisfaction...).

Voici ce que j'en pense:

-Il est regrettable d'avoir fabriqué ce réservoir avec une résine aussi peu résistante à l'essence et à la température. Quelque soit le produit d'étanchéité utilisé par la suite, il vaudrait mieux avoir au départ une base de qualité. D'une manière générale les epoxys qui ont des températures de transition vitreuse (Tg) élevée, et qui sont polymérisées à haute température ont des résistances chimiques bien supérieures. Dès qu'une résine atteint son Tg, elle devient une vraie éponge pour tout ce qui est volatil. Dans le cas de ce réservoir le Tg constaté est nettement inférieur à 60°C, ce qui est très peu... Les produits utilisés pour la réparation de ce réservoir ont des Tg supérieurs à 80°C pour un étuvage à 60-70°C... et ont démontré leur résistance aux vapeurs d'essence, la peinture du pontet n'ayant plus jamais cloqué, alors qu'aucune étanchétité n'avait été faite de l'intérieur...

-Ce réservoir a été fabriqué avec un peu de carbone (1-2 couches) noyé dans une épaisse couche de résine, plus de la fibre de verre par-ci par-là, plus un gelcoat polyester à l'extérieur... Rien ne sert d'utiliser une résine bon marché, si on en met 2x trop. la qualité de stratification observée est au niveau 'débutant', pour ne pas dire 'novice'... Le pontet, lui, a l'air d'être fabriqué avec du pré-imprégné et là il n'y a pas trop de résine...

-Rien ne sert d'avoir une bonne résistance des éléments d'assemblage si la colle, elle, ne tient pas, ou si les produits n'adhèrent pas entre eux... Le problème n'est pas lié au fait que le réservoir est partiellement structurel. Avec des matériaux et des méthodes d'assemblage corrects, c'est parfaitement réalisable.

Mais on ne va pas tout recommencer...

Voici donc comment nous avons procédé:

ATTENTION: Ce qui suit est présenté à titre d'information uniquement et n'est à reproduire qu'à vos risque et périls, et uniquement si vous possédez les connaissances et l'outillage nécessaire, et que vous en avez vraiment envie...

1)Découpe d'une grande ouverture coté pilote, autour de la boite remplacée il y a 2 ans, pour accéder au 2 côtés du réservoir. Ceci a permis de constater l'apparente parfaite tenue de la résine C sur la nouvelle boite, après quelques 20'000 heures de contact avec l'essence et ses vapeurs. l'accès par le côté tableau de bord me parait meilleur que par l'avant...Et il est plus facile de voir ce qui se passe du côté de la re-fermeture des découpes.

2)Enlèvement mécanique de la couche d'étanchéité PU blanche à l'aide d'un décapeur thermique thermostatisé et réglé à une température suffisament basse pour ne pas endommager la résine de base. Sur le pontet c'est facile et on arrive directement sur le carbone... Sur le fond c'est plus difficile mais faisable. En passant nous avons constaté qu'il y avait des couches de fibre de verre posées sur le carbone au voisinage de la lèvre de collage sur le pontet et à d'autres endroits: ça se décollait et donc ça a été décollé. En passant on a aussi enlevé la cloison centrale pour en refaire une avec un bout de chute de panneau sandwich en carbone.

Pendant le travail: On voit bien sur le pontet les traces des cloques du PU.
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Voilà une idée appoximative de ce que nous avons enlevé, à droite la boite remplacée il y a 2 ans.
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3)Le joint de colle avec le pontet a lui aussi été éliminé au maximum. Voilà ce que ça donne après 'nettoyage'
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4)Ponçage général de l'intérieur et dégraissage à l'acétone.

5)Masticage du joint à la 'choucroute' (flox+microballons+résine) et stratification de 2 bandes de carbone sur tout le pourtour du joint pontet-réservoir et pour refaire une lèvre de collage autour du trou côté pilote. Renforts divers là où ils étaient nécessaire (en particulier autour des sorties de la purge et de la crépine d'alimentation). Fabrication d'une nouvelle boite pour les radios. Le tout recouvert de peel-ply.

6)Pose de 2 couches de résine C au pinceau, légèrement épaissie avec de la silice colloidale pour éviter qu'elle ne coule, dans tout le réservoir et sur la surface de tout ce qui est en contact avec l'essence. Vlà le travail:


7)Recollage des boites avec de la résine C + flox de verre. Stratification de 2 couches de renforts sur les joints de collage.

8)Etuvage du tout à 60°C pendant une 20ne d'heures.

Rendez-vous dans 10 ans si je n'ai pas de surprise avant. Pour le moment c'est étanche... Aucun des réservoirs que j'ai réalisé avec ces produits depuis une dizaine d'années n'a coulé pour le moment. La question est de savoir si la résine C tiendra alors que le support est moyennement résistant, contrairement aux réservoirs entièrement réalisés avec une 'bonne' résine...

Et le point positif est que j'ai gagné la possibilité de voler avec cette belle machine...

bravo pour ta maîtrise de tous ces produits.
Mais le problème structurel du réservoir pontet SUSPENDU reste, avec les efforts latéraux induits en virage et turbulences avec près de 60 kg de pétrole.
je reste persuadé que la vraie solution durable est celle d 'un réservoir en double appui latéral.
solution prévue par l' ex Dynaéro et ( sauf erreur) proposée en retrofit aujourd'hui.
pour ma part , avec un copain , nous avons décidé ( nos réservoirs respectifs étaient devenus des puzzles), il y a plus de 3 ans, de faire réaliser un réservoir alu par un professionnel qui a utilisé mon réservoir découpé comme gabarit. Le résultat est impeccable et relativement peu coûteux. le gain de poids est négligeable; il y avait une sacré couche de PR dans l' ancien réservoir. Depuis aucun problème, en utilisant exclusivement du SP98 ne serait-ce que pour éviter le vapor-lock par forte chaleur ( j' ai donné).
Bons vols Gil

Bonjour SUNBOW et merci pour toutes ces explications.
Peux-tu donner les références exactes des produits que tu as employés et les sources d'appro.

D'autre part, j'ai vu l'autre réservoir alu signalé par GIL, c'est du beau travail et l'opération est, je pense, radicale ...

Pour l'instant le mien tient le coup, j'avais identifié à la construction la facilité avec laquelle on pouvait faire un très mauvais collage/dessus dessous

Michel

Bonjour à tous,

J'aimerais savoir si l'opération de remplacement par un réservoir en alu est toujours possible et recommandée vu la disponibilité du kit Dyn Aero, si la forme du réservoir alu conviendrait pour un UL récent, le prix et le délai de livraison.

Une info de contact de la personne qui a réalisé le réservoir de GIL serait la bienvenue !

Merci !

Bons vols,
Luciano

Hello!

Les produits que j'ai utilisés sont:

Résine C (résistante aux produits chimiques) ici

Résine L 20 de stratification ici

Personellement j'ai eu juste assez avec un pack de 625 g, pour la nouvelle boite, pour les renforts du réservoir et des collages de fermeture.

Pour le carbone j'ai pris ca mais du sergé ira aussi.

Je déconseille d'utiliser un tissus de plus fort gramage, car sa rigidité rendra les pliages dans les angles plus difficiles.

IL FAUT ABSOLUMENT ETUVER CETTE RESINE sinon vous jouez perdant pour la résistance à l'essence.

Il est aussi possible de tout faire avec la résine C, y compris le laminage des tissus, mais il faut alors faire très vite ou en plusieurs fois, et préimprégner les tissus, car elle est très visqueuse à froid.

Encore 2 trucs importants:

-Pour éviter les problèmes dans les angles, et pour avoir une résistance maximale du renfort, les bandes de tissus sont posées à 45°, donc les fils croisent l'angle à 45°... Mais c'est impossible à faire sans le truc suivant:

- Préimprégner les tissus rend le travail beaucoup plus agréable et facile: On prépare la surface de tissus dont on va avoir besoin sans découper les pièces, on le glisse entre les 2 couches d'une demi-gaine polyethylène transparent de 100 microns SANS CIRE (plastique de protection, mais choissisez bien!), et on verse un peu trop de résine dessus (sur le tissus et sous le plastique...). Ensuite avec une raclette en bois convenablement arrondie au bord et dans les angles on va étaler cette résine sur tout le tissus jusque aux bords. On peut ainsi mouiller tout le tissus jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles d'air et racler tout les exès de résine dans un coin pour la récupérer.
Lorsque on voit la trame ressortir en surface, c'est qu'il n'y a plus d'exès de résine. Ensuite on peut facilement découper tout les morceaux et bandes dont on a besoin et les ajuster si nécessaire. Ensuite il suffit d'enlever le plastique du côté ou on va coller, de le mettre en place et d'enlever l'autre couche de protection...

Avec cette technique on peut facilement poser des bandes qui se déforment si elle ne sont pas sur un support (la feuille PE)... Et on travaille nettement plus propre, avec moins de résine... Par contre il est indispensable de mouiller la surface au pinceau pour coller la première couche, sinon vous n'aurez pas assez de résine à l'interface... Et si vous voulez un bon collage, pas évident avec une résine très liquide, il suffit de l'épaissir avec de la silice colloidale (ca).

Tout ça c'est assez vite dit mais je vous déconseille quand même de vous lancer sur le réservoir sans une bonne expérience.

Luc

bonjour LUCIANO.
voici mon humble conseil:
Il existe maintenant une solution Dynaero. Je n' en connais pas le prix, mais cela reste le choix le plus évident. Cette solution n' existait pas du temps de mes problèmes.
Un sportster n' a pas  les contraintes au gramme près d 'un ULM.

Je contacterai avec plaisir le constructeur de nos réservoirs. Il est basé aux Sables d ' Olonne. Cette opération ne peut se faire que sur une zone proche car  ( je ne connais pas les MCR ulm) nos MCR en KIT ne sont pas identiques au mm près et il y a eu qqs ajustements pour installer le réservoir sur le 2ème avion.
je te tiens au courant     Gil

Merci Luc ...

sunbow a écrit:IL FAUT ABSOLUMENT ETUVER CETTE RESINE sinon vous jouez perdant pour la résistance à l'essence.

... mais c'est là qu'est l'os !

Comment fait-on pour étuver un grand bazard pareil quand on n'a pas l'équipement ad hoc ?

Michel