Ray Allen pour position trim

Utilisant un MCR4S en aéroclub, nous avons un retour des membres qui sont un peu ennuyés de ne pas avoir d'indication de position de trim de profondeur.
Je m'intéresse donc au système de Ray Allen, qui me permettrait de répondre à leur besoin:



Mais où et comment placer le "sensor"?



Autre solution: faire le retrofit proposé par Dyn'Aéro pour le servo-trim dans la dérive:



Quelqu'un a une idée du prix de cette modification?

Bonjour à tous
Je n'ai pas de réponse pour le prix , j'ai eu un échange par DA de mon moteur de trim lors de ma construction.
Un potentiomètre interne donne la position du servo que j'ai connecté à mon Dynon D180 dans la fonction répétiteur de trim.
Bonne chance pour votre montage
Amitiés
Jean Marc

J'ai donc opté pour le retrofit de trim à élastique par le trim à servo Ray Allen: http://www.rayallencompany.com/products/servos.html

Il faut prendre le modèle T2-7A (145$), avec un répétiteur RP3 (95$) de la même marque, et le sticker pour le répétiteur (0,55$).
Si vous avez un EFIS (comme de Dynon SkyView, le D180...), il n'a même pas besoin de se procurer le répétiteur car le servo est compatible...
Il n'y a pas besoin de plus d'investissement que cela, à part l'équerre de renfort carbone à coller (voir nouveau BS), et un peu de câble électrique.

Le sujet relatif au réglage de trim avec un servo RAY ALLEN étant ouvert, ... complétons !

J'ai donc fait la CN relative au changement des ferrures de l'EH de mon SPORTSTER avec un traitement amélioré consistant à changer aussi les ferrures de l'étambot suite à (plus que !) des traces de corrosion ... Pour ne pas faire ce travail pour juste retrouver le même avion à la sortie, j'en ai profité pour changer le mode de commande du trim de profondeur en montant un servo RAY ALLEN pilotant la biellette de l'antitab, selon la gamme DA de rétrofit.

Mon MCR était équipé du système historique, qui marchait fort bien, était indestructible, ce qui ne semble pas être le cas du système qui l'a remplacé avant d'être lui même remplacé par le servo RAY ALLEN. Le premier système était toutefois sensible à la dégradation dans le temps des élastiques.
J'ai fait une petite modif permettant à la biellette de retrouver la place et la longueur qu'elle avait avec l'ancrage fixe d'origine, ce qui ne va pas de soi car sans cette modif on ne peut pas mettre le bras du servo dans l'axe de la dérive.

J'ai fait quelques vols depuis ce montage et on peut dire que l'avion est différent. Ce n'est pas surprenant, car le système pilotant l'antitab est plus aérodynamiquement correct que celui qui consistait à "forcer" la position de l'EH avec un effort artificiel. C'est d'ailleurs selon ce mode que les autres antitab de la création fonctionnent.

Il y a 3 différences de comportement que j'ai pu noter.

-> Au décollage avec le réglage de trim qui permet d'équilibrer la profondeur en montée initiale (entre 160 et 170 km/h), le fait de rentrer les volets exige une très forte compensation à piquer. Elle devait bien sûr se faire avant, mais pas avec ce caractère de nécessité ! C'est au point que je fais la compensation avant de couper la pompe électrique ...
-> En croisière, le trim est trés réactif, plutôt plus que l'ancien système qui l'était déjà pas mal, et surtout il n'y a plus aucune vibration dans le manche, même pas la plus infime. Avant, même si cela était faible et pas gênant du tout, on percevait tout de même que le manche était relié à un truc qui faisait sa place dans des molécules d'air pas tranquilles. L'antitab, dans ce système, doit travailler avec beaucoup moins d'écart par rapport au bord de fuite d l'EH et le tout semble plus cool.
-> Quand on sort un cran de volet en vent arrière ( vers 160 km/h), l'avion prend seul sa nouvelle assiette et il suffit d'accompagner avec un peu de gaz pour conserver la vitesse et il n'y a pas de grosse correction de trim à faire. Avant il fallait faire l'action à piquer sous peine de voir s'écrouler le badin.

Je n'ai pas monté le répétiteur de position, car dans mon cas, seul utilisateur de l'avion, il ne me servirait à rien.
Pour le premier vol j'ai mis le servo à mi-course (mise en butée d'un coté et 6 secondes dans l'autre sens !). Ce réglage était trop piqueur, mais n'a pas posé de pb lié à un effort au manche trop important lors de ce premier décollage. Ensuite, comme avant, je décolle avec le réglage de trim de l'atterrissage précédent.
Dans le cas de mon avion, et cela doit être validé pour chaque avion, la position du trim constatée après l'atterrissage était en butée (servo) à cabrer. Seul à bord avec 40 litre d'essence, cela correspond à un centrage AV. Je ferai la mesure dans une configuration centrée AR, et il est probable que le trim n'ira pas en butée. L'atmosphère étant agitée, je n'ai pas poussé la vitesse au dela de 270 km/h, mais dans la mesure où on dispose de toute la course (30 mm aux bords de fuite), la compensation sera possible sur toute la plage de vitesse.

Pour une utilisation à plusieurs pilotes, il faut prévoir un répétiteur de position et fournir des préconisations de réglage selon le chargement de l'avion.

Cette évolution est simple à faire et je trouve qu'elle vaut la peine d'être réalisée.

La différence avec le montage précédent c 'est que le manche tenait seul en position centrale,
et que maintenant il part sous le tableau ( je parle à l' arrêt )
Sur l' ulm les élastiques avalaient une partie des vibrations. C ' est à ce moment là que j' ai fermé
tout ce qui pouvait activer les brins de laine sous la profondeur en haut de la dérive.
C 'est bien car j' avais besoin de la place sous le pylone pour une commande de volets simpliste,
mais par contre le moteur est rapide il faut le cder par petites touches; question d' habitude.
J' ai les volets lents : 22 " et les tabs trop rapides aussi bien profondeur que gauchissement.

Notre 4S est équipé du trim Ray Allen avec répétiteur. Corrections facile et sans accoups dans toutes les phases du vol (je confirme un besoin important de correction lors de la rentrée des volets). Seule question: en croisière le répétiteur indique une position à cabrer assez importante (en laissant néanmoins une marge suffisante pour déclecher une montée en n'utiliser que le trim). Constatez vous la même chose?

A mon humble avis, le répétiteur ne fait que répéter ... et ne peut pas dire qu'une position serait à cabrer ou à piquer.

Par définition, une fois l'avion trimé en croisière, le répétiteur indique la position croisière. Cette position est, par définition aussi, plus piquée que la position décollage puisqu'on a fait une correction importante à piquer en rentrant les volets et qu'on a continué à trimer à piquer pour accompagner la prise de vitesse.

Si on monte à la vitesse max en palier et qu'on y trime l'avion, on aura la position piquée maximum utile. Il est possible (voire probable) que, dans ton cas, tu ne seras pas en butée à piquer. L'impression qu'en croisière le trim est à cabrer devient moins alors évidente.

Mais sur ce 4S, est-ce qu'à l'atterrissage le trim est en butée à cabrer ?

Bon trim :-)

RIAZUELO a écrit:
J'ai fait une petite modif permettant à la biellette de retrouver la place et la longueur qu'elle avait avec l'ancrage fixe d'origine, ce qui ne va pas de soi car sans cette modif on ne peut pas mettre le bras du servo dans l'axe de la dérive.

Bonjour
pourrais-tu nous décrire cette modif stp ?
Bon vols
François

J'ai remplacé la fourche de la biellette de l'antitab qui se montait sur la rotule de l'ancien point d'accrochage fixe, par une rotule de 4 boulonnée sur le (bon !) coté du bras de servo.

Cela permet de garder la biellette bien dans l'axe, de n'avoir aucun jeu ni d'efforts latéraux parasites sur le bras de servo ...

Ok. J'ai une autre question : avec ce nouveau système de trim, reste-t-il des élastiques, ou la timonerie est-elle totalement libre ?

Plus d'effort artificiel, vive la liberté ...!
Le manche est un peu plus "léger" pour la profondeur, mais ce n'est sensible qu'à basse vitesse.

Bonjour,

je remets une question sur ce fil:
au décollage trim au neutre, montée initiale trim à mi course à cabrer. Puis en croisière trim assez fortement à cabrer. Chaque changement minime du trim influence fortement l'assiette. Curieusement en VA, base et finale plus faible influence et peux nécessaires changements de trim (sans doute influence de la vitesse et des volets).
Je trouve un peu curieux la position du trim en croisère. Si c'était une question d'étalonnage du répétiteur, la position au neutre serait erronée.
Avez vous constaté cela sur vos 4S?
Max

Bonjour max,

l'indication du répétiteur est très facile à vérifier quand l'avion est au sol : tu positionne le servo à mi-course et tu vérifie que le répétiteur indique le neutre...
A la vitesse de croisière, le trim devrait être en position à piquer. Sur mon Sportster, à 150 kts, le trim est environ à 90% du plein piqué.
Si ton indicateur est correct et qu'il donne une position à cabrer à la vitesse de croisière, cela signifie que ton servo est positionné trop bas dans la dérive (ou que ta biellette de commande est trop courte)...

Alain

Bonjour Max et à tous,

Je confirme ce que dit Alain (forcément !) et rajoute que, si le répétiteur est le boitier RAC prévu pour, il représente forcément la position du servo. S'il y a un décalage entre la position du servo et la position qu'on estimerait logique, on ne peut rectifier le tir qu'en touchant à la longueur de la biellette ou à la position du servo ....

Je me permets de reposer la question :

RIAZUELO a écrit:Mais sur ce 4S, est-ce qu'à l'atterrissage le trim est en butée à cabrer ?

Et est-ce que l'avion peut voler manche lâché en courte finale ?

Michel

Bonjour,

merci pour vos réponses.
Au sol, indicateur au neutre = profondeur horizontale (au neutre?). En courte et bien trimé (non en butée) on peut lâcher le manche et même faire une remise de gaz sans trop d'efforts au manche. Par contre en croisière le trim est à 80% à cabrer (plus qu'en finale?!?) et c'est bien là ma question: est-il normal que la profondeur ait cette position assez fortement à cabrer en croisière (si l'on admet que l'indicateur du trim donne la véritable attitude de la profondeur).
Je comprends que sur le Sportser c'est plutôt l'inverse...

Bonjour Max

'Au sol, indicateur au neutre = profondeur horizontale (au neutre?)' :
A l'arrêt au sol, il n'y a pas de relation entre la position de la profondeur et la position du trim ; la position de la profondeur est déterminée par la position du manche, et l'indicateur au neutre signifie seulement que le servo de trim est à mi-course. Tu peux très bien avec le servo à mi-course mettre la profondeur en position plein cabré ou plein piqué à l'aide du manche et l'indicateur sera toujours au neutre.

'Par contre en croisière le trim est à 80% à cabrer (plus qu'en finale?!?)' :
C'est carrément impossible d'un point de vue aérodynamique. J'ai l'impression que tu te méprends sur le sens de déplacement du trim : la position plein cabré du trim correspond à la position la plus inclinée du tab vers le bas, ce qui par effet aérodynamique provoque l'élévation du bord de fuite de la profondeur et donc positionne celle-ci à cabrer. En résumé, le mouvement du tab est inversé par rapport au mouvement de la profondeur...
Je pense que ce que tu considères être la position plein piqué de ton indicateur est en fait la position plein cabré...

Alain Baudry a écrit:Bonjour Max

'Au sol, indicateur au neutre = profondeur horizontale (au neutre?)' :
A l'arrêt au sol, il n'y a pas de relation entre la position de la profondeur et la position du trim ; la position de la profondeur est déterminée par la position du manche, et l'indicateur au neutre signifie seulement que le servo de trim est à mi-course. Tu peux très bien avec le servo à mi-course mettre la profondeur en position plein cabré ou plein piqué à l'aide du manche et l'indicateur sera toujours au neutre.

Ok, je poste quelques photos ce WE pour simplifier les explications...

Alain Baudry a écrit:
'Par contre en croisière le trim est à 80% à cabrer (plus qu'en finale?!?)' :
C'est carrément impossible d'un point de vue aérodynamique. J'ai l'impression que tu te méprends sur le sens de déplacement du trim : la position plein cabré du trim correspond à la position la plus inclinée du tab vers le bas, ce qui par effet aérodynamique provoque l'élévation du bord de fuite de la profondeur et donc positionne celle-ci à cabrer. En résumé, le mouvement du tab est inversé par rapport au mouvement de la profondeur...
Je pense que ce que tu considères être la position plein piqué de ton indicateur est en fait la position plein cabré...

Heu! rappelle moi, que se passe-t-il quand on pousse sur le manche   

'Heu! rappelle moi, que se passe-t-il quand on pousse sur le manche'

je ne vois pas bien le rapport avec le sujet précédent...

Bonjour Max et à tous,

Re d'accord avec Alain.

Pour bien voir comment agit le trim, au sol, quand on trime à cabrer, on peut vérifier que l'anti-tab se déplace VERS LE BAS. En vol, sa propension à s'aligner avec la gouverne va faire REMONTER le bord de fuite de l'EH et produire l'action à cabrer.
Normalement cette action est obtenue avec le bouton arrière du manche et l'indicateur se déplace vers le haut (sur un EFIS) ou d'autres diodes s'allument.
Pour l'action à piquer, c'est lycée de Versailles ...

Si ce n'est pas ainsi, les boutons où l'indicateur (ou les deux) sont montés à l'envers.

Et sur tous les avions, plus on va vite, plus il faut trimer à piquer pour réduire l'incidence de l'aile. Peut être qu'en supersonique, c'est différent ...   

Michel

RIAZUELO a écrit:Bonjour Max et à tous,

Re d'accord avec Alain.

Pour bien voir comment agit le trim, au sol, quand on trime à cabrer, on peut vérifier que l'anti-tab se déplace VERS LE BAS. En vol, sa propension à s'aligner avec la gouverne va faire REMONTER le bord de fuite de l'EH et produire l'action à cabrer.

Bonjour Michel,
voila que j'ai un doute sur ce point 
 

RIAZUELO a écrit:
Normalement cette action est obtenue avec le bouton arrière du manche ...

Ca, pas de doute c'est bien comme ça sur DJ

RIAZUELO a écrit:
... et l'indicateur se déplace vers le haut (sur un EFIS) ou d'autres diodes s'allument.
Pour l'action à piquer, c'est lycée de Versailles ...
Si ce n'est pas ainsi, les boutons où l'indicateur (ou les deux) sont montés à l'envers.

Beuh... nous l'indicateur se déplace vers le bas (mais en fait c'est une convention et ça n'a choqué aucun des 4 pilotes actuels, ni nos prédécesseurs pendant les 1620 heures de la machines)?!?

RIAZUELO a écrit:
Et sur tous les avions, plus on va vite, plus il faut trimer à piquer pour réduire l'incidence de l'aile. Peut être qu'en supersonique, c'est différent ...   
Michel

ça je pense que je suis d'accord   
Break! je reprends tout ça ce WE et je ferai quelques photos pour accompagner mes explications.
Bonne semaine à tous.

Pour appuyer les explications d'Alain et de Michel

Quand tu trimes à cabrer, l'antitab descend et pousse la profondeur vers la haut, donc ça monte
Quand tu trimes à piquer, l'antitab monte et pousse la profondeur vers la bas, donc ça descend
Dominique

RIAZUELO a écrit:
(...)
Mon MCR était équipé du système historique, qui marchait fort bien, était indestructible, ce qui ne semble pas être le cas du système qui l'a remplacé avant d'être lui même remplacé par le servo RAY ALLEN. Le premier système était toutefois sensible à la dégradation dans le temps des élastiques.
J'ai fait une petite modif permettant à la biellette de retrouver la place et la longueur qu'elle avait avec l'ancrage fixe d'origine, ce qui ne va pas de soi car sans cette modif on ne peut pas mettre le bras du servo dans l'axe de la dérive.

Cette évolution est simple à faire et je trouve qu'elle vaut la peine d'être réalisée.

Bonjour,

Je regarde avec intérêt tous les sujets du forum concernant les problématiques de trim et en particulier le remplacement du système "à élastiques" par le Ray Allen. Hormis les qualités du premier, je lui trouve quand même pas mal de défauts par rapport au vérin : plus lourd, plus encombrant, plus gourmand en courant, plus lourd à maintenir et régler (élastiques) et surtout, je suis gêné par le feeling des élastiques à l'arrondi. J'ai lu qque part que le changement pour le vérin rendait la sensation plus aérodynamique et ceci m'intéresse.

J'ajoute que j'aimerais également me débarrasser de l'API par lequel passent mes deux trims, ce qui simplifierait et allégerait encore plus...

Si le changement semble a priori assez simple pour la profondeur, en creusant je me pose des questions concernant la fixation sur la boîte de la biellette. Je suppose que le vérin Ray Allen vient remplacer la ferrure en L à laquelle est fixée la biellette de tab ? Ou bien non ? Si oui, comment fait-on pour démonter cette ferrure qui est collée et rivetée sur la boîte ? Pour les rivets, je vois, mais pour le reste, comment avez-vous pratiqué ? Pour la partie électrique, je suppose que c'est sans chausse-trappe...

Ensuite, peut-on également utiliser un vérin Ray Allen pour le trim d'aileron ? Ou bien faut-il garder le moteur existant et remplacer la commande via API par un Arduino (que j'ai commencé à étudier...) ? Quelqu'un l'a-t-il déjà fait ?

Merci pour votre aide.
Christian

P.S. Je suis preneur de l'astuce pour aligner la biellette..!

Bonsoir,

tout est expliqué ici :
http://synology1515.synology.me/fpkaf/images/documents/dvd_montage/4SGammesHTML/QGENO06/ge063-4S-servotrim%20retrofit.htm

Max Cointe a écrit:Bonsoir,

tout est expliqué ici :
http://synology1515.synology.me/fpkaf/images/documents/dvd_montage/4SGammesHTML/QGENO06/ge063-4S-servotrim%20retrofit.htm

Pour une documentation plus extensive sur le 4s :
http://www.fpkaf.ch
Login : mcrpassion
Mot de passe : mcrpassion

Merci Max ! Il faudra sans doute adapter pour l'ULC, mais le principal y est...

pschlappy, merci également. J'ai un ULC, mais je vais voir s'il y a des choses à glaner dans la doc du 4S...

Bonne journée

Christian