CNSK, LSA, ELA, licences et qualifications : tentative d'y voir clair !

Synthèse établie à partir des informations proposées dans le blog de PILOTER.



ATTENTION : TOUTES LES DISPOSITIONS NE SONT PAS TOUTES VALIDEES



Distinctions liées à la capacité d’emport, à la masse maximale autorisée et aux conditions d’emploi :

- ULM (Ultra-Léger Motorisé) : pour les biplaces multi-axes, la masse maximale autorisée reste de 450 kg (ou 472,5 kg si l'appareil est équipé d'un parachute balistique).

- LSA européen (Light Sport Aircraft) : 600 kg de masse maximale avec 45 Kt de vitesse minimale (VsO) et 2 places maxi, VFR de jour uniquement. C'est le pendant de la LSA américaine, mais avec des spécificités européennes.

- CS-VLA (Very Light Aircraft) : 750 kg de masse maxi, 45 Kt de vitesse minimale (VsO), 3 occupants maxi et VFR de nuit possible si l'on se base sur les extensions obtenues par l'APM-30 Lion alors que le texte original limitait l'usage au VFR de jour pour des biplaces.

- ELA (European Light Aircraft) : on distinguera les ELA 1 dont la masse maximale est limitée à 1.000 kg dans le projet initial mais qui devrait être portée à 1.200 kg selon une proposition du groupe de travail MDM-032 de l'EASA. En effet, l'ELA 1 couvrirait ainsi 83% de l'aviation générale pratiquée en France, les monomoteurs traditionnels (Apex DR-400, Cessna 152/172, Piper PA-28, etc.) devenant ainsi des ELA 1 du jour au lendemain. La catégorie ELA 2 concernera les avions de moins de 2.000 kg de masse maximale.

- CS-23 : certification classique au-delà de 2.000 kg jusqu'à 5,7 tonnes pour les machines "non complexes".



- CNSK : le CNSK pourra être délivré à des aéronefs répondant aux définitions suivantes : (VALIDE LE 25 JANVIER 2010)

- Classe A : avion à cabine non pressurisée dont le nombre de sièges est limité à 5 (pilote compris), de masse maximale au décollage inférieure à 1.200 kg, de puissance maximale inférieure ou égale à 270 kW.

- Classe B : planeur limité au maximum à 2 places (pilote compris), d’une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 750 kg et d’allongement inférieur à 20.

- Classe C : planeur motorisé limité au maximum à 2 places (pilote compris), d’une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 850 kg et dont le rapport de la masse au carré de l’envergure est inférieur à 3 kg/m2.

-Classe D : aérostat limité à 4 places, de masse maximale de 450 kg, de 50 kW maximum de puissance et dont la continuité électrique est établie dans le cas de ballons gonflés avec un gaz inflammable.

-Classe E : giravion dont le nombre de sièges est limité à 2 au maximum (pilote compris), d’une masse maximale limitée à 700 kg avec 75 kW de puissance maximale dans le cas d’un monoplace, 150 kW pour un biplace.

La définition du «fournisseur du kit» et du «monteur du kit» n’est pas modifiée. Le temps de montage nécessaire au monteur du kit pour assembler ce dernier ne peut pas être «inférieur à 51% du temps total» d’assemblage, ce dernier étant calculé et déterminé par le fournisseur. Ce temps de montage ne prend pas en compte le temps d’assistance au montage contre rémunération, par le fournisseur ou tout autre industriel.

Pour les essais, les vols comprendront 15 heures de vol et 50 atterrissages minimum.



Distinctions liées aux licences

En plus du PPL(A) actuel (Private Pilote Licence-Aircraft), doivent venir s'ajouter la licence LPL (Leisure Pilot Licence) déclinée en Basic LPL (licence de loisir de base) et LP. (licence de pilote de loisir).

- Le Basic LPL (avion et hélico) : il concerne :

- candidat de 16 ans minimum

- visite médicale "allégée"

- vol dans un rayon de 50 km du terrain de base (contre 30 km pour le BB) mais sans atterrissage à l'extérieur

- monomoteur à piston de moins de 2.000 kg

- emport d'un seul passager (contrairement au brevet de base après autorisation)

- examen théorique à définir

- instruction en vol (10 h mini de double, 4 h de solo supervisé, 3 h d'instruction à la navigation, pas de nav solo)

- validité "glissante" de 2 ans (expérience requise, voir plus bas)

- test en vol tous les 6 ans avec un examinateur

- Le LPL : il a les particularités suivantes :

- 16 ans minimum

- visite médicale "allégée"

- monomoteur à pistons de moins de 2.000 kg

- quadriplace maxi (pilote et 3 passagers, pas plus de 4 personnes à bord)

- examen théorique à définir

- instruction en vol (15 h mini de double, 6 h de solo supervisé dont au moins 3 h en nav solo et au moins un vol d'au moins 150 km avec un atterrissage complet sur un aérodrome différent de celui de départ)

- validité "glissante" de 2 ans (expérience requise, voir plus bas)

- test en vol tous les 6 ans

- certificats complémentaires : vol de nuit, voltige, montagne

Les LPL concerneront l'avion LPL(A) et l'hélicoptère LPL(H) mais aussi le planeur (S pour Sailplane) et la montgolfière (B pour Balloon). Des passerelles du LPL vers le PPL sont prévues.

Pour l'hélicoptère, la formation comprend au moins 25 h de double et 10 h de solo supervisé, dont au moins 5 h de nav solo avec au moins une nav d'au moins 150 km avec un atterrissage complet sur un terrain différent de celui de départ. Les conditions de prorogation/renouvellement sont identiques à celles de l'avion.

Les deux LPL devraient se valider avec dans les 24 derniers mois :

- au moins 12 h comme commandant de bord, avec 12 décollages/atterrissages

- ou 6 h comme commandant de bord, avec 6 décollages/atterrissages et 1 vol d'entraînement d'au moins une heure avec un instructeur

- et un vol de contrôle (proficiency check) avec un examinateur tous les 6 ans.

Si expérience récente insuffisante, vol de contrôle.

- Le PPL(A) : la licence actuelle de pilote privé demeure.

- 17 ans minimum

- visite médicale

- examen théorique non modifié

- instruction en vol identique (45 h dont 25 mini en double et 10 h de solo minimum dont au moins 5 heures de nav solo avec une nav d'au moins 270 km avec un atterrissage complet sur 2 terrains différents de celui de départ).

- qualifications de classe (SEP et TMG)

- procédure de prorogation (FI) et de renouvellement (FE) déjà en place

- un test en vol tous les 6 ans pourrait se rajouter !



“Qualifications” ou “autorisations”

Pour les "ratings", on note les qualifications additionnelles suivantes :

- Voltige : il faudra avoir au moins 40 h comme commandant de bord sur la classe de la machine (SEP), une formation théorique et pratique (5 h de double minimum).

- Remorquage de planeurs et de bannières : au moins 100 h de vol comme commandant de bord (remorquage de planeurs) et 150 h (bannières), dont au moins 40 h sur avion si l'activité doit se faire sur avion, dont au moins 40 h sur moplaneur si le remorquage doit se faire en motoplaneur. Une formation théorique et pratique (10 h de double mini) et, pour le remorquage de planeurs, 3 vols de familiarisation dans le planeur remorqué !

- VFR de nuit : 5 h de vol dont 3 h de double, avec au moins 1 navigation de 1 heure et 5 décollages et 5 atterrissages complets en solo. Pour l'hélicoptère, un préalable d'au moins 100 h de vol est nécessaire, avec au moins 60 h comme commandant de bord et au moins 20 h de nav. La formation sur 6 mois maxi devra comprendre 5 h de théorique, 10 h de double au vol aux instruments et 5 h de vol, dont au moins 3 h de double et 5 vols solo de nuit. Chaque tour de piste devant comprendre un décollage et un atterrissage.

-Vol en montagne : pour les qualifs roues ou skis, la formation devra se faire en moins de 12 mois avec théorique et pratique dans une "approved training organisation". Test en vol par un FE avec examen théorique et 6 atterrissages sur au moins 2 pistes différentes. Validité de 12 mois. Revalidation si au moins 3 atterrissages en montagne dans les 12 derniers mois, ou vol de contrôle. Vol de contrôle impératif au moins toutes les 3 revalidations. Idem si perte de validité.



Si j'ai loupé quelque chose, ne pas hésiter à corriger ma contribution à essayer d'y voir clair. JLS

C'est très intéressant. Je n'ai pas encore étudié cela en profondeur (manque de temps), mais apparemment la partie CNSK n'a pas vraiment changé.

Est ce qu'avec un ppl on peut piloter un lsa europeen ? et pour les ela ?

En plus du PPL(A) actuel (Private Pilote Licence-Aircraft), doivent venir s'ajouter la licence LPL (Leisure Pilot Licence) déclinée en Basic LPL (licence de loisir de base) et LPL (licence de pilote de loisir), ces deux dernières licences étant destinées à favoriser l'aviation de loisirs dédiée aux LSA et ELA.
On en déduit que qui peut le plus peut le moins, et donc que l'on peut piloter des LSA et ELA avec son PPL(A). Il semble néanmoins nécessaire de vérifier si l'on reporte ou pas ses heures de vol sur son carnet lorsque l'on utilise un LSA.
JLS

JORF n°0029 du 4 février 2010 page 2076
texte n° 6


ARRETE
Arrêté du 25 janvier 2010 modifiant l'arrêté du 22 septembre 1998 relatif au certificat de navigabilité spécial d'aéronef en kit

NOR: DEVA0923104A

A consuler sur LEGIFRANCE

Ouf ! le CNSK est élargi mais heureusement pas changé au point de permettre aux kits très éprouvés et vendus par milliers de par le monde de se multiplier en France et de mettre en danger nos productions nationales, les biens et les personnes. Le principe du "non certifié conforme à une norme" nous protègera donc aussi longtemps que l'Union Européenne n'y mettra pas son nez.