Mon infidèlité au MCR... Une histoire Phénom...énal! (2ème partie)

Voici la deuxième partie du voyage entre Fort Lauderdale (Floride) et Orléans (France)...

Après deux semaines d'attente à Fort Lauderdale, où j'ai passé beaucoup de temps dans les locaux d'Embraer, je reçois enfin les papiers tant attendus. Nous avons maintenant le droit de traverser l'Océan Atlantique en toute légalité, aux niveaux de vol supérieurs. Nous ne pouvions pas rester en niveaux inférieurs car notre autonomie ne nous permettait plus de faire le voyage en toute sécurité. Nous verrons plus tard, que malgré cela, ceci n'empêche pas d'être tendu entre Goose Bay et Narsarsuaq.

A peine les papiers en main, j'appelle Sven qui était rentré chez lui, à Dallas, pour qu'il prenne un avion le soir même et que l'on puisse débuter la fin du voyage.
J'ai eu le temps de bien peaufiner le trajet et les options. Si tout va bien, nous poserons les roues à Orléans 48 heures après le décollage de la Floride.
Mais nous avons encore des inconnues du point de vue météo (très changeante dans le Grand Nord) et surtout... Le nuage de cendres volcaniques.
Pour la météo, j'ai un gros espoir de faire Narsarsuaq, car un gros vent est prévu pendant deux jours là-bas, ce qui me conforte dans l'idée que nous n'aurons, ainsi, pas de brouillard. Ceci est déterminant pour le choix final de mon trajet.
Quant aux cendres volcaniques, le vent semble établi du nord pour le moment, ce qui pousse le nuage tant redouté vers le sud.
Tout ce présente bien, le décollage est prévu samedi à midi. Et je voudrais bien m'y tenir, car la fenêtre météo quasi parfaite ne semble tenir que 48 heures.

Le lendemain, le carburant est fait, les plans de vol sont déposés pour la journée, les factures sont payées... Reste plus qu'à aller chercher Sven à l'aéroport de Miami International, revenir à Fort Lauderdale, rendre la voiture avec le plein et décoller...

Dommage, je l'aurais bien ramené à mes enfants ce jouet. Il était là dans les locaux du Handling, pour faire patienter les petits avant le départ:



12h00: Le moteur numéro 2 est mis en marche... Perfect!
Le roulage commence sur cet aéroport assez grand pour les Etats-Unis. Nous saluons les équipes d'Embraer qui n'ont pas chômé durant ces deux semaines, en particulier sur notre avion.



Il y a du monde au point d'arrêt, chacun son tour...



Mais il y a aussi beaucoup de monde en l'air:



Nous décollons enfin après près de 20 minutes d'attente. Nous survolons le port de Fort Lauderdale.
Vous pouvez voir l'immense marina derrière. Il y a une multitude de canaux à l'intérieur des terres, qui permettent aux propriétaires de bateaux de les ramener devant leur maison:





Puis, une fois sortis du trafic, nous commençons à étudier de plus près le trajet. Nous faisons la tentative de rallier en direct White Plains (New York), sachant que nous n'avons pas encore notre canot de sauvetage (cela implique de suivre la côte). Si nous avons le moindre doute, nous posons à Norfolk pour une escale technique carburant.



Première constatation: nous sommes encore en basse couche et en montée alors que notre cercle d'estimation d'autonomie de carburant (basé sur la consommation instantanée) est déjà sur notre destination. Sachant qu'au fur et à mesure que nous montons, notre consommation va chuter, cela semble bien parti pour aller directement à White Plains. (Regarder le cercle vert qui passe par la destination):



C'est donc un vol sans problème qui se termine par un survol de Long Island:



Après une escale courte, un plein de kérosène, la récupération de notre radeau de survie, nous décollons avec notre premier passager, Richard:



Cette deuxième étape de la journée nous amène à Goose Bay, afin de nous positionner pour la grosse journée du lendemain.
En arrivant, nous découvrons les signes de la nature qui nous confirment que nous approchons du Grand Nord canadien, sous un beau coucher de soleil:







A l'ouverture de la porte sur le parking de Goose Bay, la température froide proche de 0°C contraste énormément avec la température estivale presque trop chaude que nous avions en partant de Floride en milieu de journée.
Nous remplissons les réservoirs ce soir, car demain matin nous partons très tôt. J'ai failli dire "aux aurores", mais vu que la nuit est extrêmement courte en ce moment à Goose Bay...



Il est près de minuit lorsque nous arrivons à l'hôtel North, bien connu des habitués du convoyage d'avion. Comme conseillé par un ami, nous demandons des chambres aux numéros impairs... Le côté pair, donnant sur la seule boîte de nuit / bar de la ville, aurait rendu notre sommeil un peu léger. Mais, même si le conseil s'est révélé bon, il n'est pas très utile ce soir de samedi à Goose Bay, car tout est fermé... Nous avons d'ailleurs les pires difficultés pour trouver un endroit pour se sustenter. Bref, nous finissons dans un Subway, chaîne de restauration rapide, qui nous a semblé plus judicieux que la boutique de la station essence. Nous avons réussi à méditer sur le fait que cette escale est belle et bien purement technique et en aucun cas touristique.

Nous prenons la décision ce soir d'aller à Narsarsuaq. Cette décision était entièrement liée à la météo et aux vents. En effet, la distance entre Goose Bay et Narsarsuaq n'est pas énorme, mais à destination, le premier aérodrome de dégagement est tellement loin (Kangerlussuaq), et le carburant nécessaire pour envisager cette étape en toute sécurité et sérénité tellement proche de notre carburant maximum qu'il suffit de peu pour que nous envisagions de faire un grand détour par Iqaluit et Kangerlussuaq dans le très Grand Nord... De plus, cela aurait constitué des heures supplémentaires onéreuses et l'impossibilité d'arriver à Bergen le soir-même.
Nous prenons donc la décision de faire ouvrir l'aérodrome de Narsarsuaq qui est normalement fermé le dimanche, mais cela sera tellement moins cher que de faire le grand détour...
Donc demain, les vents nous sont favorables en niveau, un vent de 20 à 35 kt souffle à destination: ceci nous met donc en confiance sur la non présence de brouillard à l'arrivée, mais par contre risque d'être très sportif...

Nous nous levons à 6h00, prenons un petit déjeuner frugal, et nous nous dirigeons vers l'aéroport. cela nous permet de voir des avions vestiges d'une longue histoire de base militaire à Goose Bay.
Voici un Catalina PBY:



Voici un avion qui serait le parfait client pour une devinette (à vos claviers!). Franchement, je n'ai pas une assez bonne culture de l'aviation militaire pour savoir ce qu'est cet avion, avec une hélice contrarotative et des ailes pliantes, qui semble issu d'une bande dessinée caricaturale:



Sinon, il y a aussi quelques machines exotiques, comme ce Cessna Caravan amphibie:



Et un autre quizz... Kezako?



Après le décollage de Goose Bay:



Vient ensuite, la longue négociation avec le contrôle pour avoir une clairance océanique qui soit la plus intéressante possible pour nous. Première déconvenue: nous ne sommes pas autorisés à monter au-dessus du FL270... Pour nous, c'est la douche froide, cela ne passe pas!! Nous apprenons que les tracks MNPS sont trop proches pour nous autoriser à monter. Nous négocions de monter un peu plus au nord. Nous sommes à deux doigts de faire demi-tour lorsque nous recevons une nouvelle clairance, qui nous envoie encore plus au nord, mais avec un FL390... Après quelques calculs, nous confirmons que nous pouvons le faire en toute sécurité dans ces conditions. C'était juste, mais cela fait partie du charme de cette aventure. Sinon, nous étions bon pour passer par Iqaluit...

Ici, vous pouvez voir l'avant dernière clairance océanique, avant d'avoir celle, bien plus au Nord qui nous a permis de passer:



A la fin d'un vol assez court au demeurant, nous avons percé sous la couche vers 9000 pieds. Et là, ce fut une vision grandiose des côtes du Groenland:







La visibilité est si belle que nous décidons de faire une approche à vue:





Par contre, le vent est bien présent, et nous sommes très secoués. Le passager est obligé de s'accrocher, mais il est est heureux d'être là: c'est vraiment grandiose!!









Et au fond d'un fjord, blottie le long de la montagne, nous découvrons la piste qui est raccourcie à cause de travaux bien annoncés sur les notams. Il reste 1200 mètres utilisables... Avec ce vent et cet avion, il n'y a aucun problème:



Cette destination valait vraiment le voyage. Nous rencontrons le controleur qui fait tous les métiers: Contrôleur, soutier, bagagiste, météorologue, ménage, entretien du matériel,... Même si le personnage est bien sympathique, nous ne pouvons pas rester longtemps, car la route est longue. On prend le temps de faire quelques photos, de prendre les météos et de s'enquérir du nuage volcanique. Or sur les cartes, il n'y a plus rien... A croire qu'ils sont en grève, ou qu'ils ont oublié de dessiner les traits délimitant le nuage. Dans le doute, on appelle Reykjavik: "C'est normal, car le volcan s'est presqu'éteint cette nuit ...". Incroyable! Ce volcan qui a fait frémir le monde de l'aviation, l'a même bloqué pendant près d'une semaine, a juste décidé de s'éteindre pour nous...













Après le démarrage des réacteurs, toujours aussi simple mais demandant une certaine attention afin de détecter toute anomalie entrainant un arrêt du démarrage pour ne pas endommager le moteur, nous sommes autorisés à remonter la piste, jusqu'à la limite des travaux:



Nous décollons face à la vallée, à cause, mais surtout grâce au vent, qui nous permet de nous élever rapidement au dessus du relief dans lequel nous sommes encore une fois bien secoués.
Mais là encore, ces turbulences, qui sont souvent perçues comme terriblement désagréables dans d'autres situations, nous paraissent si agréables, car c'est grâce à elles que nous avons une météorologie du jour qui nous permet de jouir d'un spectacle toujours aussi unique. Le terme bouche bée a pu nous être attribué tout au long de notre montée au-dessus de ce paysage dont nous nous sentons les observateurs privilégiés.











Puis nous commençons à survoler la zone du Groenland qui est mentionnée "UNEXPLORED" sur la carte. Il est difficile de croire qu'il existe encore des zones qu'aucun homme n'ait encore exploré et que nous sommes en train de survoler avec autant de facilité...



Puis le sol et la mer se couvrent peu à peu, et nous nous retrouvons seul en vol. Seul? Pas tout à fait... Nous entendons tous les avions qui suivent leur track pour aller d'un continent à l'autre. Les communications sont maintenant très stéréotypées, correspondant à un code très spécifique de report de points océaniques. Décidément, mon ancien métier de pilote de ligne me manque de moins en moins quand je vois le bonheur que j'éprouve à piloter et faire naviguer cette nouvelle petite machine qui est terriblement plus attachante que mes anciens "poids lourds" aseptisés dont le maniement et le monde s'éloignaient de plus en plus de mes rêves de jeune pilote qui écoutaient les anciens raconter leur carrière à la "bonne époque". Là, franchement, je crois que j'ai raccroché ma "bonne époque"... Je suis redevenu un gamin à qui on vient de faire un superbe cadeau.
Oh oui, je suis bien conscient que ce ne sera pas tous les jours le Groenland, mais au vu de mes expériences passées dans l'aviation d'affaire et des promesses déjà fournies par mon nouveau destrier, je suis intimement persuadé que nous allons vers des belles aventures.

Préparation de l'approche, je redescends de mon nuage. Je m'aperçois que cela fait un bon moment que personne n'a dit un mot dans l'avion. Tout le monde a l'air de sortir d'un rêve les yeux ouverts... Non, décidément, on ne sortira pas indemne psychologiquement de cette aventure...

L'arrivée sur l'Islande commence par la vision de quelques volcans endormis sous leur calotte de neige et de glace.
L'atterrissage à Reykjavik se fait sans problème avec l'aide d'un contrôle qui a plus les tonalités du contrôle européen.

Petit terrain très sympathique, où nous sommes parqués, pour faire le plein, et les formalités... Petit casse-croute...



C'est la première fois que je vois une salle de préparation des vols avec des Mac.. Classe, non?



Du parking, nous avons une vue sur une magistrale église qui semble avoir été construite avec des Legos (ça y est, je suis retourné dans la petite Enfance...):



Voici une petite vidéo illustrant le début de ces 48 heures:



Puis nous décollons vers Bergen, pour arriver un peu avant la nuit. La météo à Bergen n'est pas prévue extraordinaire, mais largement dans les limites IFR.
Après le décollage, nous espérons quand même voir ce terrible volcan...





Petit coup d'oeil sur l'aéroport de Reykjavik en partant:





Puis on a enfin vu le volcan... Mais on l'a cherché longtemps:



Bon, en zoomant à fond, voilà ce que l'on arrive à voir... Il est devenu tout gentil, le volcan!!



Plus sérieusement, le volcan s'est vraiment calmé. La fumée est devenue blanche, ce qui signifie qu'elle n'est plus chargée de cendres volcaniques. Pour le moment, le volcan n'est plus un danger pour l'aviation, mais cela peut toujours recommencer. En tout cas, je suis content de voir que cela ne va pas durer près de deux ans comme cela avait été le cas au 19è siècle...

La suite du voyage s'annonce sans trop de problème d'autonomie:



Nous ne verrons plus l'Océan Atlantique jusqu'à Orléans, car il sera toujours caché par une couverture nuageuse:



L'arrivée à Bergen fut... IFR:

https://www.youtube.com/watch?v=oo6md5c8qVA&playnext_from=TL&videos=gEpEizu1ig8

Piste mouillée, route mouillée, ville mouillée... Une bonne nuit au centre de Bergen... Le réveil nous montre un soleil présent mais timide entre deux averses:



Sur l'aéroport, nous avons tout de suite senti que nous sommes rentrés en Europe... Passage de filtre de sécurité, fouille, "sortez l'ordinateur portable du sac", "enlevez les chaussures", attente interminable pour aller rejoindre l'avion, et attente interminable pour avoir du carburant... Du coup, nous avons le temps de nettoyer l'avion de fond en comble pour le présenter à ses propriétaires dans moins de deux heures.



Sur aucun aéroport auparavant lors de ce voyage, je n'avais mis autant de temps entre l'arrivée à l'aéroport et le décollage...





Voilà l'aéroport de Bergen après le décollage:



Puis il s'en suit un vol sans histoire, avec des directes régulières jusqu'à... la frontière française.
Alors, c'est là que débute le vol difficile... Si, si...
Cela commence par le changement du code transpondeur: c'est la première fois que je change de code durant un même vol depuis le Brésil. Et on en changera... 4 fois avant l'arrivée.
Et puis c'est le changement de mon plan de vol qui avait pourtant été approuvé par Eurocontrol via le CFMU!!! On partait pour faire une quasi direct au FL 280 au dessus de Paris, légèrement à l'Ouest. C'est alors que le contrôle nous descend au FL 170, puis au FL 90 avec un cap plein Est. Au départ, je ne dis rien, je suis respectueux, avec radio en anglais car je considère que c'est le meilleur moyen de faire dans tous les pays du monde. Mais mon pilote accompagnateur est maintenant un peu perdu, car il n'a vraiment pas l'habitude d'entendre des communications dans une langue différente de celle de Shakespeare. Il m'explique que c'est tout à fait infernal, d'autant plus qu'il ne sait jamais quand il peut prendre la parole sur la fréquence complètement surchargée. Il ne sait jamais si la conversation en français entre un pilote et le contrôleur est terminée, synonyme de possibilité de prendre la parole, ou s'il doit attendre patiemment le prochain créneau.
Enfin, après un détour incroyable qui me fait passer par... Troyes, je suis dirigé plein Sud alors que je passe travers Est d'Orléans... Tout cela au FL 60, niveau auquel les moteurs consomment énormément et comme en plus je n'avais pas prévu un tel détour, je suis déjà en train de consommer ma réserve de dégagement que j'avais acceptée d'entamer au vu de la météo extraordinaire aujourd'hui en France.
Mais avec ce cap plein Sud, je vais sortir des clous avec mon autonomie.
Je décide de passer au français sur la fréquence pour exprimer mon mécontentement de me faire faire un détour de plus de 25 minutes, déjà, et de m'avoir fait descendre si bas... Tout ceci n'était pas du tout prévu sur le plan de vol validé CFMU, sur lequel j'avais calculé mon carburant, que j'avais estimé très large, en plus.
C'est alors que je dois leur demander une directe sur Orléans, et leur signifier que si je n'aie pas cette directe dans les 5 minutes, je serais obligé de déclarer un "SHORT PETROL"... Comme par hasard, ma directe est tout de suite accordée.
INCROYABLE... J'ai fait 11000 NM, des escales dans 10 pays très différents, et il a fallu que j'arrive en France pour avoir le seul et unique problème sérieux... Sven et Richard, à bord, n'en sont pas encore revenus, et m'en parle encore 3 semaines plus tard...

L'arrivée à Orléans se termine en VFR et l'oiseau découvre enfin son nid en tirant un peu la langue de soif, 47h30 après le début du taxiage de Fort Lauderdale en Floride.
Nous avons fait un total de 28 heures de vol entre le Brésil et la France avec 12 étapes.
Je suis parti de France pendant un mois et demi...

Voici un atterrissage du Phenom à Orléans (mais cela a été filmé quelques jours plus tard):

https://www.youtube.com/watch?v=wqqadOdufEA&playnext_from=TL&videos=H2dneyRBAxA

Tout le monde attendait l'avion depuis longtemps, et l'accueil fut très agréable.

Pour finir, voici le dernier montage vidéo de la dernière partie du voyage:



Voici donc la fin d'une aventure phenom...énal!! Je suis bien conscient que tout le monde ne pourra pas faire ce genre de voyage dans sa vie, et c'est donc pour cela que j'ai pris du temps pour vous faire participer à cette aventure. J'aimerai aussi redonner confiance à tout ceux qui sont en attente d'un travail dans cette période difficile, et à tous les jeunes brevetés qui ont l'espoir de devenir un jour pilote de ligne. C'est un métier extraordinaire mais qui demande beaucoup de sacrifice pour arriver à faire de son métier une réelle passion. Ne cherchez pas la gloire, ne cherchez pas le haut de l'échelle obligatoirement, car il y a des aventures qui en valent vraiment la peine quelques échelons en dessous. Ce n'est pas forcément en étant pilote de ligne sur un gros porteur que l'on trouve le Graal des métiers de l'aviation. Je pense aussi à tout ces jeunes qui s'endettent pour des années en se payant des qualifications de type sur des A320, B737, ... en espérant arriver au but... Mais est-ce vraiment leur but? Est-ce que cette course à la qualification est une bonne solution?

Cela fait trois semaines que je suis rentré et que j'exploite l'avion, sur la France et l'Europe. Je suis toujours persuadé que cet avion est un avion qui mérite d'être connu et exploité. Le Phenom 100 et son grand frère le Phenom 300 sont des machines qui ont hérité des connaissances appliquées aux gros et de la formidable évolution de la technologie. Ils s'exploitent très bien en monopilote, grâce aux aides qu'a su intégrer Embraer dans le but de sursoir à la présence d'un copilote.

Je tiens à remercier Sven et Richard qui m'ont beaucoup aider pour pouvoir ramener cet avion en toute sécurité. Sven est l'auteur des vidéos et des montages (les photos sont de moi, quand même!).
Sven Lepschy est surtout le responsable de la formation Phenom chez CAE pour Embraer, et il a su me montrer comment utiliser cet avion comme il se doit pour me sentir à l'aise seul à bord, aussi bien en condition normale qu'en situation d'urgence.
Je remercie les équipes Embraer de Sao José Dos Campos, de Fort Lauderdale et du Bourget pour leur soutien technique et leur gentillesse.
Je remercie aussi les instructeurs de CAE Simuflite de Dallas.
Je remercie Feliciano et Jim pour les bons moments passés entre élèves à Dallas et à Fort Lauderdale.
Je remercie ma famille de m'avoir soutenu.
Je remercie mes nouveaux employeurs qui ont su me faire confiance.

A bientôt.

bienvenue au pays, tu dois être content d'entendre à nouveau parler Français et de retrouver ta famille. Cet avion est vraiment magnifique. Super voyage !!! Ca fait rèver.....

Et voilà... Le dernier volet de la belle aventure a été complété en haut de la page... Bonne lecture!

Deux petites vidéos pour les passionnés...

Oups ! C'était quand, ton tour de piste rallongé à Annecy ?
J'y étais les 18 et 24 février... Si ça se trouve, on s'est croisés !

Mini

Mini a écrit:Oups ! C'était quand, ton tour de piste rallongé à Annecy ?
J'y étais les 18 et 24 février... Si ça se trouve, on s'est croisés !

Mini

Sur la vidéo, c'était le 1er février.
Mais j'y vais très souvent... (en février: le 01, le 02, le 07 et le 08)

Pour le plaisir des yeux, une petite caricature de mon deuxième joujou...



C'est sylvain photographe qui fait ces caricature, vous pouvez lui demander des caricatures de vos MCR, il est excellent: http://www.sylvainphotos.eu/crbst_37.html

On dirait un questair !
comment ca se passe, tu lui donne des photos de ton avion ? ou il vient voir la machine ?

ArthurLéo a écrit:On dirait un questair !
comment ca se passe, tu lui donne des photos de ton avion ? ou il vient voir la machine ?

Tu lui donnes type, immat de l'avion, une ou plusieurs photos, mais il ne fait que des caricatures de profil... Il me l'a fait dans la journée, malgré la complexité de la peinture du Phenom

Pour Noël, je lui ferai faire le MCR01

Et ca coute ? ...

Voilà ce qui est écrit sur son site:

"Caricature / profil d‘avion
Votre caricature d‘avion sur demande !

Prix : 30.00 €

- fichier HD de 3000x2000 pixels environ,
- 2 tirages 10x15 sur papier photo HQ,
( Envoyer l‘immatriculation et/ou une ou plusieurs photos de l‘avion demandé)

Possibilté de réaliser des tshirts, mugs, tapis de souris, autocollants etc..."

Merci !
en effet c'est un cadeau de noel sympa ;-)

Dernier vol, il y 10 jours:



Mais aussi quelques autres vidéos: