Mon infidèlité au MCR... Une histoire Phénom...énal!

Bonjour à tous....

Et oui, je ne suis plus beaucoup sur le forum en ce moment (partie remise), mais je vais vous compter pourquoi:

Du point de vue professionnel, j'ai trouvé un nouveau travail. Cela faisait près d'un an que je cherchais à remplacer un licenciement économique d'une entreprise française, cisaillée à la base par la crise économique.
Après avoir volé en aviation d'affaires sur des machines de toutes sortes, avec un point d'orgue sur le MU-2, j'ai traîné mes guêtres sur des avions de lignes de sept différentes compagnies dont toutes sauf une ont coulé... sur des avions comme le B737-300, -500, -800, le MD-82, -83 et le B757-200... J'y ai pris beaucoup de plaisir, mais une forte envie de revenir à mes premiers amours me poussa à rechercher vers l'aviation d'affaires.

C'est ainsi que j'ai trouvé une place sur un Embraer Phenom 100, superbe petit bi-réacteur avec une avionique qui rend l'Airbus 320 et le B737-800 archaïque à côté.

Oui, mais voilà, malgré mes heures et mes licences ATPL(A) JAA, il faut se remettre dans les livres pour passer rapidement mes licences FAA, car l'avion sera en immatriculation "N".
Après une semaine de révision acharnée, une organisation serrée, des rendez-vous en pagaille, des heures d'internet à la recherche d'informations, quelques débits VISA, des coups de téléphone aux USA, de dépose de mes empreintes digitales, me voilà en possession d'un visa américain, d'une TSA (papier indispensable pour mettre les pieds dans un simulateur américain depuis le "9/11"), d'un "Writen ATP", de billets pours Dallas, d'une autorisation de stage, d'une visite médicale FAA (en attente de validation), d'une validation de mes licences JAA ATPL en FAA PPL, d'un contrat de travail, et d'un grand sourire de toute la famille bien heureuse de me voir sortir de la spirale terrible du Pôle-Emploi...

C'est donc en début de semaine dernière que je me retrouve à Roissy, déposé par ma famille, prêt à prendre mon avion d'American Airlines vers Dallas/Fort Worth en pleine grève des contrôleurs. Ca commence bien!
Après quelques heures d'attentes, on nous fait embarquer dans le B767: C'est un peu le dernier vol dans le grand frère de mon dernier avion de ligne lors de mon dernier contrat, pour aller en qualification de type sur mon nouveau "petit" avion...




L'ambiance est plutôt "vacances" dans l'avion, mais je suis toujours à fond dans mon FAR AIM 2010 pour être le plus à l'aise possible sur place. 10h30 de vol plus tard, nous posons nos roues à Dallas...

Première aventure, la recherche d'une voiture: impossible de se déplacer autrement dans ces pays. Je loue la plus petite voiture disponible et je me rend à l'hôtel que j'ai réservé la veille avant de partir... Ne me demander pas pourquoi, mais bien qu'étant au Texas, ma voiture est immatriculé en Floride:



Le lendemain, je débarque chez CAE Simuflite où je vais faire mon "Initial Training" sur le Phenom 100...



La première semaine se déroulera dans une salle de classe, et devant des bancs d'entrainement "Prodigy" pour se familiariser avec le G1000 amélioré que l'on trouve sur ce VLJ:



Au fond de la classe on trouve les drapeaux Brésiliens, américains et canadiens...

Dans un couloir, entre les simulateurs de King 200, de Challenger, de Falcon, de Learjet, de Gulfstream, de Citation, d'HS125 ... je me trouve en face du plus futuriste de tous, celui du Phenom 100 qui semble presque sorti du dernier film de la Guerre des Etoiles:



Pour vous donner une idée, le voilà en pied (la photo n'est pas de moi):



Je suis en cours avec trois américains et un espagnol résident à Panama. Le contact est sympa, mais je m'aperçois vite que je suis le seul à ne pas connaître, ni avoir volé sur l'avion. Comment leur avouer que je n'ai jamais volé dessus, ni même vu un, ni touché!!!! Il y a trois semaines, je ne savais même pas que j'allais voler un jour sur cet avion...

En attendant de commencer sur le simulateur du Phenom, on s'entraîne sur le simulateur de deltaplane en libre service dans la salle de détente:



Le premier soir ne reste pas en vain de surprise, nous sommes envoyés dans un "bon restaurant" style Steak House avec de charmantes serveuses en tenues sympas:



C'est parti, me voilà lancé dans une sacrée aventure dont je vais, au fur et à mesure, vous compter l'épopée. Pour information, voilà le programme:

1- Qualification de type à Dallas
2- Voyage vers le Brésil
3- Prise en charge de l'avion neuf
4- Voyage vers Fort Lauderdale en Floride (en passant par Cayenne et Saint Martin) pour l'"américanisation"
5- Voyage vers New York pour prendre un passager (l'homme qui a fait les transactions avec Embraer pour nous)
6- Traversée par le Canada, le Groënland, l'Islande, l'Ecosse pour finir en France (en espérant que le volcan se calme!)
7- Mise en oeuvre de l'exploitation de l'avion

La semaine prochaine, j'attaque la phase simulateur...

**********EDIT du 21 Avril 2010**********

Suite de l'aventure:

Nous avons commencé les séances de simulateur... Cela commence a devenir sérieux. Première constatation: c'est aussi rigoureux que chez Boeing, avec le même professionnalisme. Le briefing est complet, le contenu des séances est soutenu, on ne joue pas ici, on forme...
Certains élèves ont déjà des difficultés, il va falloir s'accrocher. Pour ma part, le plus difficile est de revenir d'un travail en équipage à un travail monopilote. "Eh! Qui veux me prendre l'ATIS pendant que je me bats avec ce p....n de moteur qui est en feu!!!". Je rigole là, mais dans le cockpit c'est une autre paire de manches. Une marche à monter peut être compliquée pour certains, mais une marche à descendre n'est parfois pas plus simple...

Le simulateur est d'un réalisme impressionnant. Il est classé Level D, et on s'y croirait:





Et nous voilà en finale à Charlotte (On va essayer d'éviter d'aller aux fraises, quand même!):











Ouf! Ca c'est bien passé... Mais de toutes façons le simu est fait pour cela... En tout cas, ce jet est étonnant, car on ne fait pas d'arrondi quand on est sur un plan à 5%. Cela me rappelle le Mitsubishi MU-2 qui m'a laissé que de bons souvenirs, n'en déplaise à certains!

Un des stagiaires est venu à Dallas avec son Phenom 100. C'est cool! Il me propose d'aller faire un tour avec lui, avec un de nos instructeurs pour aller ... s'entrainer avant la prochaine séance de simu!!! Incroyable, c'est le monde à l'envers: s'entrainer sur un vrai pour que la séance de simu soit bonne... Mais franchement, pourquoi se refuser cela quand on a de l'argent? En tout cas, je ne dis pas non...

Nous voilà parti vers un "petit" aérodrome de Dallas, à Addison. Et là, je découvre la belle "bête"!:



L'oiseau est plus haut sur pattes que ce qu'on voit d'habitude avec ces petits jets (Eclipse, Mustang). Il paraît grand!
Le temps de trouver le pompiste et un groupe de parc, j'en prends "plein les mirettes" avec des avions de tout type évoluant sur cette piste enchâssée entre les bâtiments. Apparemment les riverains ne se plaignent pas ici!!!

Voici en vrac, un beau Learjet tout rouge:



Un Piper Cub dans son jus d'origine comme on en voit de moins en moins souvent:



Un T28 qui s'arrache du bitume:



Et un Mitsubishi MU-2 (Tiens, quand on parle du loup!) toujours aussi bruyant avec ses turbines Garret en ralenti sol!:




Franchement cela faisait longtemps que je n'avais pas vu autant de diversité d'avions sur un même aéroport en dehors d'un meeting. Et encore je n'ai pas pris en photo les Cessna 152, 172, 182, 206, 340, 350, 400 (pour info, il y en a plus que des Cirrus de ces belles bêtes là)... Beech Bonanza, Baron, 90, 200, 350, 1900, Cirrus, CJ, Challenger, Falcon, Learjet, .... OUPs, j'en passe et reconcentrons-nous sur le Phenom.

Une fois le groupe de parc arrivé (pas d'APU dans cet avion), on vérifié l'état du circuit électrique:



Il y a d'autres pages... comme ça:



Allez, on met les réacteurs en marche... ON, START.... "That's all to do!"...
Et on se met en l'air... Vache, Il arrache le bougre! Certes, ce n'est pas un CJ3 mais ça envoie! Rien à voir avec nos lourds Boeing...
Une fois en l'air, j'assiste à l'entraînement!! L'instructeur a fort à faire dans cet espace encombré de Dallas... Je confirme, c'est mieux d'être dans un simulateur, mais je profite de la ballade:







Une fois en croisière, cela se calme un peu:



Et nous préparons l'arrivée à Houston, sur l'aérodrome de Hobby:



En arrivant, vous survolons Houston... Pas de transit, ni de plan Vigipirate ici:



Ici encore les avions les plus différents se côtoient, comme ce DC3 (plutôt un C47, d'ailleurs) avec ce Cirrus... Le choc des générations:



Une fois arrivé, on demande une "Courtesy car" (une Mercedes dernier modèle, s'il vous plaît!), et un "petit" resto histoire de faire un debriefing...
Pour le retour, le propriétaire veut absolument que je prenne la place de gauche avec l'intructeur... Euh! Que dois-je répondre, là??? D'accord, mais j'avoue que je me sens un peu sur le cul, et ému, quand on connaît le prix de l'heure de vol sur ce genre de Jet....
Vous m'excuserez de n'avoir pas pris de photos au retour, mais pour une première visu de l'avion, et un premier vol, j'étais un peu submergé, et je voulais bien faire... Alors les photos, ce sera pour la prochaine fois!

Bilan: en...thou...sias...mé!!! Franchement, un pied d'enfer! Si je dois faire une petite remarque: il est un peu trop "touchy" en vol, ce qui fait qu'on a tendance à mettre le pilote automatique dans les phases chargées. Mais à Dallas, j'ai fait une approche à vue super sympa...

Ce soir là, j'ai presque eu du mal à quitter l'oiseau, et j'ai eu une petite pensée pour le MCR qui doit être en train de me faire une crise de jalousie... Bon, je lui ramènerai des petits cadeaux souvenirs du "Pilot Shop" du coin, et il ne m'en voudra pas trop!



Pour la suite, je dois terminer la formation sur le simulateur, et mon "checkride"... Le départ pour le Brésil se confirme pour le 30 avril... J'ai encore pas mal de chose à préparer, comme les autorisations RVSM, le canot de sauvetage, les dollars en liquide pour le kéro en Amérique Latine, un ou deux choix de destinations pour le dédouanage Europe, le Trip Kit.... Bref à la fois peu de choses et encore pas mal de travail en perspective...

A bientôt pour la suite!

**********EDIT du 30 Avril 2010**********

Les séances de simulateurs s'égrenant les unes après les autres, je commence à me sentir de plus en plus à l'aise dans cet "avion". Le réalisme est toujours aussi surprenant. Je me suis vu dans des situations de stress réel dans situations de pannes combinées mais simulées...

Voici à quoi ressemble l'intérieur de la boite à coucou:

Nous sommes bien dans le bon simulateur, il n'y a pas de doute (on sait jamais!)



La partie réservée aux torturés



Et celle du bourreau



En fait, cela semble barbare, mais à chaque séance on apprend énormément. Même si l'on sort de la boite vidé, on en sort assez heureux car on sent que ça sert à quelque chose. Et puis, on a un peu sa fierté de voir que l'instructeur charge de plus en plus la mule, synonyme que cela se passe bien et qu'il est temps de compliquer les choses. Quel plaisir de voir que malgré l'addition impressionnante des pannes, qui deviennent de plus en plus improbables, ne suffit plus à nous empêcher de ramener l'avion et ses occupants virtuels à bon port et en bonne santé, le tout avec panache...

On est loin de la petite boite bleue des débuts des simulateurs , qui nous accueille à l'entrée des locaux de CAE Simuflite:







Franchement, il y avait des pilotes qui n'avaient pas peur du ridicule en s'entraînant dans ces simulateurs en uniforme, et avec la casquette, s'il vous plaît. Mais c'était une autre époque!




Après 7 séances de 2 heures (toujours en mono-pilote), vient le stress du test ("check-ride"), avec, pour ma part, la combinaison de la qualification de type et de l'ATP: autant tout faire pour valider complètement mes licences FAA au niveau de mes licences JAA. On sait jamais, ce sera peut-être utile dans l'avenir.
Cela commence par une séance d'interrogation orale de la part du testeur de la FAA, qui passe en revue les limitations de l'avion, les "Memory Items" des check-lists d'urgence, les circuits électrique, hydraulique, carburant, pneumatique, ... que je dois consciencieusement dessiner sur le tableau, les calculs de performances, les devis de masse et centrage... Tout y passe. Puis on en vient à la réglementation FAA... Je suis content d'avoir pris du temps à éplucher le FAR AIM, car apparemment je suis au point et le testeur semble content de mes réponses. Cela dure quand même deux heures avant de décider d'aller dans le simulateur.
Le stress de la situation est toujours présent comme à chaque fois, mais après quelques minutes, je me libère et la concentration remplace le stress.

Détails du test pour ceux que cela intéresse, les autres peuvent passer à la suite (*):
Les exercices s'enchaînent: préparation du cockpit, démarrage des moteurs, un démarrage anormal "Hot Start", Briefing décollage et on décolle... Après un décollage normal de la 31R de Kennedy Airport à New York, un départ Kennedy One par Canarsie et Breezy point, le contrôle me demande de m'éloigner vers le Nord-Ouest pour des évolutions: j'attaque les virages à grande inclinaison (45°), les décrochages en lisse, en configuration atterrissage, en virage en montée et avec le "Stick Pusher"... Puis on revient pour une première percée. Une procédure d'attente et j'attaque la VOR 04L en manuel sans FD. Aux minima, je remets les gaz, pour une approche RNAV GPS Y 04R (eh oui, les percées GPS sont standards aux US!) avec MVL pour la 31R avec pilote automatique (il faut bien démontrer que l'on sait bien utiliser cet outil). Atterrissage complet, demi-tour en bout de piste, on s'aligne sur la 13L. Accélération arrêt suite à panne moteur avant V1.
Redécollage en 31R, avec panne moteur à V1, montée en secteur, tentative de redémarrage du moteur, mais le moteur prend feu... Procédure ... Feu éteint...puis approche monomoteur ILS 22L en manuel... Remise de gaz monomoteur, bien sûr! Retour pour une approche monomoteur ILS 04R avec pilote automatique... Feu moteur reprend en courte finale... Atterrissage, puis évacuation...
On redécolle avec un avion en bon état en 22L pour une approche à vue 04R... Pendant la sortie des volets, une alarme "FLAP FAIL"... Ce sera donc un atterrissage sans volet... Une fois posé... "NML BRAKE FAIL"... Il faut freiner avec le frein d'urgence, sans éclater les pneux... FIN SEANCE après 2h30 de trapèze et un agréable "Congratulation" dans l'oreille de la part du testeur qui a la bonne idée de ne pas me faire attendre pour donner le verdict!

* Débriefing beaucoup plus décontracté, établissement des papiers, signatures et délivrance de la licence provisoire avec dessus "AIR TRANSPORT PILOT" et "EMB-500"... VOILA, CA C'EST FAIT!!!!!!! Mais je suis épuisé. Le matin, j'avais rendez-vous à 6h30, il est 13h00...

Suivent deux jours de repos, ou plutôt de préparation du convoyage de l'avion.

Mais pour le moment, je vais faire un petit tour au C.R. SMITH MUSEUM, qui retrace l'histoire de la compagnie American Airlines. C'est une découverte assez émouvante d'une compagnie qui a commencé sur DC3.



Un film émouvant est projeté sur un écran géant:



Je découvre multitude de témoignage du passé, comme cette carte et ce sextant, qui me font réaliser comment je suis content d'avoir un GPS de nos jours, car revenir à cela me donne plus du tout envie. J'ai pourtant utilisé cet instrument d'un autre temps dans mon enfance lors de ma formation de navigation hauturière en voilier aux Glénans... Souvenirs!!



Je finis la visite par le magnifique DC3 restauré par une grosse équipe de bénévoles et passionnés. Cet avion qui m'a fait tant rêver tout au long de ma vie, est toujours aussi magnifique. Il restera pour moi un symbole du métier de pilote de ligne.



Et voilà, il me reste juste à suivre un cours sur le Droit International, la Sureté Internationale et le RVSM, puis je prendrai mon envol vers le Brésil... Je vous raconterai...

On est bien aux Etats-Unis:



Pour fêter cela, un "bon" repas au Schlotzsky's, le "Mac Donald" Texan:




**********EDIT du 8 Mai 2010**********

Les cours de droit international, de sécurité international (j'ai eu peur... Il ne faut plus sortir de chez soi une fois que l'on a assisté à ce cours!), ainsi que des indispensables cours sur les RVSM et les MNPS, sont suivis le vendredi...

Le samedi soir, je prends l'avion pour le Brésil en compagnie d'un "Mentor Pilot". Il s'agit du pilote qui va suivre mes premières heures de vol sur l'avion, mais qui va surtout m'aider dans les différentes démarches administratives pour sortir l'avion du territoire brésilien, le faire entrer aux Etats-Unis pour le faire "américaniser" puis pour le ramener en France.
Autant la partie jusqu'aux Etats-Unis est connue pour lui (mais pas pour moi!), autant la suite du voyage est une découverte pour lui (comme pour moi!).

Nous atterrissons, après 10 heures de vol sur un Boeing 777 d'American Airlines, à 7h00 du matin sur l'aéroport de Sao Paulo. C'est une énorme mégapole dans un énorme pays. Nous avons à la sortie de la douane, un homme qui nous attend avec une belle affiche imprimée avec nos noms et le logo d'Embraer. Il s'agit d'un taxi, mandaté par Embraer, pour aller jusqu'au site de San Jose Dos Campos. C'est plus rassurant, on est sûr de ne pas monter dans un taxi douteux.

Après une heure d'autoroute, nous arrivons à San Jose Dos Campos, et nous sommes déposés devant un hôtel avec vue sur la ville.



Après une douche, nous nous donnons rendez-vous pour un petit déjeuner, puis départ dans la foulée vers Embraer qui nous attendent...
Ah oui, ils nous attendent tellement que nous sommes largués par le taxi devant les portes closes d'Embraer. Je sais que c'est dimanche, mais on nous avait affirmé que la section "delivery" était ouverte 7 jours sur 7...



Coups de téléphone, recherche d'un contact avec l'"aide" de la sentinelle de l'entrée qui parle le portugais exclusivement, que nous ne parlons pas du tout. Après une heure de gestes, nous arrivons à obtenir le numéros de téléphone de la personne d'astreinte, et qui parle anglais.
Bilan: nous sommes le 2 mai, et comme le 1er mai est férié et qu'il est tombé un samedi, alors la totalité des équipes d'Embraer s'est arrêté le samedi et le dimanche... Et si on avait su, on...

On retourne à l'hôtel, et on profite de cette journée pour établir les plans de vols, vérifier que tout va bien, éditer les cartes qui nous manquent, ranger tout cela dans un ordre qui nous parait logique... Bref, on se donne une raison d'être là, et en fait c'est bien utile, car comme on ne se connaissait pas, cela nous a permis de nous mettre au point ensemble.

Le lendemain, re-belote, mais cette fois-ci, nous sommes attendus, et tout semble tourner comme une mécanique bien huilée et surtout bien habituée à cette procédure: réception à l'entrée, délivrance des badges, accompagnement dans les locaux et attribution d'un bureau avec ordinateur, imprimante, téléphone avec accès international, fax, papiers, stylos... et grande baie vitrée avec vue sur le hangar de réception et les avions. C'est là que je le vois pour la première fois... Il fait tout petit au milieu des autres phenoms, 170, 190, Lineage 1000, Legacy...







Ca fait quand même bien plaisir de le découvrir. Commence ensuite la longue procédure des papiers, des signatures, des vérifications, de l'inspection. Nous ne pourrons pas voler dessus pour faire un vol d'essai, l'avion étant maintenant validé en immatriculation N. Nous n'avons plus le droit de voler dans l'espace aérien brésilien, sauf pour le vol de sortie du territoire. L'avion a déjà fait son vol d'acceptation préalablement par une société américaine, spécialisée dans ce genre de travail. Nous obtenons quand même le droit de faire un taxiage grande vitesse pour vérifier que tout va bien tout de même. C'est donc en fin de journée aéronautique que nous effectuons les essais. De retour de notre roulage, nous faisons faire les pleins complets pour le lendemain...



Nous décidons de partir le lendemain matin, assez tôt, car la journée prévue est longue.
Le soir, nous sortons dîner avec un autre équipage qui est venu chercher un Phenom 300. Nous découvrons avec surprise les déclinaisons des pizzas, qui ferait pâlir les italiens...

Et c'est une pizza au chocolat, avec des fraises, des kiwis et de la glace à la vanille. Vous pouvez ne pas me croire, mais ce n'est pas mauvais du tout:



Le lendemain matin, nous arrivons à l'ouverture du site, mais quelques petits ennuis de dernières minutes nous font perdre 20 minutes sur notre planning: un peu de pression dans les pneus, la bâche hydraulique, la bouteille d'oxygène... Le temps de voir le magnifique Phenom 300 partir:



Lui, il a plus d'autonomie que nous et peut rejoindre Belem, l'aéroport de sortie du territoire brésilien, d'une traite, alors que nous devrons faire une escale carburant à Brazilia avant... Le Brésil est un pays immense!

Une petite photo avant le départ de l'équipage de choc...:



Premier décollage, première impression: génial! Un grand plaisir... L'équipe qui nous a reçu est pas loin de la piste, ils nous saluent avec grands gestes, et nous ne pouvons pas résister à les saluer avec un petit battement d'ailes. Franchement, cette équipe d'Embraer est terriblement sympathique. Petit coup d'oeil sur l'aéroport (SBSJ) avant de s'éloigner:



Déjà, l'immense pays se désertifie sous nos ailes, et devient de plus en plus vert sous nos ailes:



L'avion est un vrai Jet, il monte, et chuinte, il réagit comme les gros... Je ne suis pas dépaysé, je suis même enchanté. Le cockpit prend toute son ampleur avec la lumière du jour, je ne suis plus dans le simulateur...



Préparation de l'arrivée à Brazilia (SBBR), capitale du pays, sur l'aéroport international. Le trafic est intense, mais le Phenom s'intègre sans problème. Premier ILS, premier arrondi, roulage vers une société de handling pour refaire le plein. Ce premier vol a duré 1 h 43 avec une croisière au FL390 et une vitesse TAS de croisière de l'ordre de 380 kts. Impeccable!



Escale courte, on doit repartir car nous sommes attendus par les douanes à Belem! Redécollage:



Et déjà, nous approchons du Front Inter Tropical (FIT) qui va s'avérer assez peu actif. Il faut dire que l'on avait prévu de partir tôt, pour éviter d'être dans cette zone en plein dans l'après-midi qui est le pire moment ...



Nous arrivons à Belem après un vol au-dessus de l'Amazonie sans aucun problème... Nous commençons à nous relaxer, car l'avion semble ne pas subir la règle assez commune des nouveaux avions, à savoir être perclus de petites pannes... Cela fait parti du déverminage!
Nous voilà en final sur l'ILS de Belem (SBBE):



En survolant un bras de l'Amazone (le fleuve!):



A droite, la ville de Belem qui, contre tout attente, semble immense:



Une fois posé, on dégage par l'autre piste après un vol de 2 h 36. On se retrouve face à la ville:



Une fois au parking, on est saisi par la chaleur et le taux d'humidité de l'air (100%). Il me faut attendre près de 10 minutes avant que mon appareil photo se mette en température pour que la buée disparaisse de l'objectif:





On s'aperçoit qu'en dehors de l'intervention humaine, la forêt amazonienne est bien présente:



Finalement, nous obtenons le papier sans lequel nous ne pourrions quitter le pays:



Il est temps de repartir: nous allons faire un vol compliqué, car nous allons voler à la limite de l'autonomie de l'avion, soit plus de 3 heures. La destination suivante est Trinidad (TTPP), avec dégagement éventuel à Tobago (pas les avions!)... En cas d'impossibilité de rejoindre Trinidad, nous avons une ETP possible à Cayenne (Guyane Française). Bref, un vol tendu, mais sans souci car les solutions de repli sont là.

Après le décollage, nous passons au dessus de l'immense fleuve Amazone:





Le vol nous amène au niveau 400, pour ne pas consommer trop de carburant... Nous faisons nos essais: Long Range ou pas Long Range... That is the question! Après un quart d'heure de calcul et d'essais, nous arrivons au résultat suivant: avec ce vent, le Long Range va 60 kt moins vite que la vitesse de croisière Max CRZ, et nous arrivons avec 10 lbs de plus... Le choix est vite fait, ce sera "A fond les manettes!!"... Tout va bien dans le meilleur des mondes!



Malheureusement, tout a une fin: alors que nous approchons la frontière de la Guyane Française, une panne à prendre sérieusement en compte nous surprend:



Elle est confirmé par la Fuel Status Page:



On prend la Check-List... Rien! Et juste sur l'étape où le carburant est notre priorité! Juste avant la panne, nous avions remarqué que le carburant était bien équilibré, et chaque réacteur pompe dans son réservoir d'aile correspondant. Bon... On jette un coup d'oeil sur la MEL (Minimum Equipment List) qui n'ayant aucune valeur en vol, permet surtout de déterminer la gravité du manque de cet équipement, mais aussi si l'on va pouvoir repartir de l'aérodrome où l'on va poser les roues ou non. Dans le cas où il s'agit d'un NOGO, il peut être judicieux de choisir un aérodrome où l'on aura plus de chance d'être dépanné, surtout pour un vol comme le nôtre, où il n'y a pas de passager.
Or à la lecture de cette MEL, nous sommes surpris de voir que sur les deux sondes de niveau carburant existantes à bord de l'avion, seule une est obligatoire pour envisager un vol sans aucune intervention de la maintenance, mais avec la précaution de ne jamais faire de transfert carburant, et de partir avec les pleins complets sur les deux ailes.
Or, nous sommes parti avec les pleins complets (même un peu plus ). Il n'y a donc pas péril dans la demeure, et nous décidons de continuer le vol comme prévu.

Au passage en zone française, je me suis fais un peu plaisir en parlant avec les contrôleurs français dans ma langue natale, au grand damne de mon "Mentor Pilot" qui ne comprenait rien à notre langue.



Arrivée en zone de Trinidad, nous avons encore affaire à un fort trafic, mais le contrôleur n'a pas de radar. c'est donc à grand coup de Radial/Distance que le pauvre contrôleur est obligé de se débrouiller et de nous empiler les uns au-dessus des autres dans l'attente. Heureusement, notre sonde carburant s'est remise à fonctionner, et nous a permis de bien confirmer que nous avions encore suffisamment de carburant.

L'atterrissage s'est tout de même effectué après 3 h 09 de vol, ce qui est fort honnête car nous n'avions même pas encore entamé la réserve de dégagement. A peine au parking, nous avons pu assister au coucher du soleil, à côté de l'avion.



Le temps de le protéger, et nous filons vers la douane et notre hôtel:



Nous sommes assez fatigués, mais très heureux de cette première journée de vol sur ce nouvel avion qui va bien au delà de mes espérances, surtout pour le plaisir du vol...

Nous finissons à l'hôtel Carlton Savanah qui s'avère superbe, dans un tarif très intéressant, proche de celui d'un hôtel très moyen en France:



Mais trop fatigué pour profiter de la piscine, nous sommes allés rejoindre les bras de Morphée dans des lits ultra confortables:



Le lendemain, après un petit déjeuner rapide, retour à l'aéroport avec passage devant la ville:



Nous essayons de partir tôt pour éventuellement arriver à Fort Lauderdale ce soir, mais c'est très tangent, car des douanes d'importation d'avion ont des horaires stricts d'acceptation des dossiers. Notre décision finale aura lieu à la prochaine étape: Saint Martin.

Décollage de Trinidad:



On perd très rapidement la vue de Trinidad:





Pour découvrir un florilège d'îles, toutes du style "paradisiaque" (je ne vous ai sélectionné que quelques-unes d'entre elles, car il y en a beaucoup):









Alors que nous préparons l'arrivée à Saint Martin, grâce à ChartView (n'ayant pas trouvé ces cartes dans notre Trip Kit Jeppesen):



Nous somme passés juste à côté de la Guadeloupe:





Nous nous payons même le luxe d'une Vitesse Vraie (TAS) de 400 kts...



Puis un volcan en activité légère :



Puis c'est l'approche de Saint Martin (TNCM)... Alors là, désolé, j'ai fait une approche manuelle à vue dans un paysage idyllique, et je n'ai pas pu prendre de photo, mais mon copilote, n'ayant pas grand chose à faire puisque que j'essaye au maximum de me mettre dans la peau de mon futur travail de mono-pilote, a pu faire des films en HD qu'il va bientôt mettre sur You Tube et dont je rajouterai les liens courant la semaine.

Mais ce que je peux vous dire, c'est qu'effectivement, il y a du monde sur la plage qui fait des photos alors que vos roues sont en attente de toucher le début de la piste. J'espère que l'une de ces photos ira sur le net, et que l'on pourra la retrouver!

Ce vol a duré 1 h 33.

Une fois au parking, j'ai pu faire quelques photos de l'avion, qui, si vous les juger belles, ne le sont que par sa situation et par les couleurs présentes, et non pas par la dextérité et l'approche artistique de la personne qui tient l'appareil photo:















La tour de Saint Martin avec son gros radôme radar:



Malheureusement, le camion carburant va mettre trop longtemps pour venir nous ravitailler, et nous ne sommes plus en mesure d'atteindre Fort Lauderdale avant l'heure limite aujourd'hui. Nous devons nous arrêter quelque part, cette nuit. Comme il est judicieux de se rapprocher de Fort Lauderdale pour être présent le matin, nous décidons de pousser jusqu'à Provinciales, notre prochaine étape carburant.

Un 727 cargo (avec des winglets!) a décollé devant nos yeux... Avec la montagne devant, je ne suis pas sûr qu'il puisse décoller à la masse maximum. De toutes façons, il est sûrement plutôt léger pour partir de Saint Martin. Et vu le vent, c'était pas possible de décoller face à la mer:







Puis ce fut notre tour de partir face à la montagne, mais nous sommes léger... très léger...



Encore une fois, un film de mon cher pilote accompagnateur viendra illustrer tout cela:



Puis ce fut encore une succession d'îles sublimes:





Puis nous finissons par survoler des eaux très peu profondes qui tirent sur un turquoise omni présent:



Encore une approche vue (filmée) pour se poser après 1 h 44 de vol sur une des "Turks and Caicos Islands" à Providenciales (MBPV).
Ici en début de vent arrière droite:



Une fois arrivés, nous sommes comme d'habitude, très bien accueillis. Il fait chaud, mais le sourire est sur nos lèvres. L'endroit est paradisiaque.



Par contre, les prix sont loin d'être paradisiaques pour les hôtels... Après conseils, nous avons trouvé un complexe, qui fait des gros rabais car ils sont en plein travaux. En fait, cela nous va très bien, car les travaux sont en journée, et que nous serons plus là demain...



La plage est magnifique, l'eau turquoise et ... chaude:







Le complexe est sympa aussi:



Par contre, il n'a vraiment pas grand monde: on comprendra le lendemain matin, en partant, car le bruit des travaux est infernal (disqueuses, marteaux-piqueur, perceuses,...). Je comprends alors pourquoi nous avons payé si peu cher...

Retour à la réalité de notre vrai rêve, et redécollage de Turcs and Caicos Islands:



Vue sur notre complexe, sur la plage:



Destination Fort Lauderdale (KFLL) en Floride, pour l'américanisation:



La ballade est encore bien jolie... Allez, juste pour le plaisir des yeux:





Cela se complique, un peu après avec des cellules orageuses sur le radar, et l'annonce à la radio de la fermeture de l'aérodrome de Fort Lauderdale, à cause de forts orages. Nous réduisons de suite la vitesse, et passons en consommation minimum.
A l'arrivée sur les côtes de Floride, nos yeux nous confirment ce que le radar avait vu depuis longtemps:



Finalement, après un peu d'attente, l'aéroport rouvre, et nous nous posons après 1 h 47 de vol. La douane se passe bien, et nous recevons enfin le dernier papier manquant à la collection... L'avion est en total accord avec la réglementation, et plus de façon provisoire!

Mais nous apprenons que notre autorisation RVSM pour le Canada, l'Atlantique Nord et l'Europe n'est toujours pas arrivée. Nous ne pouvons donc pas partir demain. Nous profitons de cela pour faire réparer quelques points de détails, et la sonde de carburant, dont le problème devenait de plus en plus récurrent. Il a été d'ailleurs depuis trouvé qu'une des cosses de la prise sur la sonde était mal sertie, ce qui expliquait la panne intermittente: Merci à l'équipe d'Embraer Fort Lauderdale qui nous a très bien reçue.

Pour la petite histoire, nous avons loué une petite voiture qui nous a bien fait rire, toute cubique, assymétrique, et avec des pare-soleil qui ne permettent plus de voir grand chose sur la route, et tout cela avec un moteur 3 cylindres... Pas vu sur les routes françaises! Peut-être que les mines françaises l'ont refusé à l'importation pour mauvaise visibilité à l'avant avec les pare-soleil....







************ EDIT du 9 Mai 2010 **********************


Voici une vidéo de la première partie du convoyage:



Désolé, le son ne passe pas, je ne sais pas pourquoi!!!

La suite au prochain épisode, bien sûr!

Je suis très content pour toi, cette nouvelle aventure à l'air bien sympathique. L'avion est magnifique ! Beau challenge !

Et bien, voilà une excellente nouvelle !
Je te souhaite bon courage pour la suite, en espérant que tu viennes nous raconter cela de temps en temps.
Pour le forum, t'en fais pas ... on va essayer de ne pas en profiter pour y foutre le bordel, quoique ...

Voilà la suite de l'aventure... J'ai mis ce complément à la suite de mon premier message pour ne pas trop disperser le récit. Merci pour vos encouragement, ça fait plaisir!

Bon, la qualification de type est dans la poche... Je vous ai raconté la suite à la suite du premier message... tout en haut de la page...
A bientôt pour la suite...

Arrivé avec l'avion en Floride, j'ai remis le premier message à jour, avec des photos... Bonne lecture!

Une vidéo a été rajoutée.... en fin de message, comme toujours!!!

Bravo pour ce récit passionnant. Je suis toujours aussi admiratif de ta capacité à prendre des photos ou à filmer alors que tu es en plein boulot et probablement assez concentré.
Bravo
Dominique

Dominique a écrit:Je suis toujours aussi admiratif de ta capacité à prendre des photos ou à filmer alors que tu es en plein boulot et probablement assez concentré.

Les photos sont de moi, mais tu as du remarqué que dans les phases critiques, il n'y a plus de photos... Les vidéos sont de mon pilote accompagnateur qui s'en est donné à coeur joie! La vidéo est évidemment un montage, mais il a déjà près de 2 heures de vidéos...

Salut JC et encore Bravo pour tes exploits.
Sympa la vidéo on s'y croirait.
Bon voyage pour la suite
Amicalement

Dernières nouvelles

Je n'ai pas bougé de Fort Lauderdale (Floride) depuis 15 jours, mais le départ semble imminent.
Je devrais recevoir mon autorisation RVSM et MNPS aujourd'hui d'après la dame de la FAA sur mon dossier.
En attendant, j'ai passé mon temps entre l'avion, qui avait plein de petits soucis à voir (autant profiter du temps mort pour faire jouer la garantie chez Embraer), le téléphone et l'ordinateur. Incroyable mais vrai: à part le premier soir où je suis allé voir la plage de nuit, je n'ai même pas eu le temps de voir la plage de Floride au sol... Je suis toujours aussi blanc...

Au programme:
Samedi: Fort Lauderdale - (Norfolk) - White Plains (New York) - Goose Bay (Canada)

Dimanche : Goose Bay - Narsarsuaq (Groënland) - Reykjavik (Islande) - Bergen (Norvège)
Toutefois, sur l'étape Narsarsuaq, c'est selon le vent (car dégagement très loin de la destination)
Sinon Goose Bay - Iqaluit - Sondrestrom - Reykjavik - Bergen

Lundi: Bergen - Orléans

Je vous tiens au courant!

Et voilà, je viens de recevoir mes LOA en bloc:

- B-RNAV et P-RNAV
- RNP-4
- NAT/MNPS
- RVSM
- MMEL as MEL

Je suis fin prêt....
Décollage demain matin pour White Plains (New-York) puis dodo à Goose Bay.

Je pense que la connexion va être coupée quelques jours, mais je vous fais un rapport complet dans le milieu de la semaine prochaine.