Quel PA?

Dominique

Non, je suis tjrs fidèle à ce terrain.. avec plein de liberté et de place pour "bricoler" notre "danseuse" malgré la distance de Versailes ( 90 km)...L'ouest parisien n'offre pas de telles installations... à mon grd regret .

Je suis tjrs dans la recherche d'amélioration de ce foutu PA d'IAERO... pensant peut-être le changer pour un Tru Trak ou un Dynon. Qu'en penses-tu ?

Amitiés.

François

Pour ce qui me concerne mon cher Francois j'ai utilisé le PA Iaero sur mon premier VLA puis le True Track sur le minicruiser et je dois dire qu'il n'y a pas photo le dernier cité est bcp plus précis
Amicalement
Ph;Klein

Philippe,
J'entends bien ta réponse qui ne me surprend pas du tout..mais la comparaison entre les 2 PA mentionnés est "biaisée" dans le mesure où le PA IAERO a été monté sur les flaperons du VLA et le Tru Trak sur les ailerons classiques du Mini Cruiser; je cherche à faire une comparaison avec un Tru Trak sur un VLA à falperons..
A bonne entendeur salut et amitiés.
François

Bonjour,
Je suis d'accord avec François. Nous souhaitons un retour d'expérience sur le VLA. L'API fonctionne apparemment très bien sur les UL, mais sur nos VLA il a toujours un peu ramé. J'aime bien l'expression de François qui dit "ça marchotte" Qu'en est'il du trutrack ou du Dynon ?
Dominique

J'ai posé la question à Darois, à savoir; "connaissez -vous une installation Try Trak ou Dynon sur VLA ?"... il y a bien 3 semaines... Surprise ...!! Pas de réponse , même non ou....m....Dure dure la communiocation avec les vieux clients !!
François

Oh, mais c'est pareil avec les clients actuels, j'attend mon devis pour la fourniture du parachute depuis le 9 Décembre. Et malgrès mes relances, je n'ai toujours aucune réponse: ni oui ni m.... comme dit François.

Le plus pénible et ce qui demande le plus de patience dans la construction d'un kit de MCR, ce n'est pas le montage en lui même, c'est la difficulté d'obtenir un devis pour acheter les fournitures.

Il y a déjà un sujet PA dans lequel Admin dit vouloir installer un PA Dynon et dans lequel Cedric indique être en cours d'installation d'un TRUTRACK sur le PKIT. L'installation sur le PKIT est intéressante à suivre car je crois savoir que l'API n'a jamais fonctionné correctement sur cet avion. A suivre avec intérêt donc.
Dominique

francois fisse a écrit:J'ai posé la question à Darois, à savoir; "connaissez -vous une installation Try Trak ou Dynon sur VLA ?"... il y a bien 3 semaines... Surprise ...!! Pas de réponse , même non ou....m....Dure dure la communiocation avec les vieux clients !!
François

Je ne suis pas a Darois, mais je peu te dire qu'a part Cedric dont l'insallation est en cours comme dit au dessus, il n'y en a pas d'autre. Mais il y a pas mal de gens motivé par le dynon...

D'ailleurs, quel est l'avantage du Dynon sur le True track ? J'ai eu l'occasion de le tester sur 4s, ulc, et minicruiser, et il fonctionne vraiment a merveille.

ArthurLéo a écrit:D'ailleurs, quel est l'avantage du Dynon sur le True track ? J'ai eu l'occasion de le tester sur 4s, ulc, et minicruiser, et il fonctionne vraiment a merveille.

Oui, le Trutrak est une merveille... Mais tout est dans le fait qu'il utilise des servos sur les commandes, contrairement à l'API qui utilise des Tabs sur les gouvernes, et donc moins réactif, surtout dans de l'air turbulent.
En fait, l'intérêt du Dynon, c'est qu'il utilise des servos identiques mécaniquement à ceux du trutrak, et donc ont un fonctionnement similaire, mais qu'il utilise le matériel commun à beaucoup d'entre nous, à savoir les EFIS D10A, D100 et D180 sans aucune autre interface nécessaire et donc d'une simplicité, et surtout beaucoup moins cher. Il faut compter seulement $750 par servo, et éventuellement une interface AP74 à $450.
Et plus de problème d'intégration d'un instrument profond (Trutrak) comme c'est le cas pour Cédric qui a du l'installer au dessus du tableau de bord.

ET bien mon cher Francois y plus qu'à changer les ailes ou acheter un minicruiser mais dans tous les cas faudra etre patient !!

Bien amicalement
Ph.Klein

Okay,

Mais pour les nouveau vla avec reservoir déporté, cela doit pouvoir le faire en profondeur, non ? D'ailleurs il a quand meme l'avantage de se faufiler dans un trou rond normale ce qui n'est pas le cas de l'installation du controlleur dynon ?

Mais le Dynon a aussi l'avantage de la notoriété, il devrait s'en vendre beaucoup dans les prochaines annees, et il sera probablement plus facile de cibler les problemes...si il y en a.

Tu as raison pour les nouveaux VLA, mais les anciens aussi, c'est juste que le nombre d'intruments profonds est limité dans ce dernier cas, et dans le centre de la planche. Si tu as déjà mis un horizon et un directionnel, il ne reste plus que le rack radio, mais c'est pas très pratique pour un PA.

Quant à l'affichage AP74 (ou AP76 plus évolué, voir sur article Pilote automatique du forum) il est juste optionnel, pas du tout obligatoire, et donc pas besoinde place du tout.



Et si tu le veux quand même, tu peux le mettre à côté comme le HS34. voir exemple ci-dessous avec un module AP74, un D100 et une HS34: c'est classe quand même!

Voilà, FPKIT a volé avec son Trutrak, le Digiflight IIVS.
En un vol d'une petite vingtaine de minutes, les réglages du PA sont bien dégrossis.
En roulis, ça va très bien, la tenue de cap est bonne. L'interception de cap prend un peu de temps, il dépasse systématiquement d'une dizaine de degrés, puis revient gentiment. Il a fallu régler le PA très 'soft' avec réactivité mini et taux de virage mini. Cette lenteur voulue lui permet de ne pas se faire dépasser par la vivacité de l'avion, mais la contrepartie est une certaine inertie. Tout est affaire de compromis...
En tangage il a plus de mal, surtout en virage, on a parfois un petit phénomène de montagnes russes, mais rien de grave. Le maintien d'un vario est très satisfaisant. Il y a peut être encore ici un peu de travail à faire sur les réglages.
Nous n'avons pas eu l'occasion de juger le pa dans des conditions turbulentes, mais ces premiers test sont vraiment encourageants.
Habitué à voler sur un 4S équipé de la version GPSS, qui est d'une précision et d'une stabilité absolument redoutables, je reste forcément un peu sur ma faim avec le VLA, mais en toute honnêteté, par rapport à ce qui existait jusqu'à maintenant en matière de PA sur le VLA, le Trutrak est infiniment supérieur. Et malgré quelques 'approximations comportementales', il représente à mon sens un apport considérable en matière de confort et de sécurité sur cet avion.
J'essayerai d'apporter plus d'infos quand nous aurons plus de recul sur le système.

Manuel

Bonjour Manuel et tous les autres,

La bonne nouvelle, c'est que ça marche en roulis, car c'est sur cet axe qu'il y avait un vrai pb pour le VLA.

Comment est réalisée la partie profondeur, le servo du PA doit-il "lutter" contre les élastiques d'efforts artificiels ? Y a t'il une fonction du PA qui ajuste le trim ?

Sur le VLA, c'est dommage de ne pas utiliser le trim actuel comme actionneur du PA. Il est très "efficace", surtout en croisière qui est le domaine d'usage du PA. Gabriel a conçu et réalisé un système stupéfiant d'efficacité sur ce principe.

Ceci dit, la puissance des flaperons fait que dans la réalité, pour garder le cap "à la main", on procède par pression sur le manche sans provoquer de déplacement visible des flaperons.
Ne serait-il pas intéressant de chercher un actionneur qui applique une force plutôt qu'un actionneur qui cherche à obtenir une position ?
Cela pourrait être (par exemple) un électroaimant qui pourrait reproduire la pratique manuelle : mise en virage avec une "pichenette" sur le manche, arrêt du roulis (avec la "pichenette" had hoc) à l'inclinaison qui va bien, puis "pichenette" dans l'autre sens pour revenir à plat et arrêt du roulis, toujours la "pichenette", à l'horizontale.

Ceci suppose que l'avion est bien trimé en roulis, ce qui suppose que l'avion a un trim de roulis, ce qui pour le VLA est tout à fait indispensable ...

Et que font ceux qui ne disposent pas d'un dispositif indispensable ?
Hé bien, ils rêvent d'un PA !!!

Ceci dit et blague à part, un VLA bien trimé en roulis se met à folâtrer dès que son pilote regarde la carte .....

Même si je n'ai pas les compétences techniques pour le faire, je sais qu'il est pas très compliqué de faire un pilote automatique avec le trim de profondeur. C'est d'ailleurs ce que fait le PA de iAéro. Mais pour le le gauchissement sur le VLA, c'est beaucoup plus compliqué, et la solution envisagée avec un électro-aimant est peut-être à développer, mais j'avoue ne pas tout saisir sur cette idée (n'y aurait-il pas de problème dès la présence de turbulences... Je sais pas, à approfondir).
Par contre, je suis très convaincu par le pilote automatique de Dynon, plus par son intégration et son ergonomie avec ses EFIS, que par son sytème mécanique de servos (identiques aux TruTrak pour la partie mécanique) qui est en fait très standard à la qualité des servos près (c'est de la haute qualité, avec des stepping motors, bien plus précis et adéquate que tous les servos que l'on a connu dans un autre temps)
De plus, si l'on veut utiliser l'intégration Dynon, on ne peut pas éviter LEUR solution en espérant dévier les informations pour piloter son trim, ce qui aurait pourtant été excellent pour la profondeur, aussi bien du point de vue poids, que du point de vue financier... A moins que nous ayons parmi nos membres un génie qui s'attellerait à cette tâche... A bon entendeur!

Admin a écrit:
Par contre, je suis très convaincu par le pilote automatique de Dynon,

A priori, moi aussi ...
Comme utilisateur du D10A, j'aurais tendance à faire confiance à la solution DYNON, même la plus basique .... mais je n'en ai pas encore vu sur un VLA !

En ce qui concerne les efforts artificiels, pas si courants que ça sur les avions légers, cela ne pose pas de problème en roulis (sur un VLA trimé ) mais pour la profondeur, c'est une autre histoire, les efforts sont bien plus importants, le servo va avoir du boulot ...

J'ai un Trurtrack et le Dynon. A titre personnel et tenant compte du peu de recul que j'ai sur le Dynon, le Trutrack a ma préférence, je le trouve plus simple d'utilisation, le fait qu'il soit indépendant de tout autre instrument est un plus, je préfère afficher un taux de montée ou de descente plutôt que de choisir une altitude avec un taux de montée préprogrammé. Je ne parviens pas à ce jour à utiliser le mode NAV du Dynon, bref à ce stade de ma réflexion, demain je monte un 2ème Trutrack plutôt que le Dynon à priori plus séduisant sur papier.
Ceci étant mon manque de connaissance sur le Dynon fausse peut-être ma réflexion.

Bonsoir
Est-ce que quelqu'un connait le PA de marque Navaid ? je suis preneur d'infos.
merci à tous
Gipel

Celui-là?

ftp://ftp.porcine.com/SmartCoupler/NavaidOCR.pdf

Ou le Smart Coupler?

C'est le Pilote Automatique Navaid Invoice SP1 qui est couplable avec GPS
AP-1 AUTOPILOT W/GPS COUPLER AND S-2 SERVO

est il fiable ?
comment se comporte t-il en turbulence ?
c'est pour monter sur un MCR ULC

MERCI

GIPEL

Depuis mon premier post sur le sujet, fait avant mon passage à l'acte ( ), ma confiance en DYNON n'a pas faibli ...

L'extension de l'EFIS avec les servos ad hoc pour avoir un PA me semble être LA solution si on a un EFIS DYNON. Le TRUETRACK (dont la réputation est excellente) apporte, pour un certain nombre de dollars de plus, une redondance utile si on veut se promener dans la couche, ce qui est interdit à nos ULM et CNSK et extrêmement déconseillé à leurs pilotes, s'ils veulent piloter longtemps !

L'ensemble fonctionne parfaitement en toutes conditions et tient l'avion bien mieux que l'écrasante majorité des pilotes, qu'il s'agisse de l'ULC, du SPORTSTER ou du 4S. Je l'ai utilisé avec le 4S en condition EXTREMEMENT venteuse (57 kts de face) sur du relief, donc avec des mouvement verticaux de la masse d'air en conséquence, et le PA s'est comporté de façon royale. Il ne pouvait pas savoir qu'avec nos 100 petits chevaux on ne pouvait pas toujours accéder à sa demande quand il disait "ADD POWER", dans la dégueulante ...

Le mode NAV, que je considère inutile en VFR (mais ce n'est que mon avis que je suis prêt à expliquer) est parfaitement opérationnel sur toutes les installations que j'ai vues.

DYNON se refuse (leurs avocats certainement !) à piloter le trim de profondeur et se contente d'envoyer des messages TRIM UP ou TRIM DOWN (et avec le SKYVIEW, il y a une dame qui cause !) quand le servo demande de l'aide. La conséquence est que lorsqu'on désactive le PA l'avion peut ne pas être parfaitement trimé en profondeur .... Si on désengage le PA c'est généralement qu'on veut changer de régime de vol, alors ...

Sur mon ULC, j'ai un TrueTrack II avec les servos recommandés.
C'est absolument excellent même en environnement turbulent.
Il est connecté avec mon 695, mais je n'utilise pas souvent la fonction nav, sinon je m'ennuie vraiment  .

Sur ma base, il y au moins 8 UL et  PickUp qui en sont équipés, à la satisfaction générale.

Une des raison pour laquelle je l'ai choisi cette solution plutôt que le Dynon (j'ai un 180) c'est la redondance intrinsèque du fait de ne pas dépendre des mêmes capteur/electronique pour deux fonction essentielles de navigation.
Il faut noter que, pour rester cohérent avec cette idée d'indépendance, j'ai fait installer un pitot séparé pour l'usage exclusif du TrueTrack.

Bons vols,
Luciano

NB: attention à ne pas pousser involontairement sur les trims de profondeur pendant qu'on est sous PA, (par ex en appuyant la carte sur le manche ) le réveil est brutal lorsqu'on coupe le PA .

Le TrueTrack 2 est-il équivalent au Digiflight II VS ? Ou, plus précisément de quel modèle il s'agit dans les modèles de cette page :
http://www.aircraftspruce.com/categories/avionics_instruments/av/menus/av/autopilot_trutrak.html

D'après ce que dit Luciano, il ne commande pas le compensateur de profondeur. J'avais cru comprendre que cette possibilité existait.

C'est bien l'équivalent du Digiflight II VS.

Les servo moteurs attaquent directement les leviers de commandes du manche (aileron et profondeur)

Si tu veux, je puis retrouver le lien vers la doc utilisateur/montage en anglais et en français; je l'avais trouvée à l'époque, avant mon choix.

Bons vols,
Luciano

La fonction dont je parle est la capacité du PA à commander le trim de profondeur (le servo est bien lié mécaniquement à la commande) afin de diminuer l'effort à maintenir pour conserver le palier.

L'exemple type est une mise en palier au PA à la fin d'une montée. Au fur est à mesure que l'avion accélère, il faut trimmer à piquer. C'est ce que demande de faire le PA DYNON, c'est ce que d'autres systèmes font seuls en commandant le trim. Et il me semblait que TT le faisait.