Le MCR4S électrique arrive !

Bonjour à tous,

Suite à plusieurs posts émis sur ce forum concernant les propulsions électriques, il est temps d'enfin communiquer sur ce concept très excitant sur lequel je travaille depuis 2018.

Nous avons tous pu constater les avancées majeures de Pipistrel dans le domaine de l'aviation électrique à travers leurs différents projets (Taurus électrique, MaHePa, Alpha Electro) et grâce à la couverture de la presse spécialisée. En France, la FFA a particulièrement marqué le pas en achetant deux avions Pipistrel pour les tester à Toussus-le-Noble ce qui a permis, dans une certaine mesure, de démocratiser le concept auprès d'une population connue pour son conservatisme naturel. Bien entendu, nous avons tous attendu les premiers tours de piste et surtout les premiers retours d'expérience sur ce nouveau genre de vol ! Les questions posées étaient les suivantes :
_Quelle autonomie ?
_Quelles performances ?
_Quelle maintenance ?
_Quel coût de revient ?
_Quel investissement ?

Les deux dernières questions sont aujourd'hui pour moi les plus importantes : la démocratisation de l'aviation électrique ne passera que par un coût de revient faible en exploitation et un investissement faible. Autrement, il faudrait justifier un gap de performances suffisant pour payer le premium comparé à nos avions actuels.

J'ai donc posé une autre question : pourquoi créer une cellule neuve ? Les gains apportés par l'optimisation d'une structure pour de l'électrique sont faibles comparés même aux cellule actuelles... (cf qualité massique)
C'est ainsi que l'idée m'est venue d'équiper des cellules existantes de propulsions électriques avec des limites simples : pas de modification de structure et adaptation uniquement à des avions ayant une bonne qualité massique.
C'est avec cette idée en tête que j'ai lancé en 2018 la conception d'une propulsion électrique destinée aux avions légers de manière à aider les pilotes à payer moins cher leur heure de vol. Conforté par de nombreux échanges avec des aéroclubs, pilotes, instructeurs et constructeurs j'ai décidé d'incorporer tout ça dans une structure officielle dénommée Aviathor.

A ce stade, il me fallait trouver la meilleure cellule capable d'accueillir cette propulsion pour maximiser les performances. Vous devinerez facilement laquelle j'ai retenu
Je suis donc devenu heureux propriétaire d'un MCR4S équipé d'un Rotax 914 en Janvier 2020 qu'il me fallait remettre en état de vol. Cette remise en état a pris beaucoup de retard, certains pièces m'ayant été livrées il y a quelques jours... la faute au Covid qui a lourdement impacté la supply chain.

Aujourd'hui, le projet est incubé à l'ENAC et nous sommes installés sur l'aéroport de Grenoble Alpes Isère où nous ferons bientôt les premiers essais. Je vous dévoile en avant-première une partie de la recette :
_Un beau MCR4S bien construit
_Une dose de batteries bien protégées (45kWh)
_Un moteur économique (150kW, aujourd'hui bridé à 75kW) associé à une superbe hélice (pas fixe, hein, nous ne sommes pas des barbares)
_Deux places avant bien garnies (pour les plus lourds)
_Un système nerveux centralisé inédit et très fiable équipé d'un bel EMS
_Une autonomie théorique d'au minimum 1h de vol avec réserves.
_Des performances au moins équivalentes à la version "essence" en termes de vitesse, de plafond pratique et de vitesse ascensionnelle.

J'ai bien entendu partagé cette idée avec Eric Fumey de SE Aviation et sans rien dévoiler de plus, nous sommes bien évidemment en contact depuis le début de l'année sur ce sujet   . Des nouvelles sur ce front vont bientôt suivre ! La FFA et le RSA sont également au courant, sans parler des aéroclubs avec qui nous collaborons étroitement. Il était temps d'en parler ici !

L'ambition finale est bien de proposer à toute personne intéressée une propulsion électrique pour son avion. Les heureux propriétaires de MCR4S pourront un jour, je l'espère, voler en toute sérénité en électrique sans avoir à acheter un LSA slovène bien connu... avec de bien meilleures performances d'ailleurs !

Bien entendu, beaucoup d'autres questions se posent. Nous savons qu'il est illusoire de vouloir transformer l'aviation entièrement en électrique, mais nous sommes certains qu'elle est un vecteur important de son développement futur.
L'électrique n'est pas la mort des avions à piston, bien au contraire. Plus nous volerons, mieux ça sera pour l'ensemble de l'activité qu'elle soit thermique ou électrique.
L'électrique n'est pas une solution au dérèglement climatique, comme beaucoup de startups se targuent de le dire. Les batteries, ça pollue, ça ne se recycle pas bien et l'énergie que l'on met dedans reste carbonée. Mais nous pouvons mitiger ces aspects en prenant de bonnes décisions.

Bref, nous ne pourrons pas convaincre tout le monde. Mais nous pensons qu'en ouvrant la voie en toute transparence, sans passer par des visuels 3D sexy et sans mentir sur de prétendues performances illusoires (suivez mon regard aux USA...) basées sur des technologies non commercialisée à ce stade... Peut-être que nous pourrons au moins convaincre les pilotes d'essayer !  

Et le MCR reste le meilleur candidat sur ce point. Pas les Bristell, Pipistrels ou les Dimona.

Donc à très vite pour plus d'amples informations et des photos !

Benoît COCHETEUX

Bonjour Benoit et à tous,

Nous avons sur ce forum une pratique d'échanges cordiaux et respectueux. La passion commune pour nos jouets volants nous unis bien plus que pourraient nous séparer nos différences de point de vue que nous savons exposer en s'intéressant prioritairement aux faits ...

Un autre point commun aux participants de ce forum et la curiosité dans les nombreux domaines que la petite aviation nous fait découvrir, les évolutions technologiques en particulier.

Pour conclure ces précautions oratoires et préliminaires, je pense que beaucoup d'entre nous ont conscience que l'aviation légère a été conservée dans la naphtaline dans son état des années 50, juste pour se piquer de jouer dans la même cour que la grande aviation. Et donc, toutes les idées pouvant la faire évoluer sont entendues avec intérêt, sinon gourmandise ....

Revenons au 4S électrique et tout d'abord, un chose est sûre si tu cherches des testeurs, il va falloir prévoir la gestion d'une liste d'attente

Les questions qui sont posées et que tu as identifiées me semble être les bonnes et surtout tu les a placées dans le bon ordre.
Les deux premières sont donc  :
_Quelle autonomie ?
_Quelles performances ?
Deux questions que l'ont peut contracter en une seule : "Que pourra-t-on faire avec cet avion ?" ...

Il est bien clair que si ce qu'on peut faire avec cet avion n'intéresse personne, les suivantes sont sans objet. Même un truc pas cher qui ne sert à rien ne se vend pas. Enfin, on peut discuter de cette affirmation, mais elle est vraie pour des trucs à 200.000 € (et plus !).

Reprenons donc les chiffres ...
Une batterie de 45 kWh, c'est à dire, sur une base de 170 Wh/kg, une masse embarquée qui va frôler les 300 kg avec tout ce qui entoure la batterie pour son bien être et la sécurité. Pour la suite on va minorer à 280. La disposition de ces 280 kg en respectant le centrage ne sera pas simple.
Une masse à vide de 350 kg pour le beau 4S bien construit.
Le remplacement du 912S par un moteur électrique et sa tripaille de commande avec un gain de masse de 40 kg. Pour la suite on va majorer le gain et le porter à 50 kg.

L'addition siouplait ...
350 - 50 + 280 = 580 kg de masse à vide (dans le meilleur des cas). Pour info, le PIPISTREL est annoncé à 600 kg, pas de miracle.

La soustraction ....
750 - 580 = 170 kg de charge utile, soit 2 personnes.
Le 4S devient donc un biplace et il va toujours voler à la masse max. Disons que pour faire de l'école, cela peut (à la limite) se jouer.

Un détail que comprendront ceux qui ont volé avec cet avion à la masse max. Les 100 CV (75 kW) au décollage lui donnent des performance honorables comparées à celles des avions qui ont presque le double de puissance, mais il faut bien les 75 kW

On va considérer qu'en école cet avion va tourner en moyenne à 50 % de la puissance max soit une consommation horaire de 37,5 kWh. Une heure d'autonomie cela fait 84 % de la capacité totale de la batterie, pourcentage qu'il ne faudrait pas dépasser si on veut qu'elle dure. La réserve (de 20 mn ?) est un peu virtuelle.
On pourrait donc enchainer 2 leçons de 30 mn, mais si on veut exploiter les perfos d'un 4S en croisière à 75% il faudra limiter la griserie à 38 mn.

Et ensuite il faut recharger la batterie et on retombe sur la problématique évoquée dans ce sujet et de la possibilité d'une charge rapide (3C) étudiée par Emmanuel Shaeffer mais qu'on ne voit pas à court et moyen terme dans nos AC ...

Dans la gamme MCR, le 4S est certainement le MCR le plus extraordinaire. Il explose en particulier le ratio masse max / masse à vide ce qui est le secret de ses performances. Il faut d'ailleurs croire que c'est un secret car c'est le seul à avoir cette caractéristique ...
Le PIPISTREL est aussi une cellule performante et la voilure ayant un plus grand allongement cela explique probablement qu'il se contente de 60 kW et donc qu'il consomme moins. Cela lui permet certainement d'emporter moins de kg de batteries, ce qui confirme (avec ses 600 kg) que si elle est performante, la cellule n'est pas super légère.

Ce 4S électrique va faire grosso modo ce que font les autres avec les même limitations que les autres et pas sûr que cela enthousiasme les foules ....

Tout cela est à classer dans la catégorie des calculs de coin de table, mais je doute qu'en les corrigeant avec la précision maximum possible, le résultat renverse la table.

Si je voulais conclure en poivrant un peu je dirais que pour conduire ce genre de projet, il faut trouver des sous. Pour trouver des sous, il y a aujourd'hui DEUX règles d'airain à respecter : il faut faire intervenir l'HYDROGENE et comme ça va être forcément compliqué, il faut impérativement s'appuyer sur l'INTELLIGENCE ARTIFICIELLE.
Si ces deux mots clés ne sont pas présents on frise la ringardise et ceux qui détiennent les cordons de la (notre) bourse ne les délieront pas ....

Michel

Bonjour Michel et à tous,

J'ajouterai à ta conclusion que pour trouver des sous il faut savoir faire comme nombre d'acteurs plus ou moins nouveaux dans notre domaine : lever des fonds publiques. C'est un métier que certains exécutent avec talent en développant des objets dont la qualité ou l'utilité restent à démontrer bien que des sommes conséquentes aient été englouties, parfois sur de longues périodes de temps.
La "vague écolo-électrico-anti énergies fossiles" si bien relayée par les médias et certains gourous auto-proclamé offre une ouverture dans laquelle se sont déjà engouffrées nombre de candidats et non des moindres.

Bonjour Max et à tous,

Quand j'écris : " .... Si ces deux mots clés ne sont pas présents on frise la ringardise et ceux qui détiennent les cordons de la (notre) bourse ne les délieront pas ...." ...
C'est bien d'argent public dont je parle

Nous avons un double problème : l'utilisation des ressources fossiles est une impasse et les solutions qu'on nous présente sont du même métal. C'est vrai pour nos avions et à plus grande échelle pour tous les autres outils de mobilité, les voitures au premier chef.

Passer de voitures qui consomment 6 litres / 100 km à d'autres qui consomment 20 kWh / 100 km ne règle strictement rien, au bout du bout on n'a pas avancé d'un pouce.

Les pionniers de l'aviation on quitté la terre dès qu'ils ont pu disposer de moteurs ayant une puissance massique (W/kg) suffisante. Mais, ils disposaient déjà de l'extraordinaire densité énergétique des hydrocarbures qui ne devait rien à leur génie.
Aujourd’hui, nous sommes rattrapés par la patrouille. Il est clair qu'il faudra que la source d'énergie soit renouvelable et comme elle sera moins unlimited que les hydrocarbures, toute solution qui n'aura pas un bon rendement global sera condamnée d'avance. Faudra pas gâcher !
Ceci s'appliquera en particulier chaque fois qu'on voudra mettre de l'hydrogène dans la boucle ...

Pour retrouver la densité énergétique des hydrocarbures, il vaudrait mieux chercher à produire des hydrocarbures renouvelables (sans affamer les pauvres !) que de s'enfermer dans des impasses.  Mais les grands opérateurs qui pourraient creuser dans la bonne direction ne cherchent pas des solutions pour l'humanité, mais pour leurs actionnaires ... Je ne parle pas de notre ami Benoit bien sûr  

Dans les solutions électriques, on sait tout faire de façon industrielle, sauf des batteries au poids compatible avec la troisième dimension que nous aimons tant ... Il y aura des progrès, c'est certain, peut-être même des ruptures technologiques, mais il faut avoir en tête le facteur multiplicateur à trouver.
1 kg de batterie -> 170 Wh
1 kg d'essence  ->  12.000 Wh  thermiques dont il ne reste, après le "péage" de Carnot (ce sadique ) "que" 3600 Wh d'énergie mécanique, soit 20 fois plus ...
Quand on aura fait des progrès formidables et qu'on aura réduit ce multiplicateur de 20 à 10, pour faire le plein de mon MCR (80 litres) il me faudra encore embarquer près de 500 kg de batteries ....
Et le 4S électrique dont on parle aura gagné 140 kg de charge utile mais toujours pour 2 leçons d'une 1/2 heure avec "observateurs" en place arrière ou 1heure 1/4 d'un "grand" circuit en biplace ou toujours en biplace, 2 heures d'école à 50 % de la puissance . Cela sera mieux mais ne changera pas fondamentalement la face du monde.
Et ce n'est pas pour demain matin ... Le PIPISTREL électrique de la FFA (et sa remorque routière de convoyage       ) seront sous une bâche bien avant ...

Michel

+1
Le malheur est que "l'opinion publique" (si tant est qu'une telle entité existât) se laisse doucement convaincre par telle paire de couettes ou tel gourou retraité de l'audiovisuel que "y'a qu'à faut qu'on" (j'ai failli l'écrire autrement) ! Que qui ne conduit pas une Zoé, voire une Tesla, est assassin de la Pacha Mamma et que tout pratiquant d'un loisir mécanique est un sadique préparant l'enfer à sa proche descendance Et même que l'état est complice quant il subventionne les migrations pendulaires de ceux qui travaillent loin de chez eux via déduction fiscales (c'est vrai ça, suffit de bosser près de chez soi ou mieux télétravailler )
Dans cet état d'esprit tout projet bien marketé autour du thème a une chance de trouver un écho

Bonjour à tous,

Déjà merci pour votre retour! Et bravo à Riazuelo : les calculs de coin de table ne tombent pas loin effectivement, mais sur la limite basse. Ces sont ces petits détails qui font la différence ! Cependant, ils ne la renverseront pas, c'est certain. Pour revenir sur quelques points :

La mission:
C'est certainement la question principale. Hormis quelques rares "early adopters" fortunés ou passionnés (pas de traduction française désolé...) la propulsion électrique sera destinée à de l'instruction voire à de la balade locale. En effet, les limitations d'autonomie et de charge d'emport s'adaptent uniquement à ce type de vol. Lors de nos discussions et épluchages des carnets de vol nous avons bien vu que la grande majorité des vols en aéroclub et chez quelques privés durent moins d'une heure bloc, c'est donc la mission sur laquelle nous allons nous pencher.

Le prix
Certainement qu'un retrofit à 200k€ ne permettra pas de motiver les foules plus qu'un Pipistrel Velis. Nous travaillons justement sur ce point et le coût du retrofit (sans l'achat d'une machine bien sûr) sera bien inférieur.
Maintenant si l'on me laisse choisir entre un Pipistrel à 200k€ et un MCR4S à 200k€ j'aurais vite fait le choix ! Déjà il y aura un gain énorme en autonomie (presque le double avec la V2 du MCR4S électrique) et surtout des performances bien plus intéressantes.

Les calculs
Pas mal du tout, mais comme dit en introduction ce sont les petits détails qui font la différence. Il n'y a pas de miracle : la masse à vide de l'avion sera la MTOW moins deux personnes (180kg sur nos calculs). Le désavantage c'est que les performances de décollage nécessiterons effectivement les 75kW. L'avantage c'est qu'avec une propulsion électrique, on a les 75kW dès le premier tour d'hélice. Par contre à la différence d'un 912, on ne s'essouffle pas avec l'altitude donc stop aux problèmes de réglage de richesse, de carbu, etc...
La quantité de batterie que nous emportons semble importante mais elle nous permet d'avoir un dimensionnement adapté à la demande du moteur. Hors décollage, la demande est inférieure à 1C ce qui augmente sensiblement la durée de vie de la batterie.

La recharge
L'infrastructure est clairement un problème limitant actuellement. Nous travaillons avec la FFA, Vinci, Green Motion et les instances départementales pour faire passer cette charge sur le gestionnaire de l'aéroport et non aux aéroclubs. Ca ne sera pas partout le cas mais nous pouvons espérer avoir un début de démarche. Au niveau de la recharge elle-même, nous pouvons effectuer de la supercharge ou bien de la charge lente à la demande. En général, la plupart des aéroclubs ont un gap de 45min entre chaque vol lorsque ca tourne beaucoup ce qui permet de recharger en grande partie la batterie. Dans ce genre de cas, il faudra voir à l'usage une adaptation potentielle des vols.

La réthorique
Comme vous l'avez lu, nous ne nous positionnons pas sur le créneau écologique ni sur les mots clefs classiques. A la différence de beaucoup de startups actuelles, nous ne cherchons pas la surenchère médiatique ni le buzz ni le greenwashing. Pas d'hydrogène, pas d'hybride rechargeable, pas d'intelligence artificielle... Non pas que cela n'aiderait pas notre cause, c'est que de mon point de vue d'ingénieur il n'y a aucune application technique cohérente avec les missions visées et le marché actuel. L'hydrogène est une technologie trop complexe pour être commercialisable dans les 10 ou 15 ans, l'hybride rechargeable n'apporte aucun gain pratique (surpoids donc surconsommation) avec un pilotage technique complexe, et je ne parlerai pas d'intelligence artificielle...
Alors je partage votre point de vue : c'est sans doute bien plus difficile d'accrocher les foules sans ça mais pour une population de pilotes en général bien informée, c'est un jeu dangereux. Et nous préférons avoir les pilotes avec nous qu'une opinion publique non informée.

Quant à Max, je n'arrive pas à savoir ton point de vue sur le sujet technique mais sache que même si l'on a reçu une subvention publique, elle est très faible comparée aux capitaux que j'ai investi personnellement dans la société. J'aurais dû ouvrir une activité de négociant en produits importés bio vegan équitables thunbergés venus par voilier et vendu au gros sans emballage, là j'aurais eu droit à tout et j'aurais pu lever déjà quelques millions. Point de salut pour moi

Bonjour Benoit et à tous,

Merci des précisions que tu nous apportes et de ne pas te méprendre sur les intentions de mon post. Ce sujet nous intéresse beaucoup, et forcément tout ce qui peut faire apparaitre des moyens de continuer à voler pour le plaisir ne peut pas laisser indifférent.

Il y a deux créneaux pour les volatiles de notre espèce. Avec mon MCR je peux faire Brest->Cannes d'un coup d'aile avec une bonne heure d'essence dans le réservoir à l'arrivée. Mais il m'arrive (bien plus souvent !) de faire des vols de moins d'une 1/2 heure, rien que pour le plaisir d'être en l'air, de voir le bas d'en haut comme chantait l'autre ....
C'est, pour un bon moment encore, la deuxième utilisation qui peut s'ouvrir à l'électrique. Cette utilisation ne correspond pas forcément à l'école en AC. Je vois tourner les avions école sur notre terrain, quand ça vole on est plus près du principe de la bannette chaude des sous-mariniers que de la pause café entre les vols.
Par contre les propriétaires de machine volantes qui peuvent voler fréquemment ne sont pas contraints par la durée de charge de la batterie qui pourrait durer 24 heures sans inconvénient. La grande majorité volent en biplace et souvent seuls à bord ! Il n'y a qu'eux qui redescendent de leur machine avec la banane en n'étant allé nulle part !!!

Ces pilotes ne sont pas rares, la FFPLUM a 16000 licenciés majoritairement propriétaires !!!!
Il est évident que l'ULM électrique n'est pas un ULM dit "moderne" auquel on va rajouter des batteries et un moteur électrique. Il n'y a que la FFA pour y croire.
La chance, c'est qu'en repartant de ZERO pour la partie cellule, une bonne conception offre 100 kg de batterie sur un plateau (mais sans sellerie cuir et loupe d'ébène). En rajoutant les 50 kg gagnés sur le GPM on a 150 Kg de batterie en restant dans la limite actuelle de masse des ULM.
Il faut une machine qui vole avec 50 CV (au décollage) pour faire ce petit tour de 30 à 40 mn    

Il n'y aura pas une porte de garage de chaque coté pour la faire voler, on aura forcément une petite machine, synthèse de l'état de l'art aérodynamique .... D'ici qu'elle existe, les batteries auront peut être gagné 10 ou 15 % d'efficience massique !

Et avec 1 kW de puissance moyenne fournie par des panneaux PV et des petites éoliennes, ce qui n'a rien de monstrueux, la batterie est rechargée sans pb entre chaque vol ... renouvelable et détaxé !

Attention, c'est encore un calcul de coin de table, probablement plus hasardeux que le précédent  
D'ailleurs, à son sujet, si ce n'est pas confidentiel défense on est intéressé par les vrais chiffres qui rectifient l'erreur de 10 kg ... dont le coin de table est responsable.

Michel

Bonjour Magnetar, Michel et tous !
Ne te méprends pas, je n'ai rien contre les innovations technologiques. Mais, ingénieur dans les TIC comme on dit aujourd'hui (de mon temps on disait informatique et télécom) les lois de la thermodynamique font partie de ma modeste culture générale. Et je rejoins Michel quant à la problématique du choix de la plateforme de départ de cette aventure (d'ailleurs peut-être que le MCR Pick-up présenterait quelques avantages si l'on imagine une machine biplace).
Il m'arrive aussi bien souvent de "faire le tour du pâté de maisons" avec mon 4S et tant mieux s'il advient un jour une solution moins fossilo-dépendante pour cela.
Je ne doute pas à priori de ton engagement personnel et t'engage à aller au bout de tes rêves (chacun ses mélodies Michel ), je relevais simplement l'existence de nombre de projets foireux ayant eu pour motivation le bien-être de ses promoteurs plutôt que l'innovation technologique.
Tu ne sembles pas en faire partie et mes vœux les plus sincères t'accompagnent

Bonjour Max et à tous,

Le 4S me semble plus adapté que le Pickup car il est clair qu'aujourd'hui la MTOW d'un biplace électrique est de 750 kg. Sans rien toucher, le 4S est prévu pour, ce qui ne serait pas le cas du Pickup qui a les formes du 4S mais avec une structure allégée ...

Mais au sujet de la MTOW du 4S il y a une subtilité à prendre en compte. Il y a une différence selon le niveau de remplissage des réservoirs. Voir le manuel de vol au paragraphe 3.7 :
3.7.     MASSES
    Masse maximale de décollage:      750 kg
    Masse maximale à l'atterrissage:  750 kg
    Masse maximale sans carburant : 664 kg

Et en électrique, on vol à sec ....

Michel

Michel, j'en étais bien conscient reste que la masse à vide de F-PLDJ est de 366Kg. En enlevant les sièges arrière et... la batterie on arrivera sans doute vers 340Kg au mieux. Plus 180Kg de viande égale 520 kg. Reste 230 kg pour les batterie et ses contrôleurs. A moins de gagner quelques kg à la re certification comme sur la version 915iS...
NB : Autant que je sache le Pick-up ne diffère du 4S que par le train (reste à savoir si icelui encaisserait 750Kg) et doit tangenter facilement 300Kg. Mais cela reste à vérifier.

Point de mésentente Max, bien au contraire ! J'ai bien saisi le sens de ta démarche que je partage complètement, nous vivons une bien drôle d'époque... D'où une certaine prudence également dans mon approche.

Pour revenir sur le point de Riazuelo, la mission de "balade" (si je puis dire) n'est pas incompatible avec l'aéroclub puisqu'un président nous a explicitement fait comprendre que c'était la principale activité qu'il envisagerait en avion électrique. Reste que de le faire en ULM est un défi technique puisqu'en prenant une cellule à 180kg à vide sans moteur plus 2 personnes à bord nous arrivons à 360 kg plus l'ensemble moteur estimé à 40 kg et il ne nous reste que 100kg pour les batteries en gardant de la marge pour le parachute... On tombe alors dans le défaut du Pipistrel qui nécessite 60kW de puissance mais avec des batteries de 22kWh. Et là, on voit tout de suite le problème !
Concevoir une nouvelle cellule permettant un gain de masse n'est pas impossible mais faire mieux que Colomban ? Je n'ai pas les compétences... Sauf si l'un d'entre vous se désigne volontaire ! Par ailleurs des projets avec de l'énergie solaire ont vu le jour mais avec les limitations que l'on connaît. En réalité il s'agit souvent de moto planeurs plus que d'ULM ou avions à proprement parler.

Je crois que l'ULM électrique, adapté aux missions de balades avec de la réserve et une autonomie suffisante, ne verra pas le jour avant d'obtenir une densité énergétique de 400-500Wh/kg. Des ébauches technologiques lancées il y a quelques années permettraient d'obtenir ces performances mais les aspects de durée de vie et de sécurité ne sont pas encore suffisamment maîtrisés.

Pour les chiffres, il faut prendre en compte la décharge de la batterie non linéaire avec son utilisation de puissance (moins on la "décharge" et plus elle est "économe" en très très très gros), l'optimisation du reste de la cellule (gain moteur, instrumentation, câblage, tuyauterie, etc...), l'optimisation du profil de vol (quelle vitesse, quelle altitude atteinte, quelle température de fonctionnement), l'hélice (pas mal de % à gagner) et la possibilité de rendre le MCR un peu plus aérodynamique (eh oui on n'a plus les disgracieuses ouvertures de capot). En tout et pour tout, on gagne quelques précieux kg, kW et kWh qui nous ramènent au premiers chiffres transmis. D'ailleurs, le MCR4S est effectivement limité à 664kg sans essence mais nous tablons sur une autre excellente nouvelle qui arriverait de nos amis Jurassiens !

Concernant le Pick-Up, j'y avait pensé. Cependant, l'avion est différent avec effectivement le train mais aussi l'aile. Il ne s'agit plus du même avion même si globalement la forme reste identique. On a bien 2000L d'emport mais pas 750kg. Et l'on retrouve la problématique précédente.

Pour ceux que ça intéresse, la société est située sur l'aéroport de Grenoble Alpes Isère donc ceux qui veulent venir discuter autour d'un café et passer voir l'avion n'hésitez pas Et pour ceux qui aimeraient le tester lorsqu'il sera disponible, il n'y a qu'à signer une lettre d'intention d'achat et vous êtes sur la liste. Je prends les noms !

Bonjour Benoit et à tous,

Je concède que mon deuxième calcul de coin de table était optimiste et qu'il faudra attendre plus que 15 à 20 % de gain sur les batteries pour le confirmer.
Il faut se souvenir tout de même que le F-PECH, le BAMBI historique, pesait 220 kg à vide ... avec son ROTAX. Mais ce n'était pas un ULM Et ça change tout ...
Mais entre  faire un avion électrique et faire un ULM électrique, ça change tout aussi, coté règlementation ...

Il y a aussi la course à l'armement des fabricants d'ULM qui va certainement conduire à rajouter 50 kg (pourquoi pas 100 !) à la masse max autorisé et cela va ouvrir des possibilités aux concepteurs avisés  

On est passé à Grenoble Isère en Septembre dernier, la prochaine fois, on se signale !

Michel