Mets une gueuse!

J'envisage d'installer une gueuse, le plus en avant possible dans l'avion, et pourquoi pas au niveau du réducteur.
Je sais qu'au moins un constructeur en a fait une, avec une résussite complète.
Mon avion est centré un peu arrière, et je voudrais ramener ce centrage un peu vers l'avant pour emmener un peu plus de bagages. Je suis toujours limité en centrage avant de l'être en masse, surtout quand je commence à approcher de la fin des voyages avec peu de carburant dans le réservoir principal.
Si l'un d'entre vous à des informations intéressantes...

tu la veux comment cette gueuse??!

Nico.

Mon voisin de hangar a équipé son MCR ainsi. Cela évite le ridicule de voir l'avion tomber sur la quille une fois le moteur arrêté.
La gueuse est fixée sur le réducteur en face de la pompe à essence. Une première version toute en plomb ne donnait pas satisfaction car le plomb se tassait et la gueuse prenait du jeu. La 2ème version consiste en un réceptacle en acier costaud rempli de plomb. Cela donne satisfaction.
Dominique

Bonjour,

Je découvre ce sujet un peu tard ..
J'ai mis un lest pour être certain de rester dans la boite de centrage à pleine charge.
La merveilleuse hélice EVRA qui va si bien au 912 fait, au bas mot, 10 kg de moins qu'une MT ! Il faut aussi se souvenir que la première définition du VLA prévoyait une masse max de 450 kg, pour laquelle, même avec une EVRA, il n'y a pas de pb.

Les 40 kg supplémentaires provoquent forcément un recul du centrage. C'est vrai que grossièrement, la bascule en arrière est un bon indicateur d'un dépassement de la limite. Il n'y a d'ailleurs que là que cela se voit, plus l'avion est centré AR mieux il vole !

Le lest fait 7 kg et dès que je trouve le moyen d'insérer des photos je les joins ....

Salut,
Moi aussi j'ai uke gueuse, 4kg, je vs envois les photos ce soir, mais rien de plus facil !

Super, du concret... Je vais donc y repenser dès mon retour... Merci!

C'est plutôt étrange que le MCR soit trop centré arrière. Pourquoi a t-il été conçu de cette manière ? c'était voulu ?
Et pourquoi est-ce qu'il n'a pas été prévu avec un support moteur plus long ? (évidemment si quelqu'un s'amusait à cette transformation, il aurait de quoi occuper son temps pour faire un nouveau capot...)
Quelqu'un a t-il pu installer un dispositif de pas variable ? Ma foi ! si il faut du poids, autant mettre du poids utile !

Celà devient encore moins comique lorsqu'on a un parachute. Heureusement j'ai une des dernières versions UL qui est parait-il plus légère de l'arière.
Luciano

RG a écrit:C'est plutôt étrange que le MCR soit trop centré arrière. Pourquoi a t-il été conçu de cette manière ? c'était voulu ?
Et pourquoi est-ce qu'il n'a pas été prévu avec un support moteur plus long ? (évidemment si quelqu'un s'amusait à cette transformation, il aurait de quoi occuper son temps pour faire un nouveau capot...)
Quelqu'un a t-il pu installer un dispositif de pas variable ? Ma foi ! si il faut du poids, autant mettre du poids utile !

En fait, il était bien quand il était limité à 450 kg (en VLA). puis il y eu les changements de lame de train, qui a permis de passer la masse max à 490 kg. Du coup, on a eu tendance à emmener beaucoup de choses dans la soute.... Le centrage devient arrière dans ce cas. Si pas de bagage et pilotes pas trop lourds, pas de souci...

Quant à l'hélice à pas variable, c'est la solution quand on a les moyens. Surtout s'il on choisit une superbe MT Propeller tripale. Mais si on a pas les moyens, comme moi, on met une gueuse...

Petite remarque: les hélices lourdes sont mal supportées pas nos Rotax.

Il est où le centre de gravité ?

RG a écrit:Il est où le centre de gravité ?

Je n'ai pas les chiffres exacts en tête, mais comme tout avion tricycle, entre le train principale et le train avant. Or la lame de train principale est juste derrière le bord d'attaque, et bien devant le centre de gravité des pilotes. Nous avons cette lame de train quasiment au creux des genoux.
En plus, pour ceux qui ont le reservoir devant le tableau de bord, cela se dégrade au fur et à mesure que l'on consomme son carburant. Ce changement de centrage est donc presque minime pour ceux qui ont le carburant dans les ailes.

Pour ceux que celà intéresse, j'ai reconstitué un petit fichier Excel à partir des données fournies par DynAéro au sujet du MCR01-UL.

Cette feuille de calcul électronique permet de visualiser le déplacement du centre de gravité dans l'enveloppe de centrage recommandée en fonction des diverses charges présentes.

Les paramètres qui sont considérés étant:
- le résultat de la pesée aux trois roues
- la quantité d'essence emportée
- le poids des passagers
- le poids de certains accessoires n'étant pas entrés en ligne de comte au n° 1
- le poids des divers bagages et leur positionnement.

Le résultat permet de visualiser, par exemple, quelle sera l'influence d'un réservoir se vidant au cours du trajet.

Pour ceux que celà intéresse, je puis leur faire parvenir ce fichier Excel par courrier électronique

Luciano

Comme dit dans quelques post précédents, à 450 kg le MCR01 (ou le MC100) n'avait pas de pb de centrage ...

Pour le SPORTSTER, les 40 kg supplémentaires sont bien utiles mais il est vrai qu'ils conduisent à la limite arrière du centrage ... qui est aussi la configuration où l'avion vole le mieux ! Il y a une grande marge de sécurité, car sa corde d'aile est réduite et il a un grand volume d'empennage. Sa marge statique est une des plus importante de tous les avions légers (dixit CR).

Pour avoir l'esprit tranquille, le lest permet de rester dans la boite de centrage mais avec une hélice légère il faut tout de même gérer l'arrivée au parking avec soin pour ne pas se mettre sur la quille quand on coupe le moteur !

Une hélice PV donne un réel confort au décollage quand on est à la charge maxi (plus vent nul, température élevée et piste en altitude !), mais pour le reste du vol, une bonne PF (l'EVRA pour le 912) est la plus performante en plus d'être la moins chère et de ne pas nécessiter d'entretien ....

RIAZUELO a écrit:(...) la limite arrière du centrage ... qui est aussi la configuration où l'avion vole le mieux !

Tu pourrais développer un peu ?

RG a écrit:

RIAZUELO a écrit:(...) la limite arrière du centrage ... qui est aussi la configuration où l'avion vole le mieux !

Tu pourrais développer un peu ?

Eh bien, dans ton manuel de cours théorique (si tu es pilote avion), tu as dû apprendre que lorsqu'un avion s'approche de sa limite de centrage arrière, il vole plus vite et consomme moins, parce que la traînée diminue. Il est aussi plus manoeuvrant, mais moins stable.
Et inversement quand on s'approche de la zone limite de centrage avant.

Cela répond-il a ta question ?

Tout à fait Mini ...

Je dirais même plus, quand l'avion est centré AR, l'empennage horizontal déporte moins (couple cabreur) et donc traine moins .... Ceux qui ont des ULC ont certainement remarqué que le profil de l'EH est biconvexe dissymétrique avec l'extrados ... dessous. Son gros travail consiste à contrer le couple piqueur quand tous les volets sont sortis et empêcher la cabriole vers l'avant qui n'est pas une situation d'avenir.
L'ULC a été conçu pour avoir des volets hyper efficaces mais avec cette sécurité. C'est le seul dans ce cas. C'est pour cela qu'il a la surface alaire la plus faible de tous les ULM et qu'il a de bonnes raisons d'être le plus rapide ....

Mini a écrit:Cela répond-il a ta question ?

oui à Mini et à RIAZUELO

Mini a écrit:mais moins stable

Je souhaitais le lire.

RIAZUELO a écrit:L'ULC a été conçu pour avoir des volets hyper efficaces mais avec cette sécurité. C'est le seul dans ce cas.

Au sujet du cas de la sécurité de l'empennage horizontal à portance négative :
Il y a aussi le le CH 701 de Zennair ou Zenith (de Karl Heintz), mais là il ne s'agit pas d'un avion conçu pour aller vite, mais de faciliter le cabrer à très faible vitesse pour être STOL. Le profil de l’empennage horizontal est celui d'une aile d'avion classique, mais mise à l'envers.

Cette discussion de centrage me fait penser à une chose, puisqu'on est dans le cas d'un avion "haute technologie et hautes performances". Une idée de modification à creuser (mais compliquée, quoique ...) serait :
Dispositif de pas variable pour alourdir l'avant, et batterie mobile suspendue sous rail dans la poutre de queue (commande avec manivelle) pour choisir son centre de gravité. La conjugaison des deux ferait bien gagner quelques km/h.
Une des tâches du mécanicien navigant du Concorde n'était t-il pas de jouer en permanence sur le transfert du carburant pour maitriser le centre de gravité donc la vitesse ?

Y a t-il des MCR à pas variable ?
Quelle est le maximum de la vitesse atteinte ?

Modifier un MCR est une opération à risque et rarement simple ...

C'est le cas pour tous les avions bien conçus, tels ceux de Michel COLOMBAN ou tout a été murement réfléchi. Il est rare qu'une modif (même mineure) n'entraine pas son instigateur bien plus loin qu'il ne l'avait imaginé !!!

Avec une hélice légère, la position de la batterie est "le plus en avant possible". A l'origine, elle était dans le capot moteur, ce qui est bon pour le centrage mais pas terrible pour l'ambiance. Elle a migré devant le siège passager avec les hélices PV lourdes qui sont majoritaires bien que la rationalité ne l'exige pas.

La mienne est fixée sur la CPF, juste au dessus des pieds du passager. Cet emplacement m'a été vivement déconseillé du fait que pour accéder à la batterie, il faut démonter le pontet. Mais cet emplacement permet de plus d'avoir les cables de démarreur très courts garantissant des démarrages sans discussion.
Pour faire bonne mesure j'ai même augmenté la section des dits câbles ! Résultat des courses, la première fois que j'ai touché à la batterie, c'était pour la remplacer, après plus de 6 ans et 800 heures de loyaux services ... et avant qu'elle ne montre le moindre signe de fatigue.

Le Concorde et le MCR n'ont pas le même cahier des charges et sans être perfide on peut noter que les MCR volent toujours !

RG a écrit:Y a t-il des MCR à pas variable ?

Ben oui... C'est dit plus haut dans ce sujet ! Pour info., une "hélice PV" signifie "une hélice Pas Variable".

RG a écrit:
Quelle est le maximum de la vitesse atteinte ?

Ben, ça dépend de quelle vitesse tu parles. En effet, les meilleures vitesses atteintes le sont en niveau de vol, et alors, la vitesse indiquée à l'anémomètre est pessimiste par rapport à la réalité. Quant à la vitesse GPS, elle est influencée par le vent.
Pour répondre à ta question, je n'ai jamais poussé ma machine à fond, mais un jour, au FL85, j'avais 135 Kt indiqués, 153 Kt de vitesse corrigée en fonction de l'altitude-pression et de la température du moment (très supérieure à la standard -> "warmer, faster" comme on dit), et 165 Kt au GPS. Avec 5200 RPM et 22" de PA sur un VLA, R912S et hélice PV MT tripale électrique, seul à bord et avec 65 l d'essence.
C'est juste un exemple, mais on doit pouvoir faire beaucoup mieux !

Mini

Bonjour,
Pourquoi seulement 4860 tours ? les Rotax sont calculés pour tourner à 5500 tours toute leur vie. Je ne tourne jamais en dessous de 5100 tours. Rotax met d'ailleurs en garde contre les faibles régimes.
Dominique

Parce que, en fait, la PA était de 21 pouces de Hg, ce qui correspond, sauf erreur, à la pression qui règne au FL 85 ..... sauf pour les 914 of course !

Blague à part, pour une PA donnée, la puissance du ROTAX aurait été supérieure à 5500 t/mn et la vitesse itou ...

Dominique a écrit:Bonjour,
Pourquoi seulement 4860 tours ? les Rotax sont calculés pour tourner à 5500 tours toute leur vie. Je ne tourne jamais en dessous de 5100 tours. Rotax met d'ailleurs en garde contre les faibles régimes.
Dominique

Bonsoir,

Simplement parce que j'ai une mauvaise mémoire. J'ai rédigé mon message de mémoire...
Bref, je viens de vérifier sur les notes que j'avaient prises en vol ce jour-là, et les valeurs étaient 5200 RPM pour 22" à la PA, et une VI de 135 Kt (je viens d'éditer mon message).

Cependant, et bien qu'on s'écarte du sujet d'origine (Admin pourra déplacer ce message dans un sujet plus approprié), voici les raisons qui me conduisent à adopter 4800 RPM, voire 4300 RPM !

- d'abord, parce que depuis que j'ai cette machine, personne n'a été en mesure de me donner le tableau des paramètres RPM / PA / puissance / conso. en fonction de l'altitude-densité, comme on le trouve pour des avions certifiés. On ne le trouve pas dans le manuel de vol Dyn'Aéro, ni dans la doc. de MT Propeller, et il ne se trouvait pas non plus dans le "Operator's Manual" de Rotax (j'emploie l'imparfait car la dernière révision de ce document a changé la donne, j'en parle plus loin).

- ensuite, beaucoup de gens me disent que le Rotax n'aime pas les bas régimes, aux dires de Rotax lui-même. Personnellement, je n'ai jamais trouvé exactement cette affirmation dans la documentation Rotax. Si vous l'avez, merci de m'envoyer le lien.

- d'autre part, si j'ai une hélice à pas variable "en vol", c'est pour m'en servir. L'idée est de décoller avec le pas le plus petit possible pour pouvoir tirer le maximum de puissance du moteur en termes de RPM, puis d'afficher le pas le plus grand possible, sans fatiguer le moteur (d'où la nécessité d'avoir les couples de paramètres PA / RPM), pour avoir la meilleure performance en termes de vitesse vraie. Or, le potentiomètre de l'hélice (elle est électrique) est gradué jusqu'à 24, ce qui est supposé correspondre à 2400 RPM hélice. Quand je décolle avec 24 à l'hélice, dès que les roues quittent le sol, j'emplafonne la ligne rouge des 5800 RPM moteur, et je suis donc obligé d'augmenter le pas. Ceci est logique, puisque 2400 x 2,43 (taux de réduction) = 5832 . M'ouais, sauf que même avec 23 à l'hélice, on flirte encore avec la ligne rouge (et pourtant, 2300 x 2,43 = 5589). J'ai donc pris l'habitude de décoller avec l'hélice à 22, ce qui donne déjà des perfos. de roulement et de montée époustouflants, j'ai même arraché un cri de surprise à un contrôleur du Bourget, qui doit pourtant être habitué à des appareils aux taux de montée prodigieux (si je retrouve le lien YouTube, je l'insérerai ici). Je ne réserve les décollages avec 23 à l'hélice pour les cas extrêmes : terrain très court, appareil très chargé, forte chaleur. Donc, si je décolle avec 22 à l'hélice, ce n'est pas pour rester à 22 en croisière. Voilà pourquoi j'affiche 19 ou 20 à l'hélice, ce qui correspond à 4617 ou 4860 RPM moteur quand je veux privilégier la distance franchissable (conso. de 15 à 16 litres/heure), et 21 à l'hélice quand je suis pressé (5103 RPM moteur, 19,3 litres/heure, c'est un 912S). C'est pour cela que j'ai précisé que je ne pousse pas ma machine à fond.

- enfin, dernière raison, et pas des moindres : la dernière révision de "l'Operator's Manuel" du Rotax préconise les paramètres suivants pour le 912S, section 5-6 (page 59/84) :

http://www.rotax-aircraft-engines.com/portaldata/5/dokus/d04997.pdf

Ouf ! J'ai été long... J'espère que vous ne vous êtes pas endormis... :O)

Mini

Il y a effectivement une recommandation ROTAX concernant les bas régimes à plein gaz (WOT comme ils disent).
C'est ici : http://dl.dropbox.com/u/21200351/DOC%20MCR01/Surcharge-SL-912-016.pdf

Il y a eu sur ce forum un sujet sur les conséquences du surcouple : https://mcr01passion.forumperso.com/t349-fretting-rotax-912s

Mais au 85, il n'y a aucun risque de surcharge du moteur et, il faudrait le confirmer par des mesures précises, pour une même vitesse indiquée, on doit avoir une conso plus faible à pleine ouverture et régime réduit qu'à 5500 t/mn avec une PA infèrieure.
Il y a deux raisons à cela. Le remplissage des cylindres se fait mieux, le taux de compression est plus élevé et donc le rendement est meilleur. De plus, il y a moins d'énergie perdue dans les frottements internes du moteur à 5000 t/mn qu'à 5500.

La dernière version de l'OPERATOR MANUAL est moins discrète sur les performances du moteur, mais c'est vrai qu'on rêve d'abaques qui relient rpm, PA, puissance et conso ....

Si tu dépasses 5800 au décollage, c'est que la butée a besoin d'un réglage. Il est prudent de ne pas rendre possible cette éventualité qui se produira (forcément) à un moment où tu n'auras pas le temps de gérer le moteur au petits oignons.

Mais, à mon humble avis d'utilisateur de PF qui doit se contenter de bien moins de tours pour s'arracher à la planète (et qui n'est pas en règle avec les préconisations de la note citée plus haut mais postèrieure à l'installation de la dite PF), il est un peu vain de chercher à tangenter les 5800. En effet, en limitant le régime à 5500 t/mn, qui est un régime "safe", on perd 1,6 kw de puissance dont l'hélice ne restitue qu'une partie, disons 1,2 kw environ.
Pour un avion à la charge max (poids = 5000N) cela nous fait un gain de vario de 45 ft/mn .... Ce n'est pas grand chose pour les risques pris. Il ne faut pas oublier que les DR400 décollent aussi !!!

Bonjour,
Michel m'a devancé dans sa réponse; il est vrai que partageant le même hangar, c'est un sujet que nous avons maintes fois débattu.
Pour ce qui est de la vitesse excessive de l'hélice à pleine ouverture des gaz et plein petit pas, il faut faire un réglage de butée plein petit pas. Cela se situe dans le cône d'hélice et ce n'est pas difficile à faire. Si tu as peur d'emplafonner le régime maxi, tu peux régler le petit pas à 5750 tours et ainsi mettre plein gaz au décollage sans te poser de question.
Je suppose que tu as une MTV7A; Voici le lien pour procéder au réglage; voir chapitre 5.12
http://www.mt-propeller.com/pdf/manuals/e-118.pdf
Dominique

bonjour tout le monde !

j'ai installé un lest de 4 kg sur le réducteur mais quand je coupe le moteur (avec environ 15l d'essence dans le pontet-réservoir), la roue avant décolle tout de même sans que la quille ne touche le sol. Quel est à votre avis la masse idéale à mettre sachant qu'en plus j'ai un pararchute de monté sur mon ULC ?