Les dangers du MCR VLA?

Salut les MCRistes

J'ai pas mal hesite avant d'ecrire ce post a chaud et a jeter un oeil critique sur l'objet de notre passion commune.

Mais on vient de perdre un ami proche dans un accident de MCR VLA il y a quelques jours, et fatalement on voit les choses sous un angle differents apres ca.

Comme beaucoup je n'ai toujours regarde que les qualites exceptionnelles du MCR, sa vitesse incroyable, sa consommation economique, sa reactivite aux ailerons, son taux de montee hors norme...

Bien sur, comme tout le monde on disait que le MCR n'etait pas un avion pour debutant, se gargarisant d'avoir une experience longue comme le bras pour etre eligible a voler sur la bete. Et de fait, je pense qu'on est tous sur ce site des pilotes experimentes. Notre ami, velivole, Stampiste, etc...l'etait aussi. Il volait sur son MCR depuis 6 ans.

Seulement voila: une veritable serie noire s'est abattue sur ma plateforme, Habsheim. En moins de 3 ans, 4 MCR VLA sur 5 ont ete accidentes. 2 ont ete repares, 2 ont ete detruits, tuant leurs pilotes. Tous MCRistes confirmes.

Alors, si on regardait aussi les defauts du MCR?

A basse vitesse tout d'abord, ou cet avion se comporte comme un avion de voltige, ce qu'il n'est pas...
Si son decrochage symetrique en lisse semble "normal", il en est tout autre volets sortis, ou en vol dissymetrique, ou sous facteur de charge, ou encore en atmosphere turbulente...Dans tous ces cas, c'est le declenche ou la vrille brutale, sans preavis. La moindre erreur de pilotage se paye cash dans cette partie du domaine de vol!
Et le control de la symetrie necessite une surveillance constante de la bille car le MCR VLA n'est pas homogene, que ce soit au niveau de ses commandes de vol ou de ses reactions. Le moindre changement de vitesse ou de puissance envoie la bille dans le coin, quant a sa vitesse de decrochage, 120 km/h pour un avion de 490 kg, no comment.

Ensuite au moins un MCR de notre terrain (2 si l'explication du crash de Royan que j'ai entendu est confirmee) a du faire face a une sortie ou une rentree assymetrique de volets. La bague qui entraine le chariot des volets sur la vis sans fin ayant casse. Notre copine, voltigeuse de son etat, a du sortir le grand jeu pour plaquer son MCR en travers des pistes et s'en tirer sans bobos. Son avion par contre etait abime.

Enfin l'avion est fragile. En cas de crash il n'en reste rien. Si vous vous rappelez les photos de l'accident du MCR dans l'ouest de la France il y a 2-3 ans, et bien dimanche dernier c'etait pareil.

Voila, j'exorcise un peu ma tristesse avec ces lignes, mais je me dis que cette petite reflexion et le retour d'experience pourra peut-etre etre utile. Le VLA est une super machine, mais il peut etre piegeux. Combien d'entre nous se sont reellement entraine a le sortir de decrochage ou a faire des exercices de panne en campagne avec? Quand on a achete le notre, deformation d'instructeur oblige, j'ai fait des decrochages pour voir. 6 exactement, c'etait il y a 4 ans. On ne peut pas dire que ce soit un entrainement d'enfer...

Soyez prudents et bons vols: Ca reste un avion hors norme.

Le silence qui suit ton message est sans doute révélateur de la perplexité dans laquelle nous plonge son contenu.
Nous partageons évidemment ta tristesse d'avoir perdu un ami dont tu pensais que ses qualités de pilote le mettaient à l'abri de ce malheur.
Maintenant faut-il parler de défauts du VLA ou de caractéristiques à prendre en compte pour voler en sécurité ?
Le décrochage est très vif avec des volets: c'est vrai; mais il raccroche aussitôt que tu redonnes de l'incidence.
La vitesse de 120 km/h pour le décrochage en lisse, certes, mais comment arrive t'on à cette vitesse en lisse sans s'en rendre compte ? L'assiette est plus que cabrée.
J'ai un peu de mal à admettre que les bagues en bronze des chariots de volets se soient pulvérisées sans signes avant-coureurs. Les miens ont pris progressivement du jeu et il a fallu les changer.
Ton message ne peut que nous inciter à la plus grande prudence dans l'utilisation de nos machines et à nous entraîner à faire face aux situations inhabituelles, mais il serait bien que nous puissions réunir des éléments concrets attestant de réels défauts piégeant le pilote sur nos MCR VLA afin de les faire disparaître.
Dominique; un peu inquiet après ton message.

Effectivement cela est bien triste. Je trouve que cette année est bien noir pour l'aviation générale.

Mais comme tout accident, il faut en trouver les causes (c'est pas forcément gagné quand on voit certains rapports du BEA, n'est ce pas admin) pour tenter de trouver les solutions (technique &/ou humaine).

J'avais entendu une autre hypothése pour l'accident de royan...

Aurriez vous des photos de ces bagues? Je n'ai vu aucun rapport de ce type d'accident ou incident. Serrait il possible d'avoir plus de details?

merci et pensées aux familles et proches.

Oui, je ne me suis pas tres bien exprime. Pas facile aussi de dire les choses apres un tel evenement...

Je n'accuse en rien le MCR. Je voulais juste dire (ce n'est qu'une reflexion de ma part) qu'au vu du nombre d'accidents recents , on n'aborde peut etre pas le VLA en ayant totalement conscience des particularites de cette machine, notamment dans les basses vitesses. C'est vrai qu'il se rattrape tres bien quand il decroche, de meme qu'il sort tres bien de vrille. Mais il declenche aussi facilement et brutalement. Et pres du sol les chances de s'en sortir ne sont alors pas bien grandes. Le crash de notre pote c'est ca: un depart en vrille sur l'aile haute a basse hauteur lors d'un atterrissage en campagne suite a des problemes moteur. Il a, a priori, voulu eviter une ligne.

L'histoire des volets, c'est autre chose. C'est arrive une fois de maniere certaine a LFGB. A Royan j'ai juste entendu des rumeurs...Tu en sais plus navion78? Les proprietaires du MCR incrimine changent maintenant les bagues toutes les 200h, mais il me semblait qu'elles n'etaient pas en bronze (?!)

Le pilote inspecteur de Strasbourg (ancien international de voltige) pense qu'il faut qu'on se familiarise un peu plus avec les caracteristiques de decrochage du VLA, notamment par le biais d'excercices fait a bonne hauteur et accompagne d'un instructeur si on est pas familier de ce genre de chose. Je crois vraiment qu'il a raison!

J'essaie un peu piteusement de creer un electrochoc, mais si ca pouvait nous rendre tous plus mefiants et plus avertis, la mort d'Andre n'aura pas servi a rien.

Mais je ne cherche a aucun prix a degouter quiconque du VLA!

Bonjour à tous,

A chaque fois (ou presque) qu'un accident se produit, on est martyrisé par la certitude que "cela n'aurait pas dû se produire", car les causes objectives aurait pu très facilement être évitées.
Que cela soit une météo désastreuse qui n'a pas découragé le pilote, ou une manoeuvre osée qui se termine mal, il est vrai que tout se passe comme si l'expérience et les heures de vol se comptant en milliers prédisposaient à ces drames.

Si ce dernier accident s'est produit dans le cadre d'un atterrissage en campagne, en "tirant" plus que de raison sur le manche pour éviter un obstacle qui n'avait pas été détecté préalablement, il est certain que, toutes choses égales par ailleurs, n'importe quel autre avion faisant un décrochage dissymétrique à très basse altitude se transforme aussi en cercueil, hélas. Connait-on les raisons qui ont conduit à la tentative d'atterrissage en campagne ?

Si on veut comprendre ce qui distingue le MCR SPORTSTER d'un autre avion, il ne faut pas le placer dans une catégorie particulière, il faut partir de l'idée qu'il vole d'une façon parfaitement classique dans le cadre de la mécanique du vol parfaitement standard que nous sommes censés tous connaître.

Je ne vois pas pourquoi on dirait que ses commandes ne sont pas homogènes, puisque sur les 3 axes, il suffit de les effleurer pour le mettre sur la trajectoire que l'on désire. Le plein débattement des ailerons est atteint exceptionnellement au cours de la phase finale d'un atterrissage par conditions très agitées. En lacet, le volume d'empennage étant très important, l'effet de souffle de l'hélice au décollage est très marqué et doit être fermement contré. C'est cette même caractéristique qui fait que le MCR est très stable sur sa trajectoire, comme sur un rail, ce qui n'est pas le cas de beaucoup d'autres avions légers ayant plus d'embonpoint et réputés plus tranquilles.
Quand on monte un PA sur un MCR on est surpris de ne pas le voir ni le sentir travailler, ce qui n'est pas le cas d'autres avions dits "de voyage" et qui passent leur temps à "marsouiner" ....

Le MCR est donc stable, mais il est encore plus vif qu'il est stable, et ceci sur les trois axes ! C'est cette vivacité qui pose problème.

Pour prendre une comparaison, on pourrait dire que le motard qui passe d'une 250 qui fait 30 CV à une 1000 qui en fait 100, doit faire le même effort d'accoutumance. Les règles de pilotage sont les mêmes mais tout va beaucoup plus vite et grand est le danger d'être "derrière" le monstre.

Il faut donc prendre le temps de s'accoutumer à la vivacité du MCR, c'est une affaire d'entrainement et de pratique régulière. Tout va bien quand on l'attend ...

Ses vitesses de décrochage ne sont pas hors normes et doivent être comparées à celle des avions qui croisent à 140 kts. Ceci dit, on se pose sur 400 m (avec une hélice PF) sans faire fondre les freins. A pleine charge on est à 130 km/h en finale, cela n'en fait pas un ovni, mais ce n'est pas 130 +- 20, comme permet de le faire un Rallye ou un CESSNA 152. Pilotage standard, mais précis, on ne badine pas avec le Badin ! Donc, entrainement.

J'ai comme tout le monde fait des décrochages (avec un instructeur voltigeur) et au vu des souvenirs qu'ils m'ont laissés, mon entrainement consiste à me placer constamment et fermement hors des conditions de décrochage. En dehors de la volonté de le produire, le décrochage en lisse par inadvertence parait difficile tant l'assiette est inquiétante ....

Pour moi comme beaucoup d'autres, ces éléments constituent le plaisir qu'il y a à voler sur un MCR SPORSTER. Si on découvre à l'usage que ces caractéristiques sont des contraintes, il vaut mieux rechercher le plaisir du vol sur une autre machine. J'ai rencontré des constructeurs propriétaires qui avaient peur de leur MCR.... Il n'y a pas de jugement à porter, on aime ou on n'aime pas, la diversité c'est la vie ...

Le pépin mécanique reste la hantise de tous, car les chances de s'en sortir sont minces ... quel que soit l'avion.

Une sortie dissymétrique des flaperons dû au mécanisme vis sans fin des chariots mélangeurs n'est pas un problème mécanique, c'est un problème d'entretien. Ce "dérapage" de la vis ne se produit pas sans de nets signaux d'alerte. Si à chaque prévol on manoeuvre les flaperons, l'énorme jeu annonciateur des soucis ne peut pas passer inaperçu. J'ai entendu dire que sur les premiers MCR la vis (acier) travaillait directement dans l'alu du chariot, ce qui était une erreur de conception, même si un gramme est un gramme ! Mais même dans ce cas, il y a acune raison de se mettre en danger même si le système est défaillant au bout de 200 heures.
Sur mon MCR, j'ai changé les douilles filetées en bronze à 700 heures. Je les ai remplacées par des douilles 2 fois plus longues qui devraient m'amener jusqu'à 2000 heures ...!

Bons vols à tous ...

Michel

Par contre si j'ai bien compris,
le premier problème de cet accident serait du à une panne ou problèmes moteur.... A t on plus d'info sur ces problèmes moteur (arrêt complet du moteur?)
Pour celui de Royan j'avais l'info qu'une des hypothèses avancées par les enquêteurs (qui remonte à plus de 10 mois) d'un malaise (endormissement subit) du pilote provoqué par les effets secondaires du vaccin de la grippe. Sauf erreur de ma part le pilote n'a annoncé aucun message de détresse sur la fréquence de la TWR.
Mais le rapport n'est toujours pas sorti et quand on voit celui du PDOG, il riste encore de sortir plus d'intérogations...

Non, difficile de trouver la cause pour l'instant. L'avion tournait comme une horloge depuis des lustres (son 2eme copro avait vole le jour meme et il tournait rond), mais tout indique qu'il tentait de se poser dans un champs: les témoignages des riverains, sa trajectoire, la position des volets 2 crans (d'apres la position du chariot), le grand champs fauche de 900m de long vers lequel il se dirigeait etc...De plus plusieurs temoins on clairement entendu de gros rates moteur, comme des pertes de puissance (a prendre avec des pincettes, certes, mais rajoutes au reste...). Et on ne voit pas de bonnes raisons pour se poser en campagne avec un MCR si ce n'est celle-ci. L'accident a eu lieu 4 mn apres le decollage, juste apres avoir quitte le circuit d'aerodrome. Par contre le moteur tournait au moment de l'impact, les pales cassees au ras du moyeu en temoignent.
Puis la vrille face a cette ligne electrique qu'il a du voir au dernier moment car il avait le soleil dans les yeux en finale.

Pour info le BEA n'a pas voulu se deplacer, un avion en kit n'etant en 2011 plus digne d'interet. Seule la BGTA mene l'enquete officielle.
Et nous, qui avons voulu comprendre, de maniere officieuse...

pawnee a écrit:Pour info le BEA n'a pas voulu se deplacer, un avion en kit n'etant en 2011 plus digne d'interet. Seule la BGTA mene l'enquete officielle.
Et nous, qui avons voulu comprendre, de maniere officieuse...

GRRRRRRRRR.....

Pour le reste, merci à tous pour cette discussion constructive qui permet encore une fois d'insister sur deux points importants: entrainement et entretien. Ces deux points sont souvent sous-estimés.

Autre point important: j'ai souvent vu des MCR 01 (et pas 4S), très centrés arrière, voire trop... Avant de vous entrainer aux décrochages, je ne saurais que vous conseiller de refaire une pesée de votre avion, souvent modifié: un décrochage très centré arrière est assez dangereux, et trop centré arrière peut être fatal...

Bonjour,

Je découvre un peu tard cette discussion...

Bien sûr on doit rester humble devant nos machines et notre pratique: on sait très bien que quelque soit notre expérience, nous cotoyons le risque à tous les vols. Et plus nous avons d'expérience, plus on vole (et vice-versa), plus on repousse la limite, et... la statistique reprend à un moment le dessus. Ce qui n'est qu'un pépin en voiture devient un piège mortel en avion.

Ceci dit, on essayera donc de minimiser les problèmes potentiels :
- les conditions météo / mais si on attend toujours le beau temps, on ne voyage jamais... Donc rester raisonnable, et savoir arrêter lorsqu'on "ne le sens plus"
- les problèmes techniques / mais si on connait bien sa machine et qu'on y passe du temps en entretien, ce coté est bien minimisé,
- les impondérables / là, tout peu arriver, et même les plus moustachus se fond prendre un jour...

Il ne faut pas se voiler la face : notre activité est délicate et peut vite virer au drame. Autant le savoir !
Ceci dit, c'est le jeu : la pratique est risquée, mais le plaisir immmmmmense ! Et surtout en VLA ! Ma dernière sortie (peut-etre la 150ème de ce type) , fut encore le massif du MtBlanc. Et même avec l'impression de n'être, à 13000ft, qu'un fétu de paille dans ce monde hostile et merveilleux, je n'échangerais ce plaisir près de chez moi, avec une machine construite de mes mains, pour rien au monde.

Enfin, une réflexion personnelle : mon VLA est sur une remorque et passe 100 jours de l'année dans mon atelier, chez moi. Si bien que je me demande toujours comment pourrait-il en être autrement, et comment peuvent faire beaucoup de gens qui n'ont pas construit leur MCR, et n'y consacrent que quelques dizaines d'heures par an en maintenance, au pire zéro s'ils s'adressent à un atelier pour le moindre entretien...
Le MCR est comme un chasseur : 1h de vol = 5 heures de maintenance, surveillance, amélioration...
Mais ce n'est pas la première cause de problèmes en vol. Mais autant la maintenir le plus bas possible.

PA

Une heure de vol = 5 heures de maintenance; là, tu vas refroidir beaucoup de constructeurs potentiels !!!! C'est un peu exagéré car dans ces 5 heures, tu inclues toutes les transformations et améliorations que tes rêves te suggèrent.
Raisonnablement, une vidange tous les 25 heures si tu fonctionnes à la 100ll = 4 heures avec les inspections qui tournent autour et si tu ne travailles pas vite !!!
Par précaution tu décapotes et tu fais le tour de l'avion toutes les 10 heures = 1 petite heure.
Les grandes manoeuvres de visites annuelles qui sont redondantes puisque tu as tout ouvert toutes les 10 heures.
Allez; je te concède 1/2 heure de maintenance pour une heure de vol.
Dominique

Allez, au risque de provoquer un haussement général d'épaules et de soupirs, je dis et même j'affirme qu'il est possible de s'entrainer à une sortie vrille, à un attérissage en campagne, à des encadrements, des simulations depanne moteur à l'aide d'un simulateur de vole du type flight simulateur (FSX).

Cela ne remplace pas le vol in situe, mais ces logiciels permettent de travailler les automatismes, les procédures face à des situations que l'on peut rencontrer en vol.

On peut très bien par exemple simuler une panne moteur, choisir un champs pour s'y poser, gèrer le plan de descente et le point d'aboutissement. Ce qui est utile, c'est l'entrainement psychomoteur qui est alors possible de préprogrammer son ciboulot pour une situation donnée. Et cela, sans aucun risque.

La restitution de la gestion des paramètres est je trouve assez fine et permet de faire du travail intéressant pour le vrai vol.

Quand je n'ai pas volé depuis longtemps, avant de retourner voire mon instructeur pour le dérouillage, je m'entraine un peu sur simulateur et la reprise se fait sans difficulté.

Pour ceux qui n'ont pas encores essayer, je vous invite à le faire.

Pour info, il existe un Mcr01 ULC pour FSX qui est un peu optimiste en vitesse de crosière et en finesse mais qui est sympa à utiliser.

Voici la réponse rapide éditée par l'OSAC, grâce à l'intervention rapide du BEA.
Malheureusement, cela sera sûrement une des dernières enquêtes du BEA sur notre "aviation légère"...

Bonjour à tous,

Au lieu de se se répéter, autant se citer !!!!

RIAZUELO a écrit:Une sortie dissymétrique des flaperons dû au mécanisme vis sans fin des chariots mélangeurs n'est pas un problème mécanique, c'est un problème d'entretien. Ce "dérapage" de la vis ne se produit pas sans de nets signaux d'alerte. Si à chaque prévol on manoeuvre les flaperons, l'énorme jeu annonciateur des soucis ne peut pas passer inaperçu. J'ai entendu dire que sur les premiers MCR la vis (acier) travaillait directement dans l'alu du chariot, ce qui était une erreur de conception, même si un gramme est un gramme ! Mais même dans ce cas, il y a acune raison de se mettre en danger même si le système est défaillant au bout de 200 heures.
Sur mon MCR, j'ai changé les douilles filetées en bronze à 700 heures. Je les ai remplacées par des douilles 2 fois plus longues qui devraient m'amener jusqu'à 2000 heures ...!

Si deux accidents ont pu avoir cette cause, il y a vraiment des montagnes de regrets à avoir .....

Je ne suis pas à Cholet actuellement, dès mon retour je donnerai le nombre de cycles de l'avion au moment du changement de bagues. Cette valeur est bien plus pertinente que le nombre d'heures de vol ...

Gardez les yeux ouverts, en vol et en prévol !!!!!

Michel

RIAZUELO a écrit:Sur mon MCR, j'ai changé les douilles filetées en bronze à 700 heures. Je les ai remplacée par des douilles 2 fois plus longues qui devraient m'amener jusqu'à 2000 heures ...!

Peux-tu nous illustrer cela avec des photos, s'il te plaît?

C'était bien mon intention. Photo des douilles XXL Mardi prochain ......

Je crois que c'est surtout sur les premiers MC100 que la vis tournait directement dans l'alu et pas dans les premiers MCR.

Ne pensez vous pas qu'ici le problème est que la procédure pour aller vérifier ces bagues prends du temps et peut être que certain n'ont pas pris ce temps en se disant ça tiendra bien jusqu'à la prochaine visite... non ? En tout cas, c'est triste...

La procédure est effectivement longue à mettre en oeuvre ....
De plus, un jeu nul n'existe pas ! En mécanique il n'y a pas de cote sans tolérance.

Mais, heureusement, il est possible de faire cette vérification bien plus rapidement et donc plus fréquemment.
Il suffit de relever le siège et de tenter de faire bouger le chariot (à la main) dans le sens axial. Le jeu que l'on peut constater vient de la butée de la vis (dans son logement dans le couple et qui peut être imperceptible) ET du jeu entre la vis et la douille filetée (celui qui nous intéresse). Il est donc facile de se rendre compte si le jeu est normal ou pas, même si une vraie mesure n'est pas évidente à faire.

Si il y a du jeu provenant de la butée (pas dangereux mais s'il est faible c'est mieux !), il est facile de l'éliminer pour le contrôle. Il suffit de pousser ou de tirer axialement (et fermement) sur la poulie d'entrainement de la vis pendant que l'on "secoue" le chariot.

Avec ce contrôle, on ne peut pas passer à coté d'un problème potentiel ..... S'il y a un doute, il faut qu'il profite à la sécurité, on démonte les 2 chariots et on fait remplacer les douilles filetées.

Bons vols en MCR ou avec FS selon météo ...

Michel

Bonjour à tous,

La bague rallongée ressemble à ça :



C'est une pièce mécanique pas si simple qu'elle en a l'air. La douille filetée est elle même vissée dans le chariot alu. Le blocage en rotation est obtenu par une petite vis "entre cuir et chair".

L'usure fait partie de la vie d'un mécanisme mais elle n'est pas simple à anticiper. Plus ou moins de poussière, plus ou moins de graisse produisent plus ou moins d'usure !!!

De toutes les façons, si ce mécanisme est suspecté d'être la cause d'un accident, cela mérite une inspection plus qu'approfondie !! En respectant le BS 20 F 0010 on ne devrait pas se mettre en danger .... mais la CN indique une fréquence de 25 h ............

J'avoue que de démonter tout ça toutes les 25 heures et/ou tous les 3 mois, cela m'inquiète pour la suite. Je vais passer mon temps à démonter...
Bon, je sais que c'est la première fois qui est longue, et après on prend l'habitude et cela va vite, mais quand même

Je suppose plutôt que c'est une procédure provisoire en attendant que Dyn'Aéro améliore le système pour qu'il ne soit plus susceptible d'être accidentogène.

je penses aussi qui c'est temporaire, quel est l'intéret de l'appliquer tous les 3 mois si par exemple l'avion ne vol pas...? la piece ne vas pas se mettre à pourire...

Non mais en trois mois, suivant comment et ou sont stockés les avions il peut y avoir assez de poussières pour que la graisse se transforme en boue, voir que la boue se transforme en colle si la graisse utilisée est de mauvaise qualité... et la la bague va s'user très rapidement.

Pour info il faut faire attention avec la méthode préconisé par Michel, en effet, la bague (pas celle de Michel) n'est pas très longue, et le mécanisme peut faire travailler l'ensemble bague plus support alu en biais, et un biais qui va changer de direction suivant que vous rentriez ou vous sortiez les volets. cela va donc plutôt abîmer les extrémités du filetage de la bague en conservant quasiment intacte le milieu. Et donc, si le milieu est intacte, vous n'aurez pas de jeu en le "branalnt" à la main. Mais si c'est le cas et que le filetage est abîmé aux extrémités, le jour ou le filetage restant n'est plus assez résistant pour supporter les efforts, et bien cela casse... Donc bien respecter la CN !

Et de préférence utiliser de la graisse aéro de bonne qualité.

Et en effet, la première fois est la plus contraignante, c'est comme tout, mais attention ce n'est pas une raison pour aller trop vite les prochaines fois !

D'accord avec ArthurLéo, on peut avoir des conditions très différentes d'un avion à l'autre et si la graisse se transforme en pâte abrasive (ce qui est possible !) il n'y a plus de raison pour qu'un avion vole ....

Pour assurer le graissage de ce mécanisme, il ne suffit pas d'en rajouter et c'est valable même pour un pédalo ... Il faut éliminer la "vieille" graisse ...

Et ensuite, profitez de la superbe météo ....

Bonjour à tous (càd à chacun),

J'ai une question qui me... taraude )

En relisant soigneusement le BS 20 F 0010, j'ai tiqué sur ce passage : "absence TOTALE de jeu axial (à sec !)" !
Mécaniquement, s'il n'y a aucun jeu, cela revient à ce que la vis soit bloquée ! C'est d'ailleurs ce que l'on recherche quand on serre une vis avec de la Loctite frein-filet !
Mais là, dans le cas qui nous occupe, il faut que la vis tourne librement, et sans forcer, dans la bague, ce qui implique quand même un minimum de jeu.
Je suis bien embêté, car j'ai commencé à vérifier sur mon appareil, il s'avère que j'ai un peu de jeu, de l'ordre du 1/10ème de mm dans le sens axial, ce qui me semble acceptable !
Alors, qu'est-ce que je fais avec ce : "Absence TOTALE !" ?

Quant à la CN UF-2011-003, elle préconise d'utiliser un écrou neuf (pas une bague), pour tester le jeu de la vis mère, et une vis neuve (de quelle origine ?) pour le jeu de la bague... Est-ce bien cohérent ? D'abord parce que, ce qui importe, c'est le jeu entre les deux pièces qui vont fonctionner ensemble telles qu'elles sont apairées, ensuite parce que la différence de qualité et de tolérance de deux pièces d'origines différentes peut conduire à la présence de jeu plus ou moins important, alors que nos pièces apairées sont OK, ou au contraire (pire !), à une absence de jeu qui va endommager les filetages quand on va tenter l'assemblage en forçant !
Qu'en pensez-vous ?

Petit sondage à ceux qui ont déjà appliqué la CN : avez-vous trouvé :
a) "aucun jeu"
b) un poil de jeu (et qu'avez-vous décidé alors ?)
c) un jeu alarmant (du genre ça branle dans tous les sens !)

Mini

RIAZUELO a écrit:De plus, un jeu nul n'existe pas ! En mécanique il n'y a pas de cote sans tolérance

Oui, Mini, effectivement.
Dans ta gradation du jeu, le poil est peut-être un peu fort ! Peut-être faudrait-il dire libre en rotation et pas de jeu perceptible ...... Le test étant fait après nettoyage des pièces.
Le recours à une vis et un écrou étranger au montage ne parait pas d'une pertinence folle ....

Bon vols à toous ..
Michel

Pour répondre au post de mini.
J'ai démonté ce matin la vis mère et le chariot.
Après nettoyage à l'essence le filetage ne présente aucune éraflure, aucune trace de choc, de même pour le taraudage de la bague, et la vis "tourne rond" sur un marbre.
J'ai noté moi aussi un très faible jeu axial (de l'ordre du 1/10 de mm) et pas de jeu radial. Comme mini je pense que ce très faible jeu axial est indispensable à la libre rotation de la vis dans la bague.
Quant au battement, je ne vois pas très bien ce dont l'OSAC veut parler, si quelqu'un peut m'éclairer je suis preneur.
J'ai essayé d'obtenir un avis de DynAéro, mais il n'y avait personne pour me répondre, la seule personne compétente étant absente pour congé maladie m'a-t-on répondu.
J'avais cru comprendre que la nouvelle direction mettrait l'accent sur le service après vente !!
J'ai pensé leur envoyer les pièces concernées, mais j'hésite de peur de ne pas les voir revenir !

mihaize