Pollution Carburateurs

Trouvé dans la revue anglaise Light Aviation...

Merci Sylvain pour cet article.

Effectivement, l'éthanol du Sans Plomb est terriblement agressif pour les PR des réservoirs des MCR. Une pierre sur l'édifice du choix des carburants et des types de PR...
Vu la couleur, il semble bien qu'il ne s'agisse pas du dernier PR utilisé par Dyn'Aéro qui est mieux armé contre l'attaque de l'éthanol, sans toutefois être insensible, attention.

Dyn'Aéro a conservé sa position sur les carburants Sans Plomb, et la lettre d'instruction à ce sujet est toujours active et disponible sur leur site : http://www.s313492006.onlinehome.fr/dynaerosa/lien/bs/SI09I0001FR.pdf

Reste le fait que les Rotax (pour ceux qui en sont équipés) préfère le Sans Plomb, mais accepte la 100LL. Pour le moment la 100LL reste le moyen sûr de ne pas avoir de problème côté cellule, mais implique une maintenance accrue des Rotax, sans toutefois être rédhibitoire. C'est donc un dilemme...

Pour ma part, j'utilise du SP98 que j'ai trouvé dans une pompe proche de chez moi avec très peu d'éthanol (moins de 2%), et le reste du temps, ne connaissant pas la provenance des Sans Plomb à l'extérieur, je ne mets plus que de la 100LL. La seule raison profonde pour laquelle je mets du SP reste la différence de prix, car je suis convaincu que la 100LL n'est plus un problème si l'on suit bien les recommandations de maintenance de Rotax. Je suis entouré d'une bonne dizaine de Rotax qui n'ont tourné qu'à la 100LL sans jamais avoir de souci jusqu'à la fin de leur potentiel, voire plus, à l'exception d'un seul, dont la cause n'a jamais été déterminé (pour ceux qui se posent la question, celui qui a subi du fretting fonctionnait exclusivement au SP).

Je vous rappelle aussi que la 100LL disparait en 2013, et que le remplaçant sera sans plomb et sûrement sans éthanol.

Enfin, voici le lien avec une grande discussion que nous avons eu à ce sujet: https://mcr01passion.forumperso.com/t158-reflexions-sur-l-utilisation-du-sp95?highlight=SP95

Bonjour Jean-Christophe,

Comment as-tu testé le pourcentage d'éthanol dans ton SP98 ? De quelle "marque" est ta station ?
La manip. m'intéresse pour les mêmes raisons, mon copro. et moi avons fait le choix de voler au SP98 pour le moment.
En attendant un revêtement d'étanchéité du réservoir enfin résistant aux vapeurs d'alcool !

Mini a écrit:Bonjour Jean-Christophe,

Comment as-tu testé le pourcentage d'éthanol dans ton SP98 ? De quelle "marque" est ta station ?
La manip. m'intéresse pour les mêmes raisons, mon copro. et moi avons fait le choix de voler au SP98 pour le moment.
En attendant un revêtement d'étanchéité du réservoir enfin résistant aux vapeurs d'alcool !

Le test est assez simple, et tu peux le reproduire de temps en temps pour être sûr que la teneur ne change pas sur la même pompe:
1) Prendre une éprouvette graduée dans n'importe quelle unité
2) Verser 100 unités de carburant dans cette éprouvette (plus on est précis, plus le résultat le sera)
3) verser de l'eau dans la même éprouvette
4) Secouer bien l'éprouvette (bouche-la avant )
5) attendre quelques minutes que l'eau se sépare à nouveau du carburant
6) lire la quantité restante de carburant pour en déterminer la part d'éthanol. Exemple, s'il reste 95 unités, c'est qu'il y avait 5% d'éthanol.

Explication du phénomène: l'éthanol est miscible avec l'eau alors que les reste des éléments du carburant ne le sont pas...

Ma pompe est une BP, mais je suis sûr que cela dépend des fournisseurs et des régions. Dans cette pompe, j'ai une teneur de 2% d'éthanol.

Bonjour,
Une autre solution toute simple (et abordable) :
http://www.aircraftspruce.com/catalog/appages/gasoholTester.php
Triple usage :
. détection et titrage du méthanol
. purge du circuit carburant
. tournevis plat et cruciforme
Bons vols !

Admin a écrit:Le test est assez simple, et tu peux le reproduire de temps en temps pour être sûr que la teneur ne change pas sur la même pompe:
1) Prendre une éprouvette graduée dans n'importe quelle unité
2) Verser 100 unités de carburant dans cette éprouvette (plus on est précis, plus le résultat le sera)
3) verser de l'eau dans la même éprouvette
4) Secouer bien l'éprouvette (bouche-la avant )
5) attendre quelques minutes que l'eau se sépare à nouveau du carburant
6) lire la quantité restante de carburant pour en déterminer la part d'éthanol. Exemple, s'il reste 95 unités, c'est qu'il y avait 5% d'éthanol.

Explication du phénomène: l'éthanol est miscible avec l'eau alors que les reste des éléments du carburant ne le sont pas...

Merci Jean-Christophe,

En fait, c'est la méthode qui était préconisée par la CAA (DGAC britanique).
J'avais utilisé cette méthode pour tester le SP98 du ESSO Express près de chez moi, et j'avais trouvé 2 à 3 %.

Si je comprends bien, la quantité d'eau ajoutée importe peu, mais il faut quand même en mettre suffisamment pour être sûr qu'elle va "absorber" tout l'alcool présent (au cas où il y en aurait 5%, maximum réglementaire).
Aussi, pour bien faire, il faudrait savoir quelle quantité d'alcool maximum peut être absorbée par l'eau !

Tu as bien compris.
Pour du SP98, 2 à 3 % semble être courant, et cela nous va bien pour notre avion. Cela fait des années que ce pourcentage existait.
Par contre, le SP95, c'est souvent proche de 10%... 5% est effectivement le maximum règlementaire pour le SP98, 10% pour le SP95.
Normalement, lorsqu'il y a 10%, le distributeur doit le signaler, mais on a déjà eu des surprises...

En principe, la norme réglementaire est la même pour les SP95 et SP98 (norme EN228) : 5% d'éthanol maxi. .

Lorsqu'il y a entre 5 et 10% d'éthanol (souvent plus près de 10 que de 5), il s'agit de SP95-E10. Le problème est que la plupart des stations distribuent, pour des raisons d'incitation fiscale, du SP95-E10 (c'est indiqué, mais il faut faire attention) à la place du SP95 normal, qui est donc en voie de disparition.

Un rafineur (je ne sais plus si c'est BP ou TOTAL) m'avait expliqué que le SP98 n'avait pas vocation à recevoir un ajout d'éthanol (ce qui a un coût pour le rafineur), et qu'il ne contenait que l'alcool naturellement présent dans le produit, soit une faible teneur.
En revanche, pour des raisons fiscales, ils en ajoutent jusqu'à 5% dans le SP95, maximum fixé par la norme EN228, et jusqu'à 10% dans le E10.

Rappelons que ROTAX a déclaré sans ambigüité que ses moteurs acceptent parfaitement le SP95-E10. C'est donc uniquement la qualité de nos réservoirs qui nous bride, alors que DA a fait de l'utilisation du SP un argument commercial. Quant au circuit carburant, les durits automobiles résistent très bien (of course), et d'ici à ce que nos canalisations alu. s'oxydent, il passera de l'eau sous les ponts, et de l'essence dans les tuyaux !

Vivement un revêtement intérieur d'étanchéité pour nos réservoirs qui résiste enfin totalement à l'alcool.
Le jour où je devrai refaire le mien, plutôt que de remettre du PR, j'essayerai le produit de chez Restom, ils ont l'air sûrs de leur coup, et ils sont manifestement compétents. A moins que j'opte pour le réservoir alu. (si je gagne au Loto !)...

Mini a écrit:Vivement un revêtement intérieur d'étanchéité pour nos réservoirs qui résiste enfin totalement à l'alcool.
Le jour où je devrai refaire le mien, plutôt que de remettre du PR, j'essayerai le produit de chez Restom, ils ont l'air sûrs de leur coup, et ils sont manifestement compétents. A moins que j'opte pour le réservoir alu. (si je gagne au Loto !)...

Je sais que Dyn'aero a reçu avec un grand intérêt un technicien de chez Restom pour discuter des différents produits possibles. Le résultat a été que Dyn'Aéro a trouvé que Restom était ultra professsionnel, et connaissait très bien son sujet. Mais beaucoup de leurs produits n'étaient pas adaptés tels quels.
C'était il y a un peu plus d'un an, et des tests ont été réalisés, notamment pour stratifier directement avec les résines de Restom les réservoirs. Mais les résines restaient trop souples pour devenir structurales. De plus, des tests d'imprégnation à long terme ont été entrepris, pour être sûr... En effet, l'Epolam 2022 des nouveaux résevoirs résistent déjà très bien pendant des années sans détérioration: il faut donc être encore meilleur pour justifier le changment et surtout l'annulation de la recommandation Dyn'Aéro vis à vis des réservoirs.
Je n'ai pas suivi la suite des tests et des investigations, mais c'était en cours.
J'essayerai d'avoir des nouvelles à ce sujet.

Je vous rappelle aussi que des constructeurs de l'Europe de l'Est annoncent encore qu'il n'y a pas de dégradation de leur résine alors qu'il y a déjà eu des cas de fuites sur leurs avions/ULm...

CAPITAIN Alain a écrit:Bonjour,
Une autre solution toute simple (et abordable) :
http://www.aircraftspruce.com/catalog/appages/gasoholTester.php
Triple usage :
. détection et titrage du méthanol
. purge du circuit carburant
. tournevis plat et cruciforme
Bons vols !

Beaucoup d'entre nous connaissent ce produit, mais je n'avais jamais remarqué cette capacité à déterminer la teneur de méthanol.
Comment cela marche-t-il?

Admin a écrit:

CAPITAIN Alain a écrit:Bonjour,
Une autre solution toute simple (et abordable) :
http://www.aircraftspruce.com/catalog/appages/gasoholTester.php
Triple usage :
. détection et titrage du méthanol
. purge du circuit carburant
. tournevis plat et cruciforme
Bons vols !

Beaucoup d'entre nous connaissent ce produit, mais je n'avais jamais remarqué cette capacité à déterminer la teneur de méthanol.
Comment cela marche-t-il?

C'est simplement une éprouvette graduée, donc je pense qu'on s'en sert comme dans ta méthode.

Le mode d'emploi, qui est gravé sur l'éprouvette, est ultra simple :
1. verser de l'eau jusqu'à la graduation inférieure
2. compléter le niveau par l'essence à tester jusqu'à la graduation supérieure
3. agiter consciencieusement
4. laisser reposer quelques minutes pour laisser le temps aux composants de se séparer
Si l'essence contient de l'éthanol, celui-ci se sera dissous dans l'eau dont le niveau aura en apparence augmenté dans l'éprouvette jusqu'à une graduation qui indique le pourcentage d'alcool contenu dans le carburant.
Les graduations permettent une lecture directe et évitent de "s'emmêler les pinceaux" pendant le test.
NB : ne pas confondre cet instrument avec un simple purgeur de réservoir qui lui ressemble comme un frère mais ne comporte pas de graduation.

Merci Alain,

Super description ! L'intérêt réside en effet dans la lecture directe du taux d'alcool !

Est-ce que ça marche aussi pour le pilote ?

Donc on a une methode pour ENLEVER l'alcool de l'essence !
Alors pourquoi ne pas l'utiliser pour "purger" 5O litres de carburant comme ça ? De plus, on recupère 5l d'alcool pour alimenter le pilote !
Ou est la faille ?
PA+

Pierre-Andre a écrit:Donc on a une methode pour ENLEVER l'alcool de l'essence !
Alors pourquoi ne pas l'utiliser pour "purger" 5O litres de carburant comme ça ? De plus, on recupère 5l d'alcool pour alimenter le pilote !
Ou est la faille ?
PA+

Idée séduisante en effet.
Pourquoi ne pas faire un test avec, par exemple, un bidon de 10 litres contenant 9 litres d'essence auquel on aura ajouté 1 litre d'eau qui servirait de piège à alcool. Après brassage vigoureux passer le tout par un entonnoir Mr Funnel sensé séparer l'eau et les contaminants de l'essence. On pourrait ainsi obtenir 8 litres et quelque d'essence purifiée, sans danger pour nos réservoirs traités au PR et, en prime, 1 litre et quelque de cocktail alcoolisé pour trinquer avec les copains. Je dis les copains car il faudrait s'y mettre à plusieurs pour tenir celui qui serait chargé de boire !!!
Quant à la faille, en voici une : le procédé serait sans doute assimilé par l'Administration des Contributions et des Droits Indirects à de la distillation d'alcool et en tant que tel assujetti à l'impôt ! Y en a-t-il d'autres ???

Voici un autre produit : http://www.kbs-coatings.eu/index.php?cPath=1
recommandé par : http://www.flylightning.net/index.html
En attente de vos commentaires.

CAPITAIN Alain a écrit:
Quant à la faille, en voici une : le procédé serait sans doute assimilé par l'Administration des Contributions et des Droits Indirects à de la distillation d'alcool et en tant que tel assujetti à l'impôt ! Y en a-t-il d'autres ???

Oui, l'alcool obtenu serait coupé dans beaucoup d'eau

Plus sérieusement, en faisant cela, on modifierait ipso facto l'indice d'octane de l'essence restante, sans réel contrôle, et peut-être d'autres propriétés de cette même essence. En effet, l'alcool ajouté dans certains carburants n'est pas là pour faire joli, elle joue un rôle dans l'efficacité du produit, et son absence doit probablement être compensée, d'une manère ou d'une autre.
Je voudrais bien être certain de l'innocuité pour nos moteurs...

rolair a écrit:Voici un autre produit : http://www.kbs-coatings.eu/index.php?cPath=1
recommandé par : http://www.flylightning.net/index.html
En attente de vos commentaires.

Ce produit semble intéressant quant à sa résistance aux alcools. Le "hic" , c'est qu'il durcit en séchant (grâce à l'humidité de l'air), et donc, il n'encaissera pas bien les efforts structuraux supportés par les réservoirs-pontets.

Il nous faut un produit qui forme une peau intérieure étanche, et qui devra donc rester élastique, ou au moins conserver une certaine souplesse.

un autre article sur le sujet...

Mini a écrit:Plus sérieusement, en faisant cela, on modifierait ipso facto l'indice d'octane de l'essence restante, sans réel contrôle, et peut-être d'autres propriétés de cette même essence. En effet, l'alcool ajouté dans certains carburants n'est pas là pour faire joli, elle joue un rôle dans l'efficacité du produit, et son absence doit probablement être compensée, d'une manère ou d'une autre.
Je voudrais bien être certain de l'innocuité pour nos moteurs...

A ce sujet, j'ai lu quelque part qu'après 3 semaines dans un réservoir, l'indice d'octane se détériore de façon significative, ce qui n'est pas le cas de la 100LL qui est très stable de ce point de vue là. C'est encore une des raisons que mettent en avant certains constructeurs en expliquant que la Sans Plomb est peu adaptée à un avion qui vole peu...

navion78 a écrit:un autre article sur le sujet...

Merci encore Sylvain pour cet article très intéressant.
Encore une fois, cela confirme ce que l'on a déjà lu ici et là sur l'éthanol, soit:

- Incompatibilité de certaines résines, de plus en plus de constructeurs l'interdisent, et donc l'Europa s'ajoute à cette liste qui s'allonge de jours en jours.

- corrosion de l'aluminium. J'ai vu des éprouvettes aluminium attaquée, c'est pas négligeable. Cela écarte l'idée que nous avions eu de faire des réservoirs en aluminium. Là encore, ce n'est pas le réservoir qui est le plus inquiétant, mais les particules d'alumine qui s'en vont dans le circuit essence. Certains constructeurs d'avions métalliques sont en train de lever le signal d'alarme...

- attaque chimique de certains éléments, notamment les résines (nous le savions, et c'est ce qui nous a mis la puce à l'oreille), les joints. Personnellement, je n'arrêtais pas de changer mes joints de purges (même les verts) quand j'utilisais le Sans Plomb éthanolé avant de décider de changer ma tactique. Avez-vous vu la phrase que je traduit : "il est surprenant de voir combien de matériaux sont défavorablement affectés par l'éthanol, et combien d'entre eux sont trouvés dans le circuit carburant"...

- comme l'éthanol est miscible et même attire l'eau, nous créons une pollution de nos carburants avec de l'eau (celle que nous avons toujours essayée de combattre) issue de l'eau de pluie, de condensation dans les réservoirs, et c'est d'autant plus dangereux que ces carburants sont amenés à des températures froides. Rappelons que ce carburant est prévu pour des voitures qui roulent en surface, et non pour des avions qui montent en hautes altitudes en hiver... (l'autre jour, j'ai volé au niveau 100, et je pouvais lire -35°C à ma sonde OAT!). L'article met même en évidence un phénomème de colmatage des gascolators pouvant entrainer l'arrêt moteur.

- Cet effet de séparation éthanol/carburant avec l'absortion d'eau dans l'éthanol est aussi dangereuse pour l'indice d'octane: si 5% d'éthanol est séparé, le carburant perd 2 à 3 points d'octane. Une fois que la transformation a eu lieu, ce n'est pas réversible, il faut purger les réservoirs et se débarrasser du carburant (encore un truc compliqué de se débarrasser de carburant pollué!)

- ce qui confirme mon message précédent, la conservation à plus ou moins long terme (dommage, il n'y a pas de chiffres), entraine l'évaporation de l'éthanol et donc on revient au même problème que le point précédent. De plus, je vous rappelle que ce sont les vapeurs d'éthanol qui sont les plus corrosives, et que pour le moment les réservoirs ont été attaqués en premier par le dessus, qu'ils soient en résine ou en aluminium, et qu'il est donc mieux d'avoir un réservoir plein qu'un réservoir vide quand votre avion est au hangar.

- le carburant sans plomb était déjà légèrement plus susceptible aux vapor locks que la 100LL, mais le carburant sans plomb éthanolé est encore plus concerné.

- les SP98 sont très peu éthanolés, sauf quelques cas (ils citent Shell mais c'est en angleterre). Il faut vérifier avec la méthode dont nous avons parlé plus haut. Mais il y a des nouveaux kits qui existent appelé "Bluebottle" ou "Bluebud" de chez Airworld UK qui permettent d'avoir une lecture instantanée ainsi qu'un chez Conair Sports (nous allons faire des recherches pour le forum)

BILAN: Eviter le SP95, Chercher le SP98 pas ou peu éthanolé, Envisagez la 100LL comme un moindre mal (mais avec un entretien adapté)
L'éthanol est une vrai saloperie pour nos avions

Je peux vous citer mon expérience avec le carburant SP.
J'ai le nouveau résevoir en Epolam2022. Comme purge réservoir, j'ai mis une purge avec enclenchement "verrouillable ouvert".
A la fin du week-end, je ferme le robinet d'essence, mets un bidon sous la purge, une durit entre la sortie de purge et le bidon, et je VIDE le réservoir (au pire 20 litres). Ensuite, j'entre-ouvre le bouchon pour l'aeration, et je "sèche"ainsi le réservoir.
C'est peu contraignant, ça ne prend que 5mn, et je me sens plus tranquille.
PA+