BS et CN sur les écrous bronze de commande de volets

Bonjour à tous
On nous a fait changer les écrous bronze en juin 2013.
Il y avait un potentiel de 300 heures ou 3 ans.
Les 3 ans sont maintenant passés. (Pour les 300 heures personnellement j'en suis loin.)

Les avez vous à nouveau changés ?
Comment s'en procurer ?

Bons vols à tous.
JSMAROU

Bonjour,

malheureusement le maintien de la validité du CDN impose que toutes les CN/BS soient exécutées, et ne peuvent être mises en "travaux reportés"
Je suis dans le même cas et lors du dernier renouvellement (en aout) l'inspecteur de l'OSAC me l'a confirmé, j'ai donc un écart (par rapport à la conformité) à résoudre dans les 3 mois.
Tu peux les commander chez SE Aviation, ça coute dans les 170€

NB: c'est stupide et l'OSAC en convient mais c'est le constructeur qui décide...

La question du respect de la CN horaire (300h) ou calendaire (3 ans) pour le changement à neuf des écrous bronze de volet est posée par un propriétaire d'ULC.
L'obligation n'est pas la meme que pour un CDNx.
Pour un ULC,on peut fonder son "obligation" sur un raisonnement de sécurité lié à l'entretien,l'usure mécanique et le contrôle des écrous.
L'écrou bronze ne s'use que si....l'on s'en sert (1 à 2 fois par vol).Une durée de vie calendaire (simplement au titre du temps qui s'écoule) n'est pas argumentée (contrairement à une pièce caoutchouc dont les caractéristiques évoluent simplement avec le temps).
Il ne s'use "normalement" que si les conditions de son fonctionnement sont mécaniquement correctes : filet de la vis en bon état,graissage périodique,pas d'effort anormal et en porte à faux.
En conclusion,sur un ULC le respect de l'obligation horaire (300h durant lesquelles les écrous bronze auront travaillés environ 300 à 600 fois donc seront usés en conséquence) est justifié à condition que la vis soit en bon état,qu'un graissage soit fait périodiquement (50h par exemple),qu'un contrôle de jeu,longitudinal et transversal,à la main fasse partie de la prévol,qu'un contrôle métrologique du trou de vis soit fait à la fin de cette durée de vie pour comprendre comment se fait l'usure...ou pas.

A noter que,de mémoire,cette CN est sortie à la suite de l'accident d'un appareil dont aucun entretien ni contrôle des écrous n'avaient été pratiqué après plusieurs centaines d'heures !
Presto

il est vrai que ma réponse est celle d'un CNSK et était un peu égocentrique Je partage le raisonnement, l'inspecteur OSAC également mais pas AUPA

Bonjour,
Petit doute à la lecture de ce qui précède ! Donc vérification de la documentation...
Pour le système de commande des flaperons sur MCR Sportster/VLA en CNSK, changement de la vis mère et de l'écrou bronze tous les 1000 atterrissages. Pas de butée horaire ni calendaire... Ce qui semble plus logique. (Ref MEXNO0306, BS 12 F 0043 du 18/6/2012 et CN n° F-2012-002). Quelles sont les raisons de cette différence avec les ULC et 4S ?
Benjamin

En fait le BS 13D 0044 du 9/04/2013 est applicable à tous les modèles sauf le Sportser... Bien malin qui peut dire pourquoi

Bonjour,

Je ne sais pas si je suis malin, Max, mais je peux dire pourquoi.

C'est parce que l'obligation a été déjà faite pour les Sportster/VLA à l'occasion d'une CN de 2012, donc antérieure (BS 12 F 0043 du 18/6/2012 et CN n° F-2012-002). Elle ne concernait que les dispositifs de mixage des commandes volets/ailerons pour les appareils munis de flaperons, donc uniquement les Sportster/VLA.
En effet, l'accident qui a mis "le feu aux poudres" concernait ce type d'appareil.

Le BS 13D 0044 du 9/04/2013 est arrivé après, et concerne tous les autres appareils de la gamme, càd ceux équipés de volets/ailerons séparés.

Ce qui est un mystère, en revanche, est la différence de traitement, entre ceux qui sont soumis à potentiel + vie limite et les autres. Peut-être parce que, dans le 1er cas, on a changé l'ensemble vis mère + écrou, alors que dans le second, on ne change que les écrous.

Des mauvaises langues diront également que, dans le cas des ULC/4S/Club/Cruiser/Pick-up, le dossier a été traité par le repreneur de DA, soit Aupa-DA, dont la politique (commerciale) est peut-être différente...

Enfin, je me trompe peut-être, mais dans le cas des CNSK, l'application un BS, même stipulé "Obligatoire", reste à l'appréciation du responsable d'entretien, dont la seule obligation est d'en avoir connaissance (sauf lorsqu'il est repris par une CN, et encore, pas tout le temps). Je tiens ça de mes inspecteurs OSAC successifs. Alors, pour ce qui concerne les ULM, je crois que c'est encore plus souple.

Ceci dit, il s'agit de votre sécurité, et je vous rappelle que le simple examen in situ des bagues en bronze (dans le cas des flaperons, pour le reste, je ne sais pas) ne suffit pas à déterminer leur état, il faut impérativement les déposer pour observer le jeu réel par rapport à la vis mère.

A bientôt et bons vols !
Mini

Bonjour Mini,

je ne doute pas que tu sois futé
pour ce qui est de l'application des BS/CN je suis intéressé à connaître le nom des inspecteurs OSAC à qui tu fait référence car le mien m'a affirmé que ce sont des actions obligatoires et donc non reportables...
Quant à la politique commerciale de AUPA, tu m'apprends qu'il y en aurait une

Concernant la durée de vie horaire ou calendaire des bagues écrous pour volet ULM,AUPA n'a pas eu le choix.C'est la DGAC qui l'a imposé.
Presto

Bonjour Max,

C'est bien le problème ! Avec l'OSAC, il y a des différences d'interprétation d'un inspecteur à l'autre, certains étant plus souples, d'autres plus restrictifs. Par exemple, l'un deux m'avait encouragé à amender mon programme d'entretien pour supprimer la butée calendaire de la pesée (5 ans), de manière à ne la faire que quand nécessaire (peinture, modification importante de l'équipement de l'avion, etc...). Quand j'en ai parlé à l'inspecteur suivant (oui, j'en suis à mon 3ème en 5 ans, et dorénavant, ça peut changer à chaque visite en fonction des dispos de l'ensemble des inspecteurs), celui-ci m'a dit rigoureusement le contraire, à savoir que la butée de 5 ans était obligatoire pour tous les programmes d'entretien, y compris les programmes "maison".

Pour les noms, je peux citer M. Bourgeois (rencontré à Hagueneau, alors qu'il visitait un MCR que j'ai failli acheter), M. Bonnefoy et M. Collinet (Toussus-le-Noble).

Cela m'a même été confirmé par Alexandre Leboulanger, pôle navigabilité à la DGAC, que j'avais contacté au sujet de la CN sur les fixations de la profondeur. Même les CN ne sont pas obligatoires en CNSK, sauf lorsqu'elles revêtent un caractère général s'appliquant à plusieurs modèles de machines, ce qui était le cas, puisque tous les types de MCR étaient concernés.

Futé, je n'en suis pas sûr, par contre, j'essaye de rester informé...

Mini

presto a écrit:Concernant la durée de vie horaire ou calendaire des bagues écrous pour volet ULM,AUPA n'a pas eu le choix.C'est la DGAC qui l'a imposé.
Presto

Hum !... Ca, c'est ce que dit AUPA...
Parce qu'Alexandre Leboulanger (cf mon message précédent) m'a dit que, pour les CN, ils se contentent de reprendre les termes des BS publiés par les constructeurs, et que même, bien souvent, ce sont les constructeurs qui insistent pour que leurs BS soient repris par une CN.
C'est ce qui avait fait suspecter DA de vouloir faire du fric en vendant de la pièce détachée dans le cas de la profondeur, tant ce BS, et sa CN associée, n'avait aucune raison d'être pour les ferrures de type 1 (dixit Michel Colomban, qui m'avait fourni son dossier de calculs de la résistance des ferrures de type 1, ainsi que les résultats des tests de rupture exigés par Jean-Marie Klinka à l'époque). D'ailleurs, curieusement, la CN ne s'appliquait pas aux MC100 bambis !

Voilà, ne nous laissons pas embobiner, restons vigilants...

Par contre, je le redis, faites bien gaffe à vos bagues bronze, parce que là, le risque est avéré, et les conséquences souvent fatales en cas de défaut (au moins deux accidents mortels, peut-être même un troisième). Dépose impérative pour un contrôle fiable, et après, calendaires ou pas, c'est à vous de voir si vous êtes sûrs de leur état.

Mini

Mini, C'est bien pour rester informé (et éventuellement informer les autres) que je suis sur ce forum.
Pour les BS/CN Philippe Salvi, mon inspecteur OSAC depuis 4 ans, m'a confirmé que ce sont les constructeurs qui émettent les BS (donc laissés à l'appréciation du mainteneur) et insistent auprès de la DGAC pour que le passage en CN et donc obligatoire quelque soit la CN.
Quant au manuel de maintenance, le même Philippe a insister pour que l'on reprenne in extenso celui de AUPA...

Max Cointe a écrit:Mini, C'est bien pour rester informé (et éventuellement informer les autres) que je suis sur ce forum.
Pour les BS/CN Philippe Salvi, mon inspecteur OSAC depuis 4 ans, m'a confirmé que ce sont les constructeurs qui émettent les BS (donc laissés à l'appréciation du mainteneur) et insistent auprès de la DGAC pour que le passage en CN et donc obligatoire quelque soit la CN.
Quant au manuel de maintenance, le même Philippe a insister pour que l'on reprenne in extenso celui de AUPA...

Finalement, on est d'accord sur tout (à l'applicabilité obligatoire de TOUTES les CN près).
Et s'il insiste pour que tu reprennes le programme de AUPA, c'est parce qu'il ne peut pas te l'imposer.
Ceci dit, cela semble de bon sens, et c'est ce que nous faisons globalement, inutile de réinventer l'eau tiède.

Amicalement,
Mini

je me permets de répondre d'autant plus librement que je n'ai plus de rapport avec DA depuis 2 ans.

Premièrement un peu de terminologie.
Un BS est un document émis par le constructeur. Même s'il est obligatoire, le propriétaire peut décider de ne pas l'appliquer. Dans ce cas, en cas de pépin le constructeur est "couvert", mais l'assurance risque de ne pas payer, en revanche l'OSAC n'a rien à dire même s'il ronchonne.
Une CN est un document émis par l'autorité (DGAC). Là il n'y a pas du tout le choix : il faut l'appliquer dans les délais sous réserve du non renouvellement du CNSK. Une CN est nécessairement basée sur un BS constructeur, l'autorité ne peut pas rédiger d'instructions techniques (sauf, dans les cas les pires, de clouer la flotte au sol. Ex : arret des vols des hélicos Eurocopter, puis remise en vol après application d'un BS sur la boite de transfert du rotor). Du coup en cas de pépin, la DGAC peut inciter fortement le constructeur à sortir un BS, ou insister pour modifier les termes du BS.
Et, lorsque la CN est émise pour un ULM, alors là aussi elle est applicable. Il n'y a pas de controle mais quand vous renouvellez votre carte vous attestez que l'avion est conforme : ca veut dire que vous avez appliqué les CN en vigueur. En cas de pépin, il y a parjure et ce sont les veuves et ayant droit qui risquent d'en patir...

J'ai été pas mal impliqué dans la rédaction des BS, pour le VLA et pour les ULC/Club/PU/4S et assimilé. Je m'inscris en faux concernant les butées calendaires sur les écrous : j'étais persuadé et je reste persuadé qu'elles ne servent à rien et que seule la durée d'utilisation compte. Cette butée à 3 ans nous a été fortement recommandée par la DGAC/BEA (en fait on a pas eu le choix). Pour ce qui est de la politique commerciale : les marges sur ces pièces sont nettement inférieures à ce qu'on appliquait sur les autres pièces, vous comprendrez que je ne vous donnerai pas de chiffres. On était à prix coutant + epsilon. A savoir que les écrous bronze produits après le BS sont dans des tolérances bien plus sévères et dans un matériau bien plus résistant qu'avant, et le cout de prod avait énormément augmenté.

Il serait possible de faire sauter la butée auprès de la DGAC si on pouvait démontrer par une campagne de mesures que l'usure est liée à l'utilisation et pas au temps qui passe. Pour cela il faut convaincre DA d'analyser toutes les pièces qui ont été reprises systématiquement lors de l'application du BS (a l'époque il y avait une enveloppe pour renvoyer les ecrous démontés à DA). Il y a 2 ans DA avait déjà récupéré une belle quantité de pièces, je ne sais pas ce qu'elles sont devenues. C'est à la communauté des utilisaterus de faire pression aujurd'hui pour que ces pièces soient analysées, pour demander preuve à l'appui que la CN soit révisée.
Mais en attendant, CN oblige, "yapalchoix !".

Alors à vous tous de jouer.
Cordialement
Nicolas

Merci Nicolas.
Je suis d'accord avec toi.D'un point de vue purement sécuritaire,seule la durée de vie horaire est justifiée.La durée calendaire n'est pas argumentée.
Je suis prèt à renvoyer à DA mes derniers écrous changés pour controle,avec l'objectif de faire évoluer la CN dans ce sens.Attendons de voir si la communauté se met en mouvement et c'est encore dans les cordes de DA AUPA qui a conservé la charge de la navigabilité.
Presto

1) En toute rigueur, ce n'ai même pas le temps d'utilisation qui devrait être pris en compte, mais le nombre de cycles, comme dit plus haut. En effet, les bagues ne s'usent que... si l'on s'en sert (comme les piles Wonder ). Elles s'usent plus sur une séance de 30 min de tours de piste que sur une navigation non-stop de 4 heures.

2=) Je viens de tomber par hasard (si, si, c'est vrai, ce n'est pas ce que je cherchais, je vérifiais les modalités pour obtenir le renouvellement à trois ans) sur l'article 19 de l'arrêté du 22 septembre 1998 modifié relatif au certificat de navigabilité spécial d'aéronef en kit, qui dispose :
"Article 19 Consignes de navigabilité.
Le propriétaire a la charge de se procurer les consignes de navigabilité qui concernent le type d'aéronef ou d'élément d'aéronef certifiés ayant servi de référence à la construction de son aéronef et les équipements installés. Il décide de leur application. Toutefois, le propriétaire applique les consignes de navigabilité que le ministre chargé de l'aviation civile impose spécifiquement à son aéronef ou à ses équipements."

Comme quoi je ne dis pas QUE des âneries !
Mini

presto a écrit:Merci Nicolas.
Je suis d'accord avec toi.D'un point de vue purement sécuritaire,seule la durée de vie horaire est justifiée.La durée calendaire n'est pas argumentée.
Je suis prèt à renvoyer à DA mes derniers écrous changés pour controle,avec l'objectif de faire évoluer la CN dans ce sens.Attendons de voir si la communauté se met en mouvement et c'est encore dans les cordes de DA AUPA qui a conservé la charge de la navigabilité.
Presto

+1
J'ai renvoyé mes écrous il y a 3 ans, je suis prêt à renvoyer ceux que je vais démonter sous 5 HdV.

Je propose que nous faisions une action de groupe auprès de AUPA pour exiger le changement de ce BS et d'appuyer la démarche de AUPA auprès de la DGAC si nécessaire...

Ok pour moi qui ai changé ces écrous cette année sur un 4 S avec peu d'heures au compteur.
J'ai eu ces écrous à SE AVIATION et suis prêt à envoyer les anciens à AUPA dans le cadre d'une démarche collective.
Ne doit-on pas renvoyer les écrous "usagers" conformément au BS ou à la CN ?
À qui SE AVIATION ou à AUPA ?

Mini a écrit:1) En toute rigueur, ce n'ai même pas le temps d'utilisation qui devrait être pris en compte, mais le nombre de cycles, comme dit plus haut. En effet, les bagues ne s'usent que... si l'on s'en sert (comme les piles Wonder ). Elles s'usent plus sur une séance de 30 min de tours de piste que sur une navigation non-stop de 4 heures.

Vrai ! Mais rares sont ceux qu comptabilisent correctement les cycles, nous avions donc dû estimer un temps de vol basé sur une moyenne élevée de cycles par heure type tours de piste.

Mini a écrit:
2=) Je viens de tomber par hasard (si, si, c'est vrai, ce n'est pas ce que je cherchais, je vérifiais les modalités pour obtenir le renouvellement à trois ans) sur l'article 19 de l'arrêté du 22 septembre 1998 modifié relatif au certificat de navigabilité spécial d'aéronef en kit, qui dispose :
"Article 19 Consignes de navigabilité.
Le propriétaire a la charge de se procurer les consignes de navigabilité qui concernent le type d'aéronef ou d'élément d'aéronef certifiés ayant servi de référence à la construction de son aéronef et les équipements installés. Il décide de leur application. Toutefois, le propriétaire applique les consignes de navigabilité que le ministre chargé de l'aviation civile impose spécifiquement à son aéronef ou à ses équipements."

Comme quoi je ne dis pas QUE des âneries !
Mini

Tu décides uniquement de l'application des CN correspondant aux équipements (exemple : moteur, hélice). En revanche tu n'as pas le choix pour les CN émises pour l'avion lui même.
Nicolas

REBOURS a écrit:Ok pour moi qui ai changé ces écrous cette année sur un 4 S avec peu d'heures au compteur.
J'ai eu ces écrous à SE AVIATION et suis prêt à envoyer les anciens à AUPA dans le cadre d'une démarche collective.
Ne doit-on pas renvoyer les écrous "usagers" conformément au BS ou à la CN ?
À qui SE AVIATION ou à AUPA ?

Au vu de la situation chez Dyn'aéro (chez qui il reste en gros deux personnes) j'ai bien peur que rien ne change avant longtemps...