Fretting Rotax 912S

Il a été trouvé sur un MCR01 UL équipé d'un 912S et d'une MT Propeller tripale hydraulique, lors d'un visite périodique un point dur...

Je vous explique:
les bougies enlevées, il y avait un point dur lors de la rotation de l'hélice. Ce point dur doit rester dans les 20 kg d'effort pour être considéré comme normal.
Or là, il a été mesuré 28 kg.

Il semble que cela soit du fretting, soit un décalage des carter bas, suite à un choc ou un surcouple, qui entraine un frottement du vilebrequin sur le carter.
Ce problème semble être connu par Rotax, et oblige un changement de carter. Bilan: 8000 € chez Avirex...

Connu, oui... Mais corrigé sur les nouveaux modèles.

Les Rotax équipés d'hélice lourde semblent plus touchés que les autres, et cela peut évidemment mener à la casse moteur... en vol! Mais détectable lors des visites périodiques si elle sont bien faites.
Les Aquila ont été particulièrement touchés.

Si certains d'entre-vous ont des informations plus précises, qui nous pourraient notamment nous éviter de se trouver dans cette situation, ce sujet est à vous...
Est-ce que d'autres ont été touché par cette "maladie"? Donnez-nous votre retour d'expérience.

Le moteur est revenu d'Avirex, avec ses carters neufs, et en guise de souvenir, les vieux carters au fond de la boite. Je devrais avoir des photos dans quelques temps.

Résultat, qui confirme le message précédent, c'était bien du fretting. Et il était temps d'intervenir, la panne en vol était imminente. Heureusement le vilebrequin n'était pas hors côtes.

Avant pour déterminer la présence de ce phénomène, et/ou après un choc, la procédure était de démonter le réducteur, de l'envoyer à Avirex qui auscultait celui-ci, ainsi qu'une vérification du faux-rond du vilebrequin à l'avant du moteur (tolérance 7/100è).
Suite à la découverte de pas mal de fretting, Rotax à décider de modifier les carters des 91X, notamment en modifiant enlevant les boulons traversants, et en attachant les cylindres indépendamment sur leur demi-carter. Il semblerait que cela suffirait à éviter l'apparition de fretting sur les Rotax 91X.
Maintenant, la procédure de recherche de fretting demande de vérifier aussi le faux-rond du vilebrequin à l'arrière du carter ( ).

- Les 912 (et donc sûrement les 914 puisqu'identiques sur la partie carter/cylindre) sont très peu touchés par ce phénomène par rapport aux 912S (décidément ils sont fragiles ces 912S).
- Les hélices lourdes amplifient l'apparition de ce phénomène.
- Il faut garder un régime moteur très haut et travailler aux tours moteur: les Aquila qui travaillent en tours hélice et avec une MT propeller très lourde sont particulièrement touchés. Après calculs, les moteurs tournent en croisière à 4700 RPM si l'on suit le manuel de vol, mais les gens peu curieux ne le savaient pas car il n'y a que des tours hélice sur cet avion. 4700 RPM, c'est vraiment trop peu, ce qui engendre des surcouples en continu, et l'apparition d'un fretting très couramment.
- Les moteurs d'autres marques utilisant des boulons traversant sont aussi touchés (c'est apparemment pas nouveau d'ailleurs). C'est par exemple le cas des O-200, O-235, O-360, mais il y en a d'autres. Mais le Rotax est d'autant plus touché que les gens font tout avec ce moteur sans trop savoir... A qui la faute?

Je me pose aussi la question de l'hélice Dyn'Aéro/Neuform avec le profil Colomban qui, sur mon 912, pleine puissance sur frein, ne dépasse pas 4400 RPM (profil qui ne semblent pas décrocher comme la plupart des profils). Si je suis logique, j'ai un méga surcouple à ce moment là, mais heureusement ce n'est pas un 912S...

Conclusion:
- Si vous avez un 912S, attention aux hélices lourdes, ou sinon laisser tourner votre moteur à hauts régimes
- Si vous avez un 91X avec des nouveaux carters, vous êtes à priori peu concerné par ce problème. A partir de quel numéro, c'est devenu de série en sortie d'usine?
- Sur tous les moteurs, pensez à faire des mises en puissance souple: compter minimum 3 secondes entre le ralenti et la pleine puissance, surtout quand l'avion est à l'arrêt, pour éviter des surcouples ponctuels.

Voici des photos, c'est édifiant...

Tout d'abord, voici le demi-carter que l'on a bien voulu me donner pour en tirer les photos que je voulais, et vous les montrer:



Voici le gros plan des paliers de vilebrequin usés dissymétriquement:



On voit aussi le frottement du vilebrequin sur les flans porteurs des paliers:



Encore un frottement anormal:

avait il été trouvé de la limaille dans le filtre lors des vidanges? ou seulement le point dure à permit de déceler le probléme?

Apparemment, ils n'ont pas trouvé de limaille de fer.
Je suppose donc que le phénomène est très progressif et que le métal se sépare avec des copeaux si petits qu'ils sont pas détectable à vue d'oeil.
Quid d'une analyse de l'huile?

Cela ne serait-il pas plutôt dû à un problème de lubrification ?

Sinon, comment distingue-t-on les nouveaux carters des anciens ? Je m'inquiète pour mon coucou, équipé d'une MTV 7 PV électrique tripale (donc assez lourde)...

Mini a écrit:Cela ne serait-il pas plutôt dû à un problème de lubrification ?

Sinon, comment distingue-t-on les nouveaux carters des anciens ? Je m'inquiète pour mon coucou, équipé d'une MTV 7 PV électrique tripale (donc assez lourde)...

Non, ce n'est pas un problème de lubrification, car l'usure serait plus symétrique.
Je ne sais pas comment reconnaître les nouveaux carters, mais c'est très nouveau: environ 6 mois. Je suis aussi intéressé de savoir si quelqu'un aurait la réponse à cette question, ou du moins un numéro de série de début... On m'a dit que cela coïncide avec l'extension des TBO à 2000 heures.

Bonjour à tous
Je ne suis pas spécialiste dans la maintenance des moteurs avion, mais des moteurs thermique industriel. Si une baisse de lubrification survient, il apparait des taches sur les coussinets comme sur la gauche de la photo (zones plus sombres), si un manque de lubrification même momentané avait existé il y aurait des rayures dans ces zones, ce qui n'est pas le cas. Pour la zone fortement endommagée elle est provoquée par le déplacement des carters et usure du plan de joint (ou dans des cas similaires sur nos moteurs par des déformations de chapeau de paliers suite à un échauffement anormal). La lubrification devait être excellente pour ne pas avoir eu de grippage sur cette zone, le film d'huile ne s'est jamais écrasé complètement, confirmé par l'absence de rayure.

Pour notre problème d'hélice, le poids est-il en cause ou bien l'équilibrage ??? (sur les avions d'affaires avec Turbo prop, ils équilibrent les hélices dynamiquement sur l'avion régulièrement !!) je me pose la question si je ne vais pas le faire sur le mien ?

Amitiés
Jean Marc

pour avoir eu un arrêt moteur sur Aquila en vol au cours d'un exercice de panne et impossibilité de redémarrer le moteur, l'analyse d'huile n'avait rien fait transparaitre.
le point clé est la free rotation mentionnée dans le manuel de maintenance pour détecter ce problème.
le nouveau programme de maintenance rotax mentionne cette opération pour les carters moteur anciennes générations et pas pour les nouveaux, ce qui sous entend qu'il y a forcément quelque chose à détecter.
je posterai des photos la prochaine fois