Anti-tab fissuré

Bonjour Laurent.Hubert
Je ne crois pas à l’hypothèse caillou, le tab a tapé quelque part et de la violence du choc dépend la gravité des dégâts visibles ou non. Juste avec ce qui est visible je déconseille tout vol…

Bonjour Laurent.Hublet (@Max : pas Hubert),

Sois le bienvenu sur le forum, et dans le monde des proprios-mécaniciens de MCR !
Tiens, encore le PSLF !!! Je le vois partout !!! Y'a quelques mois, il était à Etampes, avant, il était basé à Lens (où j'ai aidé le proprio de l'époque à le prendre en mains), encore avant à Chavenay (pour accompagner un copain qui envisageait de l'acheter), il y a encore plus longtemps à Compiègne (là, c'est moi qui ai failli l'acheter)...

Bon, je suis de l'avis de Max, un caillou aurait fait un impact localisé, pas une fissure qui s'est propagée sur plusieurs cm. Je verrai plutôt un choc dans un hangar, mais ce peut être aussi un impact avec un autre avion à l'extérieur, genre quelqu'un qui aurait manœuvré son avion à la main en reculant, et sa gouverne de direction aurait impacté ton anti-tab.

Le scotch alu est agréé en réparation aéronautique, mais là, il faut surtout ausculter les ferrures d'attache de la profondeur à la recherche de criques et/ou de jeu (à la fois sur les ferrures de la profondeur et sur celles collées dans la dérive), contrôler le jeu des deux rotules, et aussi contrôler l'état de la biellette de commande de l'anti-tab, surtout aux extrémités, là où il a le rivet.

Même si tu utilises un anti-tab de prêt pour le convoyage retour, cela ne te dispenses pas des contrôles ci-dessus.

Sûreté est la fille de Prudence... Euh, je veux dire : Prudence est mère de Sûreté !

Mini

Encore moi !

Vu l'âge du PSLF, je suppose qu'il a les ferrures de fixation de la profondeur de type 1... Quoique... La profondeur a peut-être été changée si ton anti-tab est en carbone, vu qu'à l'origine, il était en alu.

A vérifier, car si les ferrures sont de type 1, elles auraient dû être renforcées (cf. CN), ce qui ne semble pas être le cas d'après les photos, mais on ne voit pas très bien...

Mini

Mini a écrit:Bonjour Laurent.Hublet (@Max : pas Hubert),

…Sûreté est la fille de Prudence... Euh, je veux dire : Prudence est mère de Sûreté !

Mini

!*@& ^:%§ correcteur orthographique
Pour ce qui est du sujet, les ferrures type 1 sont réputées avoir été la cause d’un accident fatal, faut effectivement pas jouer avec çà

Négatif, Max !

Les ferrures impliquées dans un accident (en Angleterre, une profondeur s'est fait la valise en fin de vent arrière, le MCR est tombé dans un bosquet qui a amorti la chute, CdB + Pax blessés sérieusement, mais ont survécu !!!), c'étaient des type II. Et encore, elles étaient de fabrication maison mal maîtrisée (taillées dans la masse, au lieu de prendre de l'alu. laminé, et sans respecter les lignes de force du métal), avaient subi un choc lors d'un transport routier, et avaient été soumises à de la corrosion due à l'atmosphère marine.

Michel Colomban, interrogé sur les type I (les type II et III sont des adaptations Dyn'Aéro), m'a dit qu'il dormait sur ses deux oreilles, aucun MC100 ni MCR avec type I n'avait perdu, ni ne risquait de perdre la profondeur en vol, dossier de calculs à l'appui. En temps normal, les contraintes qui s'appliquent sur ces ferrures ne dépassent pas quelques Kg (de mémoire, 14 Kg), et la plupart du temps en déportance (donc pas de risque d'arrachement). Or, des tests en rupture ordonnés par Jean-Marie Klinka ont fait apparaître une rupture à plus de 100 Kg.

Par contre, le même Michel Colomban a insisté sur le fait que les rotules ne devaient pas être mises en place "en force" (d'où le collage à la Loctite), sous peine de générer des criques de fatigue.

Mini