GESTION OPTIMISATION MELANGE BING 64 OPTIMIZER

@mini :
oui, désolé je voulais dire conduit d'échappement.

@gianmarko:
Moi non plus je ne comprends pas pourquoi on a cette discussion...
On doit chauffer la sonde dès mise du contact moteur car elle doit être débarrassée de toute condensation lors du démarrage moteur, cela lui évite aussi d'être trop polluée de par la richesse très élevée lors de cette phase, c'est écrit noir sur blanc dans ton document.
Comme tu dis tout est expliqué dans la notice dont tu donne le lien, mais lis bien le document car il est plein de recommandations, c'est donc loin d'être si simple que tu le dis, toutes les installations moteur ne permettent forcement pas un placement idéal.
En première page de ton document :
"Poor placement, contamination, and rough
mechanical handling can destroy a sensor in a very short time.   "

Comme je t'ai dis, je parle de choses  que je connais, avec une expérience personnelle de mise au point injection sur plusieurs moteurs(en usage aero), une centaine d'heures au banc, plus de 1000h en vol.
Mon expérience est suffisante pour pouvoir recommander de surveiller les EGT.
Une donnée relevée en vol pour exemple:  
AFR 15:1 et 5000tr/mn et 25PA = EGT 800°c (limite haute de l'arc vert Rotax)
AFR 12.8:1 et 5000tr/mn et 25PA = EGT 720°c

Tiens, encore un graphique montrant la relation EGT-AFR :



Et encore un document qui explique qu'il est prudent de surveiller les EGT, une défaillance de sonde lambda est bien plus probable qu'une défaillance de sondes EGT :
https://www.enginebasics.com/EFI%20Tuning/EGT%20vs%20AF%20Tuning.html

Imaginons qu'il y ai une différence de distribution de carburant entre les cylindres droits et gauches, la sonde lambda placée sur une tubulure commune mesurera le taux d'oxygène moyen des 4 cylindres et vous poussera à modifier la mixture en conséquence, mais de façon erronée...

Il y a peut être un souci avec la traduction et la façon d'écrire de chacun...
Mais chacun pourra se faire son idée sur le sujet.

fred

Fred
Je l'ai déjà dit et je vais le répéter ici : L'EGT est un outil de diagnostic, pas un outil de gestion du moteur, et cela est également écrit dans la page que vous avez liée

What EGT is good for is a reference for where the engine made maximum torque at wide open throttle. Once removed from the dyno, a similar air/fuel ratio can be established at a later date by dialing in the mixture to achieve the target EGT. It is really the AFR that is important, not the EGT.

EGT maximale = couple maximal = rendement thermodynamique maximal.

il est donc correct de regarder l'EGT lors du >tuning< d'un moteur, en jouant sur le mélange, l'avance, la pression de suralimentation et ainsi de suite, mais pour un fonctionnement quotidien ? non.

et je confirme encore une fois : il est impossible d'endommager un moteur à aspiration normale à puissance partielle en mélange pauvre. c'est un concept établi depuis des décennies partout, y compris dans l'aviation.

et cela est également confirmé par vos données
à puissance partielle, le mélange pauvre atteint son maximum, mais en se penchant davantage, il diminue, il n'augmente pas.
et c'est ce que je dis depuis le début.
Maintenant, à pleine puissance, c'est une autre histoire et personne ne devrait utiliser un mélange pauvre au WOT.

mais regardons maintenant de plus près le graphique très important que vous avez posté ici, et revenir à la question initiale : il est préférable de faire tourner un moteur à 50C ROP plutôt qu'à 50C LOP.

regardez ce que CHT correspond à 50C ROP et 50C LOP
C'est le CHT élevé qui casse les moteurs, pas l'EGT élevé. L'EGT élevé est un symptôme que quelque chose ne va pas ou est cassé, le moteur cassera à cause de cela, pas à cause de l'EGT élevé.
Quelqu'un ici veut vraiment faire tourner un moteur à 50C ROP ? Réfléchissez-y à deux fois.

et oui, j'utilise un traducteur, donc mon français est très mauvais

Sur le dessin que tu as commenté, la courbe est en °F, tu y a apposé des commentaires en °c...

J'ai dit qu'il fallait éviter le pic EGT, d’où l'utilisation de sondes EGT pour le vérifier.
J'ai également écrit que je n'avais pas eu le courage de voler LOP

J'ai également dit que moi, personnellement, sur un système de mixturage manuel, j'utiliserai les EGT, mais que je me trompait peut être du fait de ne pas connaitre et avoir utilisé ce système.
Comment être plus clair...

Après, le débat LOP vs ROP est vieux comme le monde, chacun fera ce qu'il veut !

Fred

Fred

en fin de compte, nous discutons de moteurs, qui fonctionnent selon la physique, donc nous ne pouvons pas être en désaccord. c'est seulement un malentendu et mon mauvais français.

ma règle d'or est très simple, et c'est la même que celle utilisée universellement dans l'aviation.

en dessous de 5000ft, ne jamais pencher à pleine puissance, et au dessus de 5000ft, ne le faire que si c'est vraiment nécessaire pour gagner de la puissance pour un décollage sur piste courte ou pour un avion lourdement chargé. à 5000ft, le moteur délivrera une puissance partielle et les dommages sont très peu probables (à moins qu'il y ait d'autres problèmes).

une fois en croisière à moins de 75-80% de puissance, appauvrissez si nécessaire. L'EGT ou CHT ne dépassera pas le maximum.

Un appauvrissement au-dessus de l'AFR 17 est parfaitement sûr, votre graphique montre clairement que les températures baissent beaucoup, donc le moteur fonctionnera plus frais, ce qui est mieux.

Cependant, en regardant votre graphique, il semble que le PSFC va empirer en penchant trop, donc il n'y a pas grand chose à gagner.

Encore une chose.
pour exploiter pleinement les avantages du mélange pauvre, il serait nécessaire d'augmenter l'avance à l'allumage. malheureusement ce n'est pas possible avec notre configuration actuelle, ducati ou ignitech.
mais j'ai une idée que je veux tester pour augmenter l'avance à l'allumage.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Fred46 a écrit:Sur le dessin que tu as commenté, la courbe est en °F, tu y a apposé des commentaires en °c...

J'ai dit qu'il fallait éviter le pic EGT, d’où l'utilisation de sondes EGT pour le vérifier.
J'ai également écrit que je n'avais pas eu le courage de voler LOP

J'ai également dit que moi, personnellement, sur un système de mixturage manuel, j'utiliserai les EGT, mais que je me trompait peut être du fait de ne pas connaitre et avoir utilisé ce système.
Comment être plus clair...

Après, le débat LOP vs ROP est vieux comme le monde, chacun fera ce qu'il veut !

Fred

@gianmarko:

Il semble en effet que nos violons se soient accordés !

Tu dis :
"et je confirme encore une fois : il est impossible d'endommager un moteur à aspiration normale à puissance partielle en mélange pauvre. c'est un concept établi depuis des décennies partout, y compris dans l'aviation. "

Ne peut on pas voir apparaitre de l'auto allumage, cliquetis ?

Sur ma gestion électronique, l'avance est gérée par l'ECU, je peux donc mettre les valeurs que je veux.

Fred

Fred
le préallumage est causé par quelque chose qui enflamme le mélange, comme une bougie ou une soupape d'échappement surchauffée, surchauffée au point d'être une source d'allumage, comme dans les moteurs à bougie de préchauffage. mais les mélanges pauvres à puissance partielle et AFR > 14,7 génèrent des températures plus basses donc ce n'est généralement pas lié à cela.

La pré-allumage peut, dans des cas extrêmes, être causée par des mélanges pauvres lors d'un fonctionnement à forte charge, ce qui peut provoquer une surchauffe des soupapes ou des bougies d'allumage. mais comme nous l'avons vu, un mélange pauvre à pleine puissance ne devrait jamais être utilisé.

"Sur ma gestion électronique, l'avance est gérée par l'ECU, je peux donc mettre les valeurs que je veux."

mais nous, pauvres aviateurs utilisant des boîtiers d'allumage normaux, ne pouvons pas le faire.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Fred46 a écrit:@gianmarko:

Il semble en effet que nos violons se soient accordés !

Tu dis :
"et je confirme encore une fois : il est impossible d'endommager un moteur à aspiration normale à puissance partielle en mélange pauvre. c'est un concept établi depuis des décennies partout, y compris dans l'aviation. "

Ne peut on pas voir apparaitre de l'auto allumage, cliquetis ?

Sur ma gestion électronique, l'avance est gérée par l'ECU, je peux donc mettre les valeurs que je veux.

Fred

Bonjour à tous,
Pour donner suite à cette conversation très technique, j'ai fait quelques mesures que je vous livre:

Je me suis mis en palier à 200kmh ias et 3000ft sous pilote auto (il est capable de conserver une altitude précise), j'ai plongé les yeux sur mon pc pendant que mon passager regardait dehors.

Avec un AFR De 13,7:1 = 4300 trs, 730° EGT et conso 13,3lt/h
Avec un AFR De 14,7:1 = 4300 trs, 750° EGT et conso 12,5lt/h

On voit que de passer de 13,7 à 14,7, la conso à baissée, l'EGT est montée (a son pic), le régime n'a pas bougé ( ou de manière difficilement perceptible)
Puis j'ai continué à appauvrir:

Avec un AFR de 15,7:1 , le régime à chuté à 3900 tr, j'ai donc du rajouter de la PA pour repasser à 4300tr = 720° EGT et conso 12,5lt/h

On voit bien que passé le rapport de 14,7:1, il n'y a aucun intérêt à appauvrir sauf à vouloir baisser les EGT.

Avec un AFR de 14,7:1, les EGT atteignent 800° à 5200tr, au delà de ce régime mon calculateur passe en mode riche à 12.5:1

Mon constat: je peux me passer de surveiller les EGT.
Ce qui confirme tout à fait ce que disait GIANMARKO.

REMARQUE: mon système travaille avec une sonde Lambda à bande étroite qui ne sait vraiment bien mesurer que l'AFR 14,7:1 , donc les mesures au-dessus et au-dessous ne sont pas très précises.
Mais même sans précision, ce test a mis en avant le fait que le meilleur rendement est le rapport stœchiométrique et que voler "lean of peak" n'apporte rien.


Fred

Bonjour , ci joint une video sur le cliquetis
cordialement

hallo Fred

merci beaucoup pour ces données très intéressantes    

avez-vous remarqué jusqu'à quelle valeur d'AFR le rotax fonctionne encore régulièrement ?

ciao
gm

Fred46 a écrit:Bonjour à tous,
Pour donner suite à cette conversation très technique, j'ai fait quelques mesures que je vous livre:

Je me suis mis en palier à 200kmh ias et 3000ft sous pilote auto (il est capable de conserver une altitude précise), j'ai plongé les yeux sur mon pc pendant que mon passager regardait dehors.

Avec un AFR De 13,7:1 = 4300 trs, 730° EGT et conso 13,3lt/h
Avec un AFR De 14,7:1 = 4300 trs, 750° EGT et conso 12,5lt/h

On voit que de passer de 13,7 à 14,7, la conso à baissée, l'EGT est montée (a son pic), le régime n'a pas bougé ( ou de manière difficilement perceptible)
Puis j'ai continué à appauvrir:

Avec un AFR de 15,7:1 , le régime à chuté à 3900 tr, j'ai donc du rajouter de la PA pour repasser à 4300tr = 720° EGT et conso 12,5lt/h

On voit bien que passé le rapport de 14,7:1, il n'y a aucun intérêt à appauvrir sauf à vouloir baisser les EGT.

Avec un AFR de 14,7:1, les EGT atteignent 800° à 5200tr, au delà de ce régime mon calculateur passe en mode riche à 12.5:1

Mon constat: je peux me passer de surveiller les EGT.
Ce qui confirme tout à fait ce que disait GIANMARKO.

REMARQUE: mon système travaille avec une sonde Lambda à bande étroite qui ne sait vraiment bien mesurer que l'AFR 14,7:1 , donc les mesures au-dessus et au-dessous ne sont pas très précises.
Mais même sans précision, ce test a mis en avant le fait que le meilleur rendement est le rapport stœchiométrique et que voler "lean of peak" n'apporte rien.


Fred

Hello la communauté !

Voici l'installation de mon système R-box réalisé l'hiver dernier. Le gain effectif en conso supérieur à 10% en croisière.

L'installation du module pompe s'est faite sur le coté gauche..c'est serré mais ça passe tout juste!




Le boitier de commande a rejoint la balise ELT et le module d’acquisition des paramètres moteurs sur l’étagère réalisée dans le renfoncement du réservoir.



Un interrupteur double fonctions met en marche l'AFR, puis L'AFR plus la R-box. J ai positionné le potentiomètre de la R-box et la LED entre les commandes de gaz et de frein. Ergonomiquement, le potentiomètre à vraiment sa place à cet endroit...en revanche la LED , pas du tout...




Finalement après divers essais la satisfaction est bien là!



Avant installation, j ai démonté le boitier pompe pour m 'assurer que tout était en ordre. Pour info, la pompe utilisée est une simple micro pompe à vide 12v disponible sur aliexpress, utile si celle ci venait à rendre l'âme.

Bon dimanche!
Romain

Bonjour à tous,

Après pas mal de difficultés, j'ai enfin pu tester mon appauvrisseur R-Box dans de bonnes conditions.

Le résultat d'une première installation était franchement mauvais. Tout semblait fonctionner au sol, mais à la mise en puissance au décollage, l'AFR montait spontanément au-delà de 14, alors que la R-Box était hors tension. Et les EGT des cylindres 3 et 4 s'approchaient de la limite absolue à ne pas dépasser de 880°C. En vol en palier stabilisé vers 2000 ou 3000 ft, l'AFR consentait à descendre légèrement en dessous de 14, avec des EGT entre 820 et 850. Et chose très curieuse, lors de la réduction des gaz pour passer en descente, l'AFR s'affolait jusqu'à 18 ou 19, avec une inquiétante perte de régime et quelques ratés en rapport avec un appauvrissement excessif. Seule une remise partielle de gaz permettait à l'AFR de retomber vers 15 ou 16, avec reprise du RPM et disparition des ratés. Le tout, je le répète, avec la R-Box hors tension ! Même a posteriori, je n’ai pas parfaitement compris ce phénomène.

Manifestement, le système n'était pas du tout transparent. Une fois au sol, j'ai vérifié toute mon installation, il n'y avait aucune erreur de montage, aucun coude trop prononcé sur les tubulures. J’ai tenté un deuxième vol d'essai prudent aboutissant aux mêmes dysfonctionnements. J'ai donc tout simplement shunté la R-Box par un petit segment de tube rilsan, rétablissant ainsi un circuit normal reliant les cuves des carburateurs à la pression totale captée dans la corne d'admission. Et tout est rentré dans l'ordre. J'ai pu revoler normalement, en toute sécurité.

J'aurais pu renvoyer la R-Box à Philippe Binet et demander un remboursement. Mais j'avais passé pas mal de temps l'hiver dernier à installer une sonde lambda et des thermocouples pour les EGT, j'ai donc choisi de persévérer dans mon intention d'appauvrir ! Il a fallu un peu insister auprès de Philippe Binet pour obtenir un autre boîtier, car au départ, il pensait plutôt à un mauvais montage de ma part, malgré les photos d'installation que je lui avais envoyées avant le premier vol. Finalement, en lui renvoyant de nouveau ces mêmes photos, il a réalisé qu'un mauvais boîtier m'avait été envoyé par erreur, en son absence, par un jeune stagiaire... J'ai donc reçu quelques jours plus tard un deuxième boîtier R-Box. Instruit par l'expérience, j'ai entièrement démonté ce nouveau boîtier, ce que je n'avais (à tort) pas pris le temps de faire lors de la première installation. Je m'étais contenté de divers contrôles de pression (ou plutôt de dépression), à divers régimes de rotation de la pompe, et tout semblait conforme à la notice d’installation de la R-Box.

Le démontage de la nouvelle R-Box a montré que le circuit pneumatique était effectivement nettement plus logique que dans la première mouture. Mais la qualité du montage était « perfectible ». Il y avait des fuites, des tubulures rétrécies car coudées avec un rayon trop faible, des raccords au calibre un peu juste, des pertes de charge notables, et une fixation un peu sommaire des 2 petites pompes volumétriques. Après avoir corrigé tous ces défauts, et refait de nombreux tests « au banc », j’ai remonté cette nouvelle R-Box dans l’avion, et j’ai donc pu l’essayer.

Le principe de fonctionnement figure sur ce schéma. Le système, après modifications, est maintenant totalement étanche et transparent. La partie un peu plus étroite dans le circuit circulaire de l’air propulsé par la pompe, entraîne une légère perte de charge, suffisante pour créer une petite dépression du côté carburateurs. Cette partie plus étroite est calibrée pour générer une dépression de 6 à 7 millibars lorsque le potentiomètre du boîtier de commande électronique est tourné au maximum. Je n’ai rien modifié sur ce boîtier de commande. Je n'ai représenté qu'une seule pompe sur ce schéma, il y en a en fait deux en parallèle.




Et cette fois, le résultat me semble plus que satisfaisant. Un dessin valant mieux que beaucoup d’explications, voici un des graphiques que j’ai pu tirer de mes enregistrements en vol. Il s’agit des courbes des EGT des cylindres 3 et 4 et du débit carburant, en fonction de l’AFR. Je ne sais pas pourquoi les images apparaissent tronquées du côté droit, au moins sur mon PC. En cliquant sur les images, on peut les voir en entier.




A puissance réduite (65%), je suis allé un peu au-delà de 17 d’AFR, sans constater ni perte de régime, ni modification de la pression d'admission. Une perte d’environ 100 tours apparait vers un AFR de 18 (100 tours, c'est la tolérance du constant speed pour éviter que ça ne régule le pas en permanence), avec l’impression que le moteur tourne un peu moins rond. Donc je suis allé explorer le domaine « lean of peak », mais bien sûr toujours à puissance modérée. L’effet de l’appauvrissement sur le débit carburant est particulièrement net et intéressant. J’ai fait de nombreux essais à différentes altitudes, mais toujours à 65% de puissance.

Comme Rotax ne fournit aucune donnée sur la puissance en fonction de la pression d’admission, du RPM et de l’altitude densité, j’ai utilisé les données assez précises fournies par Diamond dans le manuel de vol du Katana DA20, cet avion certifié est équipé du même moteur Rotax 912 8O HP que mon Sportster. Au passage, je me suis toujours demandé ce qu'on pouvait bien tirer comme information utile de la pression d'admission, si on ne dispose pas d'abaques permettant de déduire la puissance effective du moteur en pourcent de la puissance maximum continue autorisée.

Pour les EGT, il faut vraiment bien chercher dans la documentation Rotax pour trouver des limites opérationnelles cohérentes. Dans les anciennes versions (avant 2010) du manuel d’installation, au chapitre 11 « exhaust system », paragraphe 2 « operating limits », on pouvait lire : nominal approx. : 800°C, max 850°C, max at take off 880°C. Ces mentions ont disparu des versions plus récentes. Désormais, on ne trouve plus qu’une seule limite max de 880°C dans le « Operators manual », au chapitre 2.1, operating limits.

Sur les différentes courbes que j’ai obtenues lors de mes essais, le pic des EGT est logiquement toujours aux alentours immédiats de 14,7 d’AFR, mais ces pics d’EGT surviennent à des températures différentes selon les conditions, en particulier en fonction de l’altitude. C’est très rassurant de constater cette bonne corrélation (attendue…) entre les pics EGT et l’AFR, mais bien sûr, l’AFR est incomparablement plus simple à utiliser en pratique. Et surtout, c’est un élément reproductible quelles que soient les conditions. Et avec une excellente réactivité, tandis qu’il faut attendre un peu pour voir les EGT se stabiliser après un changement d’AFR.

La physique étant ce qu’elle est, et les moteurs étant tous soumis à la même physique, on peut supposer que, comme sur les Lycomming et autres Continental, le pic de température au niveau des culasses du Rotax 912 se situe un peu avant le pic EGT, du côté riche. Nos culasses bénéficiant d’un refroidissement liquide, il est difficile de mettre ce pic CHT en évidence. Donc on peut probablement supposer, pour éviter des culasses trop chaudes, qu’il est préférable d’éviter d’utiliser le créneau d’AFR entre 14 et 15,5. Il ne faut bien sûr pas appauvrir à pleine puissance et en basse altitude, mais cela a déjà été dit par les intervenants précédents, en particulier par Gianmarko et Fred que je ne remercierai jamais assez pour la qualité de leurs argumentations.

Je termine en précisant que je ne me serais pas lancé dans cette installation et ces essais sans disposer simultanément des 3 paramètres de contrôle que sont l’AFR, les EGT et le fuel flow. Moyennant cette surveillance bien instrumentée du moteur, je ne pense pas prendre de risque, ni pour le moteur, ni pour la sécurité du vol. Que se passerait-il en cas de débordement d’une cuve de carburateur (flotteur trop lourd, pointeau qui ferme mal…etc.) ? En dehors des symptômes liés à l’enrichissement très excessif, et que d’autres ont déjà expérimenté, de l’essence pourrait sortir par les orifices de mise à l’air libre (vent lines) des cuves et parvenir jusque dans les pompes volumétriques à membrane de la R-Box. D’où l’impératif absolu d’avoir un système parfaitement étanche.

Benjamin

Benjamin

Merci beaucoup pour ce rapport très intéressant et documenté.

En fait, je viens de commander l'optimiseur, comme cadeau de Noël de ma femme, je vais également fournir un rapport avec les résultats.

Mon moteur n'a pas le système d'induction standard dynaero, il y a juste deux filtres à cône.
Je prévois de commander et d'installer le système standard l'année prochaine, maintenant que des questions plus importantes ont été réglées (volets et radiateurs).
pour une raison quelconque, peut-être due à cette installation, ma carburation semble très riche et mon échappement est toujours comme un moteur diesel !

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Bonjour à tous!

Me voilà avec mon ULC démonté pour la visite 5 ans, reservoir pontet retiré. J'en ai profité pour démonter l'AFR après une saison d'utilisation (avec bonheur) du système Optimizer de l'ami Philippe, que je garde, bien sûr! (l'Optimizer, pas Philippe!)

Ayant été un des premiers à l'installer après l'ami Gilles, j'ai pu avoir le temps de bien tester le système.

Pourquoi plus d'AFR?

C'est simple:
- après installation d'un Skyview HDX l'hiver dernier et ajout de sondes EGT sur les cylindres 3 et 4, j'ai pu établir une corrélation fiable entre les valeurs EGT et l'AFR, et me suis rendu compte que j'avais plus de précision en réglant aux EGT plutôt qu'à regarder les chiffres sauter sans arret sur l'AFR.

- en quelques heures, j'ai grillé une sonde lambda, il semble qu'elles supportent mal de chauffer trop longtemps moteur arrêté, raison pour laquelle j'avais, pour la deuxième, installé un interrupteur. Donc système plus fragile, il semble, que des sondes EGT que j'ai utilisées pendant 30 ans sur tous types d'avions à pistons. De plus, j'avais souvent des parasites sur certaines fréquences, et malgré un reroutage des fils, je n'ai pas pu régler le problème.

- l'AFR était monté sur le collecteur d'échappement, donc sûrement moins fiable pour un réglage précis de l'economie maxi, car on peut avoir des differences de richesse selon les cylindres, ce qui fait que j'enrichissais à 14.0/14.2 et pas plus, pour ensuite, pour plus de precision, peaufiner avec les EGT que je réglais au peak qui s'etablissait entre 800 et 810° (peu de difference entre les 2 cylindres) en étant vers 8000 pieds avec 5100 t. Je passais alors de 18L à 15L/h en gros...
Je n'ai jamais fait d'économies de bouts de chandelles en allant au lean-of-peak, vu qu'aux premiers essais sans EGT en réglant l'AFR à 14.7 je trouvais les bougies bien blanches...et mon moteur sort de RG chez Avirex!
Maintenant après avoir tourné au peak EGT, les bougies ont retrouvé une belle couleur hâlée.

- Du coup, je gagne un peu en poids, et je retrouve à nouveau la possibilité de me dépanner avec de la 100LL

Affaire à suivre avec la nouvelle hélice Glorieuse juste montée!

Au fait, Romain!

Comment fais-tu tes petites etiquettes de tableau de bord avec lettres blanches sur fond noir? va falloir que je mette une inscription "helice" sous le breaker que je dois ajouter?...

Des bougies d'allumage blanches sont tout à fait correctes lorsque l'on utilise une puissance partielle constante et un mélange pauvre.

C'est ainsi qu'elles devraient être, en fait. La couleur marron est correcte lorsqu'on tourne à pleine puissance, à 12,5 AFR environ.

Les gens ont toujours peur de faire griller le moteur s'ils utilisent un mélange pauvre.

ce n'est un risque que lorsque l'on tourne à pleine puissance à basse altitude.
En dehors de cela, plus c'est blanc, mieux c'est, moins d'argent sort de l'échappement.

alainrac69 a écrit:Bonjour à tous!

vu qu'aux premiers essais sans EGT en réglant l'AFR à 14.7 je trouvais les bougies bien blanches..

Affaire à suivre avec la nouvelle hélice Glorieuse juste montée!

alainrac69 a écrit:
Pourquoi plus d'AFR?

C'est simple:
- après installation d'un Skyview HDX l'hiver dernier et ajout de sondes EGT sur les cylindres 3 et 4, j'ai pu établir une corrélation fiable entre les valeurs EGT et l'AFR, et me suis rendu compte que j'avais plus de précision en réglant aux EGT plutôt qu'à regarder les chiffres sauter sans arret sur l'AFR.

- en quelques heures, j'ai grillé une sonde lambda, il semble qu'elles supportent mal de chauffer trop longtemps moteur arrêté, raison pour laquelle j'avais, pour la deuxième, installé un interrupteur. Donc système plus fragile, il semble, que des sondes EGT que j'ai utilisées pendant 30 ans sur tous types d'avions à pistons. De plus, j'avais souvent des parasites sur certaines fréquences, et malgré un reroutage des fils, je n'ai pas pu régler le problème.

- l'AFR était monté sur le collecteur d'échappement, donc sûrement moins fiable pour un réglage précis de l'economie maxi, car on peut avoir des differences de richesse selon les cylindres, ce qui fait que j'enrichissais à 14.0/14.2 et pas plus, pour ensuite, pour plus de precision, peaufiner avec les EGT que je réglais au peak qui s'etablissait entre 800 et 810° (peu de difference entre les 2 cylindres) en étant vers 8000 pieds avec 5100 t. Je passais alors de 18L à 15L/h en gros...
Je n'ai jamais fait d'économies de bouts de chandelles en allant au lean-of-peak, vu qu'aux premiers essais sans EGT en réglant l'AFR à 14.7 je trouvais les bougies bien blanches...et mon moteur sort de RG chez Avirex!
Maintenant après avoir tourné au peak EGT, les bougies ont retrouvé une belle couleur hâlée.

- Du coup, je gagne un peu en poids, et je retrouve à nouveau la possibilité de me dépanner avec de la 100LL

Il est vrai que je bénéficie d'un affichage AFR très lumineux et totalement stable, et que je n'ai pas de parasites dans la radio, ce qui rend les choses plus agréables.

Concernant la moindre consommation horaire, l'intérêt n'est pas de faire des "économies de bouts de chandelles" (quoique, au prix actuel de l'essence, ça se discute !), mais d'améliorer le rayon d'action sans devoir ravitailler. Pour objectiver cette augmentation du rayon d'action, il faudrait, en toute rigueur, que je fasse figurer sur mes graphes la consommation au km, en faisant intervenir la vitesse vraie dans les calculs. Ce sera pour la prochaine fois !

Un autre intérêt d'appauvrir est de limiter l'encrassement du moteur lié à un mélange trop riche. Mais faire fonctionner le moteur constamment au pic EGT (ce qui est équivalent à un AFR de 14,7) ne me semble pas l'idéal : d'autres membres du forum beaucoup plus compétents que moi pourront peut-être argumenter cela, mais il me semble qu'il est bien démontré que voler au pic EGT, c'est précisément ce qu'il faut éviter. Par ailleurs, je ne suis pas sûr de comprendre pourquoi les bougies seraient blanches à l'AFR 14,7 puis retrouver une "belle couleur hâlée" au pic EGT. Elles devraient avoir le même aspect dans ces deux conditions identiques, non ?

Concernant le dépannage en 100LL, la présence d'une sonde lambda n'en supprime pas la possibilité. Démonter le capot supérieur, remplacer la sonde par un bouchon, puis remonter le capot prennent environ 10 minutes, ce qui n'est pas grand chose par rapport au temps total d'une escale ravitaillement. Le plus contraignant, c'est de devoir vidanger le réservoir avant le prochain vol pour éliminer tout le plomb.

Je ne voudrais pas polémiquer, mais...décapoter, mettre un bouchon, faut aussi pouvoir attacher quelquepart dans le moteur de façon fiable la sonde bien lourde et bien sensible aux chocs qu'on a retirée...et donc aussi transporter la grosse clé plate bien lourde aussi pour la démonter, puis, quand on est au début d'un periple autour de l'Adriatique comme nous l'avons fait l'an passé, se passer pour le reste du voyage de la possibilité d'apauvrir et donc d'améliorer le "range", et attendre d'être rentré à la maison 10 jours plus tard pour tout vidanger en siphonnant...

M'étant fait coincer une fois à Venise/Lido par le chef qui ne voulait pas me laisser aller chercher de l'essence auto à la pompe qui était pourtant juste à la sortie de l'aerodrome car il voulait nous fourguer sa 100LL (heureusement, j'avais encore assez pour aller jusqu'à Portoroz), je dis "ok"...garde la sonde Lambda, tourne "lean of peak" pour economiser 1/4 de litre en plus à l'heure (quid de la CD dûe à la diminution de Vp) au risque d'avoir un cylindre qui est trop pauvre, chacun fait comme il veut en fonction de son expérience ou...de ses convictions, c'est l'avantage de l'ULM. Je ne suis spécialiste de rien, ce pourquoi je lis avec attention les messages ici, mais on a tendance à faire selon ses expériences passées plus qu'en lisant de belles courbes un peu trop theoriques, et j'ai encore le souvenir de l'argent dépensé pour des soupapes déformées suite à un mélange trop pauvre, sur des Lycoming il est vrai.
Certainement que nos Rotax, de conception plus moderne, risquent moins, mais en ce qui me concerne, gagner 3L/h au niveau de croisière par rapport à avant, ben ça me va bien...

Le fait qu'un cylindre soit plus pauvre provoque généralement une rugosité du moteur, qui est facile à détecter et à corriger.
comme je l'ai dit, à puissance partielle, il est impossible d'endommager un moteur à aspiration normale en le faisant tourner trop pauvre. il est possible de le faire tourner aussi pauvre que possible jusqu'à ce qu'il s'arrête de tourner ou qu'il tourne mal. Il est possible de le faire tourner au maximum jusqu'à ce qu'il s'arrête de fonctionner, ou qu'il devienne rugueux. Bien sûr, le fait de tourner trop pauvre peut ne pas entraîner une économie de carburant, cela doit être vérifié. mais globalement, compte tenu des performances de notre MCR, je pense que le fait de tourner au maximum diminue toujours la consommation de carburant.

Pensez-y. Si faire tourner un moteur trop pauvre peut l'endommager, alors tomber en panne de carburant serait un sérieux problème.

En ce qui concerne l'oscillation des chiffres AFR, cela pourrait être dû au logiciel du moniteur qui ne filtre pas la sortie de la sonde, ou à des perturbations électriques.

En ce qui concerne l'utilisation de 100LL avec la sonde lambda, cela diminuera la durée de vie de la sonde mais ne la tuera pas, je pense avoir posté dans le passé les paramètres corrects mais occasionnellement l'utilisation de 100LL diminuera la durée de vie de la sonde peut-être de 10%, les sondes ne sont pas si chères, donc pas vraiment un problème.
Vous pouvez trouver ces informations sur la fiche technique du capteur.

Malheureusement, M. Binet ne fabrique plus l'Optimiseur Bing et il n'est pas en mesure de m'en vendre un.
c'est une très mauvaise nouvelle....

alainrac69 a écrit:Je ne voudrais pas polémiquer, mais...décapoter, mettre un bouchon, faut aussi pouvoir attacher quelquepart dans le moteur de façon fiable la sonde bien lourde et bien sensible aux chocs qu'on a retirée...et donc aussi transporter la grosse clé plate bien lourde aussi pour la démonter, puis, quand on est au début d'un periple autour de l'Adriatique comme nous l'avons fait l'an passé, se passer pour le reste du voyage de la possibilité d'apauvrir et donc d'améliorer le "range", et attendre d'être rentré à la maison 10 jours plus tard pour tout vidanger en siphonnant...

M'étant fait coincer une fois à Venise/Lido par le chef qui ne voulait pas me laisser aller chercher de l'essence auto à la pompe qui était pourtant juste à la sortie de l'aerodrome car il voulait nous fourguer sa 100LL (heureusement, j'avais encore assez pour aller jusqu'à Portoroz), je dis "ok"...garde la sonde Lambda, tourne "lean of peak" pour economiser 1/4 de litre en plus à l'heure (quid de la CD dûe à la diminution de Vp) au risque d'avoir un cylindre qui est trop pauvre, chacun fait comme il veut en fonction de son expérience ou...de ses convictions, c'est l'avantage de l'ULM. Je ne suis spécialiste de rien, ce pourquoi je lis avec attention les messages ici, mais on a tendance à faire selon ses expériences passées plus qu'en lisant de belles courbes un peu trop theoriques, et j'ai encore le souvenir de l'argent dépensé pour des soupapes déformées suite à un mélange trop pauvre, sur des Lycoming il est vrai.
Certainement que nos Rotax, de conception plus moderne, risquent moins, mais en ce qui me concerne, gagner 3L/h au niveau de croisière par rapport à avant, ben ça me va bien...

Bonjour,

C'est mon premier message sur ce forum. Je suis propriétaire d'un Jodel, remotorisé en Rotax 100cv et immatriculé ULM.
J'ai lu avec beaucoup d'intérêt les échanges de ces 4 pages, l'histoire de la R-Box (jusqu'à son arrêt de fabrication apparemment...) et les solutions techniques plus ou moins simples permettant de traiter du sujet du réglage de la richesse en altitude sur les Rotax.

J'avoue avoir été toujours sceptique sur le fait que "personne" ne réfléchisse au sujet, qui est pourtant central pour tous les moteurs à piston d'avions depuis 80 ans (lire les récits sur les conseils de Lindberg aux pilotes de P38 ayant permis d'augmenter drastiquement le rayon d'action du chasseur dans le Pacifique).
Le mythe est ancré que la "cloche" du BING64 permet de faire automatiquement ce réglage, mythe démonté dans plusieurs articles. La réponse souvent donnée est "oui mais bon, en ULM on reste près du sol". Pas forcément si on veut voyager, et l'intérêt principal de prendre de l'altitude en croisière en aviation générale est bien (outre les vents parfois favorables) de réduire sa consommation de carburant.

J'envisage un montage comme expliqué au début du sujet, avec une mise en commun des mises à l'air des carburateurs, déporter la mise à l'air libre dans le cockpit pour bénéficier d'une pression atmosphérique "calme", et d'ajouter une vanne micrométrique reliée à une prise venturi du type tube biseauté placée sous le fuselage.

Pour le contrôle, des capteurs EGT (un par carbu, cylindres 3 et 4 probablement), la sonde lambda étant pour moi non envisageable pour les problèmes de 100LL.

Je compte faire des tests avant de monter quoi que ce soit sur les carburateurs. En particulier, ma capacité à générer une dépression, et à la contrôler avec la vanne. Je la mesurerai in situ, avant d'intégrer le montage à l'avion. Je vérifierai aussi la sensibilité de la dépression générée à la vitesse air de l'avion...

Aussi j'ai besoin de vos excellents retours d'expériences, dont la rigueur m'ont bien fait plaisir.
Avez-vous pu mesurer la plage de dépression générée par le boitier R-Box ? Cette donnée me manque, et sans elle je ne peux pas imaginer avancer autrement qu'en aveugle dans ce projet !

Autre point : j'imagine que cette façon de régler la richesse "comme on peut" permet de faire varier la richesse, mais pas d'arriver au "cutoff" ?

Merci d'avance pour votre aide.

PePe a écrit:
Avez-vous pu mesurer la plage de dépression générée par le boitier R-Box ? Cette donnée me manque, et sans elle je ne peux pas imaginer avancer autrement qu'en aveugle dans ce projet !

Autre point : j'imagine que cette façon de régler la richesse "comme on peut" permet de faire varier la richesse, mais pas d'arriver au "cutoff" ?

Bonjour PePe et à tous,

Mon système génère une dépression maximale au banc de presque 8 cm H2O soit un peu moins de 8 millibars.

En vol, j'utilise essentiellement l'AFR, tellement commode et ergonomique, et en pratique, je croise en altitude à 65% de puissance, lean of peak, avec un AFR à 16. Je n'ai aucune idée de la valeur de la dépression qui génère cet appauvrissement. Si j'en juge par rapport à la course du potentiomètre de réglage, c'est sans doute aux alentours de 5 cm H2O.

Avec mon Sportster, son Rotax 80 cv, son hélice Arplast PV50, avec une masse proche de la masse max de 490 kg, et au FL 60-80, cela donne environ 245 km/h de vitesse propre à 4800-4900 tours, et en moyenne 13,5 l/h.

Avec cet AFR lean of peak à 16, et compte tenu de mon hélice constant speed, la petite diminution de puissance du moteur se traduit par une diminution de la vitesse propre d'environ 5 km/h, par rapport à un AFR à 14.

La nette perte de puissance et le moteur qui tourne moins rond, les signes qui permettaient autrefois de régler le mélange à l'oreille sur les Lyco/Conti, apparaissent dans ces conditions de vol pour un AFR proche de 18.

Avec l'expérience et la constatation à chaque vol de la bonne corrélation (attendue et surveillée) entre AFR à 14.7 et pic EGT, et si je devais ravitailler en 100LL en démontant ma sonde lambda, ou si cette sonde tombait en panne, je crois que je n'hésiterais pas à appauvrir en poursuivant mon vol, en me contentant du contrôle des EGT.

Benjamin

Bonsoir,

Merci pour cette réponse rapide et instructive.
Cela veut dire que, si je peux générer une dépression de 8 mbar (0,24 InHg), et que je l'applique à la Pa de la mise à l'air des carburateurs, j'aurai la plage complète permise par la R-box et donc a priori la dynamique de réglage nécessaire pour que le système soit utile.

Reste à voir si je peux générer cette dépression avec un tube en alu et, ce qui m'inquiète le plus, que cette dépression ne soit pas complètement fluctuante.

bonjour
J'utilise moi aussi un optimiseur similaire à celui de Ben, que j'ai construit à l'aide de simples pompes électriques de 12 volts, actionnées par un régulateur de tension.

Personnellement, je ne recommanderais pas l'utilisation de systèmes venturi, ou de tout autre système qui ne peut pas être entièrement désactivé ou géré avec précision (les venturi génèrent des dépressions très variables).

les tubes de compensation du carburateur sont extrêmement critiques et peuvent conduire, en cas de dépression excessive, à un calage partiel ou total du moteur, ce qui, sur un Sportster, peut rapidement se transformer en une mauvaise journée.
J'ai installé un capteur pour mesurer la pression différentielle entre les deux côtés de la pompe et je peux voir jusqu'à 12 millibars lors du désherbage à l'AFR15, mais cela peut varier considérablement en fonction de l'altitude et des réglages de puissance.

Un de mes amis qui a un MCR01 Club 80cv a installé une sonde AFR et il voit l'AFR 15 en croisière sans aucun optimiseur, mais nous ne comprenons pas pourquoi.
Sur mon Sportster 100cv, mon AFR en croisière est d'environ 12 ou moins, et en dé-boostant à AFR15 (moins de 15, le moteur ne fonctionne pas bien), je vois des réductions très importantes de la consommation de carburant, et j'en suis arrivé à naviguer à 11lt/h en croisière économique avec un TAS de 230kmh.


Je tiens à rappeler que les expériences avec les tubes de compensation doivent être faites avec une extrême prudence, et ne me demandez pas comment je le sais...

un autre détail est que parfois, dans certaines conditions, un peu d'essence peut s'échapper de ces tuyaux et se retrouver dans les pompes de l'optimiseur.

En ce qui concerne les carburateurs Bing et leur capacité à réguler automatiquement le mélange, c'est vrai, mais seulement en partie, et en montant à plus de 6000 pieds, les valeurs AFR augmentent un peu.

Concernant l'optimiseur, je sais évidemment comment il fonctionne mais comme l'auteur original de ce dispositif que vous croyez est Ben, je lui laisse le soin de révéler son fonctionnement à ceux qui veulent en construire un, au cas où, j'aurais les plans d'un boîtier à imprimer en 3D et les différents connecteurs internes.

gm

Bonjour,

Je comprends... je souhaitais un dispositif vraiment neutre (pas de de branchement électrique) pour rester le plus simple possible... mais effectivement une petite pompe à vide et un régulateur de tension ne représentent pas vraiment une usine à gaz (enfin si... mais une toute petite).

Je pense faire un test avec une petite pompe et un régulateur PWM. Pour le prix...
Par contre concernant la durée de vie limitée (et surtout aléatoire) de toutes ces petites pompes chinoises... vous redondez en en mettant 2 en parallèle ?

Hello Pepe

L'optimiseur est assez sûr, car s'il s'arrête de fonctionner, vous revenez à la situation normale, à condition que le système soit correctement réalisé.

ces pompes chinoises sont en fait assez bien conçues et assez intelligentes. elles semblent fonctionner correctement et dans cette application, elles ne verront jamais 1000 heures d'utilisation...

De plus, elles fonctionneront à un niveau de puissance très bas.

Une seule pompe est probablement suffisante, mais je n'ai pas essayé.

Dans mon système, j'ai construit un petit réservoir où les deux évents du carburateur sont connectés, et de là vers les pompes/manifold.

De cette façon, si de l'essence sort des évents, elle ira dans le réservoir, et le réservoir atténuera la pression des pompes, qui est pulsatoire.

PePe a écrit:Bonjour,

Je comprends... je souhaitais un dispositif vraiment neutre (pas de de branchement électrique) pour rester le plus simple possible... mais effectivement une petite pompe à vide et un régulateur de tension ne représentent pas vraiment une usine à gaz (enfin si... mais une toute petite).

Je pense faire un test avec une petite pompe et un régulateur PWM. Pour le prix...
Par contre concernant la durée de vie limitée (et surtout aléatoire) de toutes ces petites pompes chinoises... vous redondez en en mettant 2 en parallèle ?

Habile, le petit réservoir tampon !