Batterie et Rotax 914

Bonjour à tous

Je me demandais quelles sont les marques /modèles de batteries que vous avez et dont vous êtes satisfaits ? Pour le moment je ne vais pas passer au lithium... On verra plus tard.

Je me demandais si certains utilisent la PC625 ou la PC680 de Odyssey, ou encore la SBS15 de Powersafe... Ou si vous en avez eu des échos à l'usage.

D'avance merci !
Mous'n'Robin

Bonjour Mous'n'Robin, et à tous,

J'ai utilisé 2 SBS8 qui ont fait chacune 6 ans et qui ont été remplacées "pour le principe" car elles l'avaient bien mérité !

Je suppose que tu vises la SBS15 pour l'autonomie électrique à assurer avec le 914. Connais-tu la consommation des pompes, et dans ton utilisation, fonctionnent-elles toujours simultanément ou avec le principe d'une pompe de secours ?

Michel

J'ai deux SBS8 depuis 2005, et elles fonctionnent parfaitement.
En fait, j'avais acheté la deuxième suite à deux décharges totales accidentelles de la première (oublis du contact sur ON pendant la nuit), mais il s'est avéré par la suite, qu'après recharge énergique, elle a fonctionné parfaitement.

Depuis, j'en garde une branchée dans l'appareil et j'emporte l'autre en réserve, au cas où ...

Il faut bien entendu recharger celle en réserve de temps en temps (une ou deux fois par an), afin qu'elle soit parfaitement opérationnelle en cas de besoin, et d'emporter un câble de mise en parallèle en cas d'utilisation. J'ai ainsi dépanné plus d'un pilote embarassé suite à distraction

Bons vols,
Luciano

En fait je demande pour le Rotax 914, mais je vais avoir le Rotax 915iS... Donc j'ai besoin d'une batterie plus puissante car le moteur est alimenté par un alternateur qui lui délivre 15A (l'autre alternateur -30A- alimente le reste du circuit électrique de l'avion). C'est pour ça que je ne peux pas me contenter d'une SBS8.
J'ai donc une pompe électrique permanente, et une 2ème qu'on allume pour le décollage etc.

Mous'n'Robin

Bonjour Mous'n'Robin et à tous,

Un 912 iS sur un 4S
Il y en aurait un en préparation chez SE AVIATION, cela ferait donc 2 ?

Une question vient tout de suite à l'esprit : est-ce que ça rentre dans le capot ??? Ou plutôt, comment ça rentre !

Le dimensionnement de la batterie n'est pas lié à la puissance de l'alternateur, mais à la consommation de ton réseau de bord, hors besoins de l'injection qui est assuré par l'alternateur dédié. Avec la redondance, je ne serais pas surpris que les système moteur "tirent" une petite dizaine d'ampères, sur le 15 disponibles.
L'autonomie électrique concerne donc uniquement ton avionique. Selon qu'on est sobre (4 à 5 A) ou dispendieux (2 SKYVIEW en cinémascope) cela peut beaucoup varier, c'est cette valeur qu'il faut connaître pour dimensionner la batterie.
Dans la littérature disponible sur le 912 iS il est bien indiqué qu'un problème sur réseau de bord n'affecte pas le fonctionnement du moteur, mais il n'est pas précisé ce qui se passe si c'est l'alimentation moteur qui flanche. Il est aussi question de masses distinctes (moteur et avion) qui me trouble.

Les 30 A pour nos machines VFR de jour semblent vraiment surdimensionnés, mais il faut croire que ROTAX pense à sa version certifiée pour d'autres machines.

Michel

Bonjour Michel et à tous,

Ce n'est pas un 912iS mais un 915iS (135cv) qui sera sur mon avion...Et pour répondre à ta question, oui, cela fait 2 4S avec le 915iS qui sont en montage chez SE Aviation 😀. Et ça rentre bien sous le capot; en fait, la partie électrique/électronique du moteur n'est pas là mais de l'autre côté de la cloison pare-feu.

Pour en revenir à mon installation , j'ai un bilan électrique assez élevé avec entre autres 2 Skyviews (et leurs batteries de secours).
Mais pour mon raisonnement, je me mets aussi dans le cas extrême ou les 2 alternateurs flancheraient et puisque Rotax alimente le moteur avec 15A, je me dis que pour avoir un peu de temps avant que le moteur ne s'arrête (30min+) il faudrait que la batterie puisse fournir la même chose. Est-ce que mon raisonnement tient la route ?
Sinon faudrait voir s'il y a la place /possibilité de mettre un alternateur de secours !!

Amivolement

Mous'n'Robin

Mous'n'Robin a écrit:...un 915iS (135cv) qui sera sur mon avion...

Et même 141cv pour décoller… super machine !
Tu as une notion du prix (ou du surcôut) du 915iS ?

Bonjour Mous'n'Robin et à tous,

Tes deux SKYVIEW consomment entre 7 et 5 Ampères selon que leurs batteries sont en cours de charge ou pas. Tu peux ajouter 1 ou 2 Ampères pour le reste de l'avionique. Avec un alternateur de 30 A, cela reste très confortable ... quand tout va bien.

Dans ton scénario catastrophe avec les deux alternateurs en rade, il faut donc rajouter la petite dizaine d'ampères indispensable au moteur. Pour avoir tes 30 mn avec un peu de marge, il faudrait une batterie de 20 AH.

Dans la vraie vie et dans ce cas, on se met dans une configuration sobre qui n'active que l'essentiel et c'est à chacun d'établir la liste de ses équipements essentiels, de faire la somme des consommations et d'en déduire la capacité de la batterie pour avoir les 30 mn de sursis.

Dans la véritable vraie vie, avec 2 alternateurs, on ne peut pas être dans la dèche électrique, ou alors, c'est que c'était pas son jour

Avant d'envisager un troisième alternateur il faut penser à un deuxième moteur  

Ceci dit, j'aimerais bien savoir ce qu'il se passe (au niveau du circuit électrique) si l'alternateur "moteur" tombe en rade. Il est probable que la bascule vers le circuit de bord se fait automatiquement et qu'on se retrouve, comme des dizaines de milliers d'avions ordinaires qui n'ont qu'une batterie et qu'un seul alternateur. Avec ses 30 A l'alternateur "avion" fait le job facilement.

Michel

Bonjour,

Effectivement, ce serait vraiment pas de chance si les 2 alternateurs tombaient en rade simultanément, mais ça pourrait être un problème de câble aussi. Bref, les probabilités sont très faibles...

En ce qui concerne le Rotax, effectivement, ses ECUs font leur propre sauce, basculant d'un alternateur à l'autre quand c'est nécessaire. D'ailleurs le démarrage se fait sur le 30A, puis les ECUs décident quand le moteur est alimenté par le 15A... Et inversement en cas de panne.
Du coup on doit effectivement partager les 30A avec tout le circuit électrique de l' avion.

Pour ce qui est du surcoût par rapport au 914, je ne sais pas car j'ai commandé mon Rotax quand ils avaient une offre "spéciale"...

Bon, et sinon, pas d'autres retours sur les (marques) de batteries que vous utilisez les uns et les autres ?

Bons vols

Mous'n'Robin

Bonjour,

j'en suis resté au plomb étanche AGM, Yuasa 17 Ah pour 6.2Kg... Bien suffisant au démarrage (912ULS) et 80€

Bonjour,

D’après mes (maigres) informations, il faut ajouter 5000 EUR au prix d’un 914 UL3 pour avoir un 915 iS3 A.
Si je devais faire le choix, je n’hésiterais pas : 915 iS
Évidemment, il n’y a pas que le moteur et le travail d’implémentation sur l’MCR représente un investissement qui mérite un retour.

(Pour la batterie, voir tes un MP.)
jc

Mous'n'Robin a écrit:D'ailleurs le démarrage se fait sur le 30A, puis les ECUs décident quand le moteur est alimenté par le 15A...

Oui, car selon toute vraisemblance, l'alternateur dédié au moteur fonctionne sans batterie (une cause de panne en moins !) et au démarrage il lui faut un petit coup de main de la batterie de bord. Si le système est bien fait (et cela en a l'air) cet alternateur qui peut fournir 15 A est suffisant, en cas de panne de l'alternateur "avion", pour alimenter le moteur et l'avionique "allégée" permettant de rentrer à la maison ..

Michel

Michel,

En fait si j'ai bien compris la doc Rotax, le "petit" alternateur de 15A est dédié au moteur et ne peut en aucun cas alimenter le reste du circuit électrique. Les ECUs veillent à ce que le moteur soit alimenté soit par le 30A, soit par l'autre, et assurent que le reste du circuit électrique n'est alimenté par alternateur que si le 30A fonctionne...
Donc si plus d'alternateur 30A, le moteur tourne alimenté par le 15A, et c'est ta batterie qui doit alimenter l'avionique (sauf les Skyview dans mon cas car ils auront leur batteries de secours Dynon), les volets, la radio, le transpondeur, etc.
C'est particulier....

Amivolement,

Mous'n'Robin

Bonjour Mous'n'Robin et à tous,

OK, pigé la philosophie de ROTAX ...
Habituellement avec un montage disposant de deux alternateurs on peut faire toutes les combinaisons, mais il s'agit généralement de moteurs non dépendants électriquement.
ROTAX a rendu son moteur électriquement non dépendant avec son propre alternateur de 15 A et en l'isolant du reste du circuit et des incidents possibles. Il a rajouté une couche de sécurité en prévoyant la possibilité d'alimenter le moteur avec le réseau de bord (c'est de toute façon indispensable pour le démarrage).

D'autre part, tous comptes effectués, il n'y a pas beaucoup de rab sur les 15 A, car à l'injection il faut rajouter l'allumage électronique qui consomme entre 3 et 4 A (en prenant comme base ce que consomment les allumeurs IGNITECH). C'est logique de dimensionner l'alternateur pour le seul job qu'il aura à faire ...

On pourrait s'inspirer de cette logique pour les moteurs équipés d'un kit injection ... Reste à trouver un alternateur (autour de 10 A serait suffisant) pas trop compliqué à adapter ....

Michel

Bonjour,
... https://www.flygas.info/2017/06/18/kit-double-alternator/
y'a un peu plus... j'vous les mets quand même...

Merci jean-Claude,

Je savais qu'il n'y avait qu'à demander

C'est certainement une excellente solution (on connait la qualité de l'alternateur DUCATI) et elle s'adapterait très facilement à ma configuration électrique de secours. De plus, j'ai un régulateur DUCATI qui dort sur une étagère ....  

Mais (cela serait trop beau !) il va y avoir un conflit mécanique. La roue "cible" du calculateur déborde de l'aplomb du carter et va probablement occuper la place du deuxième rotor. C'est à voir en détail sur place ...

Michel

RIAZUELO a écrit:...il va y avoir un conflit mécanique. La roue "cible" du calculateur déborde de l'aplomb du carter et va probablement occuper la place du deuxième rotor...
Michel

Oui Michel, mais leur système est déjà déporté (voir les buselures -pardon les entretoises- ;o) de leur kit) et en outre, il me semble que le capteur de timing LAD ICI est de la même veine que celui de Flygas pour leur injection ICI (timing différent mais perçage identique des 5 trous de la roue codeuse).

De plus, les systèmes Flygas (injection et double alt) devraient pouvoir se combiner.

Et… quand on voit la roue entraîneuse de l’alternateur 2 de Flygas ICI les « ailettes » bien qu’en nombre différent, ressemble bien à une possibilité de codage (pour leur calculateur) : il "suffirait" de la reproduire avec le nombre adéquat de pulse/fréquence et de (re)positionner le capteur correctement.

Mais avant toute chose, il faudrait tenter de recueillir les retours d’expérience de l’utilisateur qui avait monté un alternateur sur une « liaison » similaire… (mais avec un ‘alternateur complet’ ce qui est très différent en terme d'alignement et nécessite une liaison souple ou semi-rigide) afin de s’assurer qu’il n’y a pas d’effet pervers.
Malheureusement je ne me rappelle pas qui était l'auteur de ce montage et j’ai un vague souvenir que la formule avait été transformée avec une liaison par courroie.

Il faudrait aussi questionner Flygas sur les détails de leurS systèmeS et essayer d'en détecter les points faibles.

Mais la formule est attrayante.

Bonsoir jean-Claude et à tous,

Dans le kit Flygas, je vois le capteur de position en une sorte d'entretoise (percée des 5 trous) mais pas de roue "cible". A moins que les dents soient remplacées par des inserts magnétiques ...

Mais effectivement la place prise par le capteur Flygas doit être du même ordre que celle prise par le capteur LAD ... mais il n'est pas forcément au même endroit ce qui peut poser pb avec la flasque de fixation du stator. Je vais envoyer des photos du système LAD en place à Flygas ... pour voir.

Ceci dit, le risque que le porte à faux du deuxième rotor se transforme en balourd et le balourd en vibration, n'est pas à exclure.

Je crois que le montage d'un alternateur complet en bout d'arbre a été réalisé avec un alternateur KUBOTA monté sur les motoculteurs du même métal. Il y a aussi le montage d'un alternateur B&C réalisé par Manuel BONIOT et relaté sur Contrails. L'accouplement souple S-FLEX (Lovejoy) est intéressant et les vibrations sont moins à craindre, l'équilibre du moteur n'est pas affecté. Si l'alternateur se bloque, c'est l'accouplement qui fait fusible.

Cet alternateur (le D14) semble pas mal, léger et plus adapté en terme de puissance. mais de toutes façons, il y a de l'usinage à faire ...

Indispensable au dessus du désert  

Michel

Bonjour Jean-Claude et à tous,

Il y a ICI un doc de AERO-HESBAYE ( Ah ces belges !) qui montre le système en place.
Il semble que la flasque qui porte de stator soit plaquée sur le carter et le rotor directement vissée (3 vis BTR) sur la flasque porte "cames" du rotor primaire. Donc, pas de place pour le capteur de position LAD .... Mais ce montage doit être une version ancienne, car on ne retrouve pas tous les éléments du kit présenté sur le site Flygas, en particulier ce qui pourrait être des entretoises déportant le stator. Donc ???

Si on ne voit pas de cible sur le kit injection (type ceinture et bretelles) de Flygas, c'est peut-être car il n'y en a pas ! En effet, s'ils sont partis from scratch pour faire une injection électronique pour le ROTAX, ils ont juste besoin de faire une injection par tour sur les 4 cylindres simultanément et donc ils ont juste besoin d'avoir une impulsion par tour.
Les calculateurs automobiles ne font pas que cela, souvent ils gèrent l'allumage, détectent le cliquetis et autres raffinements dont on a que faire sur le ROTAX. Un calculateur d'origine automobile comme LAD vient avec sa roue dentée, je devrais dire édentée, car il manque une dent
A confirmer (ou infirmer) par Fred, mais le système MICROSQUIRT qu'il a utilisé pour son injection "perso" doit être dans le même cas.

Pour avoir une impulsion par tour, il doit être possible d'exploiter les bossages du rotor d'alternateur comme le fait le capteur de compte-tour. La position du capteur est liée a ce qu'on recherche comme position de début d'injection.

Peut-être que les gens de Flygas pourront répondre au vu des photos du système LAD ...

A suivre ...

Michel

"perso on"
Bonsoir Michel,
Bien reçu ton mail. J’ai remarqué, après t’avoir répondu que ton adresse mail avait changé.

La problématique dans le cas d’accessoire externalisé avec une liaison rigide (rotor & stator) (qu’il s’agisse d’un alternateur ou d’une pompe) est l’alignement.  Il n’est pas si facile de l’avoir (et de le garder !) parfait d’où la popularité des systèmes « Flex » de liaison.
Amicalement,
"perso off"