Mets une gueuse!

xaxa a écrit:j'ai installé un lest de 4 kg sur le réducteur

Comment as-tu calculé la masse du lest ?

j'ai pâlement copier ce qu'Arthur Léo qui à mon sens connait bien les mcrs a fait sur son propre ULC. J'ai de plus préféré commencer par ne pas trop charger. J'ai vu que certains ont mis 7 kg de lest.

Le problême, c'est que je ne sais pas comment calculer ce lest, c'est le pourquoi de ma question.

Bonjour Xaxa et tous les autres,

Je suppose que tu as fait la pesée en suivant la procédure DA. Elle donne la masse et la position du centre de gravité de l'avion à vide par rapport au point de référence (le bras de levier x poids = moment). Le point de référence est choisi (arbitrairement) au milieu des bords d'attaques qui sont décalés de l'épaisseur du longeron.

Avec les masses du carburant, de l'équipage et des bagages, affectés de leurs bras de leviers respectifs on peut déterminer la masse totale et son bras de levier. C'est ce bras de levier qui doit être dans les limites fixées par le constructeur (entre 120 et 360 mm pour le SPORTSTER).

Dans le cas où on sort de la limite du centrage arrière (au delà de 360 mm dans ce cas), on introduit un moment piqueur avec le lest et, avec le tableur, il est facile de trouver la valeur du lest qui va bien. Pour le SPORTSTER, le lest fixé sur le réducteur, a un bras de levier de -1,1 m (noter le signe négatif).
Ici l'exemple de mon tableau de centrage. Attention les bras de leviers sont différents pour l'ULC.

Voilà les éléments permettant de bien creuser l'affaire .....

Je croyais que la philosophie de Michel Colomban était pour voler il faut être léger d'ailleurs concernant le MC30
22 grammes de bavure de colle non enlevée c'est 1 kilomètre d'autonomie en moins
Pascal

TEIL a écrit:Je croyais que la philosophie de Michel Colomban était pour voler il faut être léger ...

Bien sûr, mais en la matière, il ne s'agit pas de philosophie, mais de respect des lois de la physique !

La question du lest ne se pose que si on a une hélice légère et surtout, si on veut monter à 490 kg de masse maxi.

Dans la définition initiale de l'avion à 450 kg, il n'y a pas de pb de centrage. Ce sont les 40 kg supplémentaires qui posent problème, car ils ne sont pas situés en avant du CG !

On obtient en fait une augmentation de la capacité d'emport de : 40 kg - masse du lest

J'ai bien compris le problème de centrage et l'équilibrage physique.
Mais, plutôt que de "gueuser" et transporter de la masse, sans autre utilité que de ramener la plage de centrage, il serait préférable monter à la place un pébroc pyrotechnique, qui au moins pèse et sert en cas de rupture de la voilure ou de la structure (probabilité faible mais gravité forte), quitte à rallonger le bâti moteur et changer le capotage.
Demander par exemple, l'avis au Concepteur MC.

C'est une excellente idée, qu'on oublie immédiatement dès qu'on a ouvert le capot d'un MCR motorisé ROTAX ...!

C'est par contre ce qui a été fait sur un ULC avec un moteur JABIRU (puis UL POWER). Le parachute est juste devant la cloison pare-feu dans un compartiment étudié pour ...

Mini a écrit:

RG a écrit:

RIAZUELO a écrit:(...) la limite arrière du centrage ... qui est aussi la configuration où l'avion vole le mieux !

Tu pourrais développer un peu ?

Eh bien, dans ton manuel de cours théorique (si tu es pilote avion), tu as dû apprendre que lorsqu'un avion s'approche de sa limite de centrage arrière, il vole plus vite et consomme moins, parce que la traînée diminue. Il est aussi plus manoeuvrant, mais moins stable.
Et inversement quand on s'approche de la zone limite de centrage avant.

Cela répond-il a ta question ?

Dit d'une autre façon, mais somme toute assez proche :

A plus l'avion est centré avant, à plus les commandes sont lourdes et l'avion stable, donc moins réactif (avion de voyage). L'extrème est : manche en butée arrière, impossible de décoller.
A plus l'avion est centré arrière, à plus les commande sont légères et l'avion moins stable, donc très réactif (avion de voltige). L'extrème est : avion totalement incontrôlable par un pilote sans assistance d'un ordinateur, ce qui est le cas des avions de chasse (le F16 américain étant le premier il me semble) et des avions de ligne récents. En simplifiant, le pilote indique à l'ordinateur ce qu'il veut faire en utilisant les commandes et l'ordinateur effectue la manoeuvre. L'avantage : avion plus manoeuvrant, inconvénient : si plus d'ordinateur, l'avion devient incontrôlable.

Bonjour

Je cherche une gueuse de 3/4 kg maximum. Si quelqu'un en à une une à vendre , je suis preneur.

Gilles

Bravo Gilles, je vois que tu n'as pas tardé à utiliser le fichier Excel


Bons vols,
Luciano

Je n'ai pas de parachute, mais allègement du tableau de bord + servo de profondeur du PA à l'arrière de la cloison du compartiment bagage + hélice E props assez légère .
Effectivement ton tableur , très bien fait permet de mieux préciser le centrage. Avec une gueuse de 3 ou 4 kg , je reste dans le diagramme de centrage quelque soit les configurations de chargement.
Encore merci à toi Luciano

Gilles

Il me semble être intervenu photos à l'appui sur le sujet, mais je le rappelle volontiers ici. Partant d'un 80cv 912 avec MTV7 et moteur électrique du pas d'h&lice, fixé très en avant, je suis passé au 100cv uls avec mtv34 et régulateur derrière le réducteur, par câble. la perte de poids très en avant a influé directement sur le poids potentiel derrière les sièges, lorsqu'on arrive dans les 15 litres de réservoir, lui aussi situé à l'avant. La réduction était claire: 0 kilo autorisé pour rester dans l'abaque de poids dyna. en jouant avec excel, SE a ajouté 1,5 kilos en 3 plaques de 500g boulonnées à l'avant gauche du moteur, m'autorisant 13 kilos de bagages arrières dans les pires limites d'essence, et aux poids habituels des passagers.

Bonsoir à tous,
 
vous avez connu ma mésaventure de la gueuse qui s'est fait la malle en vol, sans grande conséquence si ce n'est qu'elle à emboutit mon filtre à air, lui faisant perdre ses rondeurs sans toutefois réussir à le percer.
 
Après quelques discussions avec certains d'entre vous, j'ai décidé de remettre la gueuse en place.
 
Cependant, je désire faire une modification à ma gueuse car le trou de passage des vis de 8 faisant entre 9,5 et 10mm de diamètre, je voudrais "rechemiser" ces passages avec un tube métallique de diamètres 10 mm ext /8 mm int. 
 
Si je fais cela, il me faut absolument être certain que les perçages de la culasse correspondent très précisément à ceux de la gueuse; et là j'ai un souci car mon appareil est en Belgique et moi à Gap.
 
L'un d'entre vous aurait -il cette info, et pourrait-il me la communiquer ?
 
 
Par ailleurs, si pour une raison ou l'autre je n'arrivais pas à ajuster correctement les perçages de la gueuse afin de les mettre en correspondance exacte avec ceux du réducteur, j'ai imaginé de faire fabriquer ces petites "chemise métalliques » (= tubes inox ajustés avec précision) ayant un axe décentré de 0,5 mm de façon à arriver, moyennant rotation des dites "chemises", à me retrouver avec précision en face des filets de la culasse.
Le concept me semble séduisant, mais où diable pourrais-je trouver ces "chemises" ? Avez-vous une idée ? Si non, où pourrais-je les faire fabriquer ?
 
Merci d''avance pour votre aide.
 
Bons vols,
Luciano

Bonsoir Luciano,

L'idée d'un trou excentré pour permettre un ajustage fin me semble excellente.

En revanche, pourquoi opter pour des "chemises" en métal ? A ta place, j'aurais opté pour des tubes en nylon/téflon pour permettre cette adaptabilité, plus un effet légèrement amortisseur. Ou bien utilisation du caoutchouc liquide employé par ceux qui ont refait eux-même leurs SB de lame de train, avec une bonne dureté une fois polymérisé, ou encore de manière plus artisanale, des morceaux de durites (ou du tuyau d'arrosage, quitte à le fendre si le diamètre ne correspond pas). Oui, bon, d'accord, c'est du bricolage, mais parfois, c'est une solution "acceptable".

A bientôt et bons vols !
Mini

Bonjour Luciano,

Si l'idée d'ajuster les vis avec la gueuse te rassure, c'est parfait, on connaît tous l'importance de la sérénité en vol

Mais, A mon Humble Avis, cela ne peut pas nuire mais cela ne sert à rien...
Si la gueuse à la moindre velléité de glisser sur le carter du réducteur, c'est foutu, vis ajustées ou pas elles ne tiendront pas les chocs, cela va se terminer au fond du capot après que les vis aient cassé ...

Comme précisé dans un post précédent, c'est la force de serrage qui empêche ce glissement et le maintient en place. C'est un défaut de serrage qui donne à la gueuse la possibilité de glisser.
Il faut faire confiance au calcul, des millions de fois vérifié par des vis conçues pour travailler en traction

Michel