Recherche 912 ULS

Bonjour à tous,

mauvaise surprise: la roue libre en avait manifestement pris un coup entrainant le glissement de la cage du roulement d'extrémité du vilebrequin. Bilan: très cher (remplacement du vilebrequin...)
Connaitriez vous un 912ULS à vendre à un prix raisonnable?

Bien désolé pour toi Max.
pour référence je vois que LORAVIA à un uls reconditionné pour 11940 ttc garanti 2 ans. (c'est cher je sais !)
je n'en sais pas plus mais garde à l'esprit que l'achat d'un 912 en occasion comporte un risque important !
C'est l'hiver, ne te précipite pas. et en cas de réparation suis bien le conseil de Serge : faire faire un devis bien complet.
jc

Merci Jean Claude.
J'ai pris contact avec quelqu'un qui en vend un avec 75 heures depuis neuf (?!?) pour un prix équivalent à celui demandé par Avirex pour la réparation...

http://petitesannonces.ulmfrance.tv/IMG/protege/form3/a-9.jpg

J'ai bien quelques idées quant aux points à analyser pour essayer de tester la qualité d'un moteur non-installé sur une machine mais je suis preneur de tous conseils

de mon point de vue il faut à minima examiner l'état des bougies et prendre les compressions mais il y a toujours des risques
ça vaut peut être la peine de demander une garantie bien rédigée
bon courage

Max,
>un prix équivalent à celui demandé par Avirex pour la réparation...
De quel ordre de valeur est la réparation ?
Elle inclut quoi en plus d'un nouveau vilebrequin ?
Combien d'années et d'H a ton moteur ?
As-tu l'historique du moteur proposé et le moyen de le corroborer (club ou l'appareil était basé; témoins éventuels; raison de la vente...; justification du prix (quel qu'il soit) ) ?
jc

Jean-Claude,
De quel ordre de valeur est la réparation ?
> 7500€
Elle inclut quoi en plus d'un nouveau vilebrequin ?
> test sur ban
Combien d'années et d'H a ton moteur ?
2002, 540 heures
As-tu l'historique du moteur proposé et le moyen de le corroborer (club ou l'appareil était basé; témoins éventuels; raison de la vente...; justification du prix (quel qu'il soit) ) ?
> hélice Heu Hélas! c'est là qu'est l'os
> explication vaseuse d'un moteur acheté "en secours" et monté sur un ULC avec une Hélice DUC tripale carbone à pas fixe à Boulogne sur Mer...
> J'attends un scan du livret moteur

Hello,

>Scan livret...
Ben, oui mais... comment déterminer sa "conformité" voire son appartenance au moteur ?
Tu as le N° de série du moteur ? c'est une information que devrait figurer juste après le prix ) qui est VRAIMENT intéressant.
Fait quand même attention la bonne affaire peut se transformer en cauchemars  

520 h/2002 pourquoi ne pas demander à "LORAVIA" un "overhaul" : tu repartirais avec un moteur sûr (!) et neuf
Rien pour ni contre "LORAVIA" (en fait je ne connais pas : je n'ai eu qu'un ROTAX acheté neuf avec mon KIT) mais :
-Avirex demande "7500" pour juste changer le Vilebrequin et voir "s'il tourne encore après" (c'est un peu cela !!!)
-Loravia demande "12000" pour un 912s reconditionné et "17000" pour un neuf

Mais si tu apportes le moteur à reconditionner... cela devrait faire moins de 12000 non ?
@+
jc

CHARLIER a écrit:Hello,

>Scan livret...
Ben, oui mais... comment déterminer sa "conformité" voire son appartenance au moteur ?
Tu as le N° de série du moteur ? c'est une information que devrait figurer juste après le prix ) qui est VRAIMENT intéressant.
Fait quand même attention la bonne affaire peut se transformer en cauchemars  

520 h/2002 pourquoi ne pas demander à "LORAVIA" un "overhaul" : tu repartirais avec un moteur sûr (!) et neuf
Rien pour ni contre "LORAVIA" (en fait je ne connais pas : je n'ai eu qu'un ROTAX acheté neuf avec mon KIT) mais :
-Avirex demande "7500" pour juste changer le Vilebrequin et voir "s'il tourne encore après" (c'est un peu cela !!!)
-Loravia demande "12000" pour un 912s reconditionné et "17000" pour un neuf

Mais si tu apportes le moteur à reconditionner... cela devrait faire moins de 12000 non ?
@+
jc

la concurrence a (parfois ) du bon. Loravia considère que le changement du vilebrequin n'est pas nécessaire et me garantie une intervention à 1500€ tout compris

Sapristi ! voilà une bonne nouvelle !
Peut-être même amortis en revendant les BING tu deviens ENCORE plus prioritaire
Mais ne vendons pas la peau de l'ours... un autre peu confirmer

Bonjour,
Si le vilbrequin n'est pas à changer ( Loravia) alors il suffit de changer la roue libre, et cela demande l'extraction du volant avec un outillage adapté, sur un 912s monté sur Aquila cela demande une bonne journnée de travail (Aérolaigle maintenance sur l'aérodrome de l'Aigle Saint Michel LFOL) Il est tout à fait possible de venir avec le sprag clutch et les joints hadoc acheté chez Avirex, dans ce cas seule la main d'oeuvre est facturée 55€ ht/heure.
Pour mémoire la révision générale de mon 912 ul 80cv a couté 9600€ ttc chez Avirex sachant que le vilbrequin est changé d'office(dixit un ex mécano de chez eux avec qui j'ai de bonnes relations) avec son embiellage bien sur.
Les symtomes du problême de roue libre sur l'Aquila étaient qu'il toussait mais ne repassait pas la compression suivante hélice lourde MT prop, curieusement en retirant l'hélice en atelier et en démarrant avec la commande de gaz " impérativement tout réduit pour limiter le régime" il démarrait comme une horloge.
Sinon, changement de vilbrequin=ouverture carter plus déplacement des pistons etc etc.., c'est à dire quasiment la même main d'oeuvre que pour une révision générale.
Je suis le premier à dire que ma RG moteur m'a couté cher chez Avirex.
Mais je n'arrive pas à comprendre comment Loravia peut pratiquer des prix aussi bas, car il arrive un moment ou certains coûts sont incompressibles.
Donc pour moi si le changement de vilbrequin deviens impératif, autant pousser le bouchon un peu plus douloureusement et faire une RG car si le potentiel horaire est loin d'être atteint, le potentiel calandaire reste de 15 ans dans le meilleur des cas.Et pour une machine sous régime CNRA ou CNSK il est préférable de pouvoir le retracer en cas de pépin avec les assurances.
Serge

Bonsoir Serge,

je ne conteste pas le devis d'Avirex, c'est sans doute le vrai coût d'un changement de vilebrequin. Simplement quelqu'un réputé compétent et fiable me propose une solution alternative (pas de changement du vilebrequin) nettement plus économique. Le moteur ne présente aucun signe de fatigue hormis la difficulté à mettre en route (sans doute liée à une batterie une peu faible ET à un moteur électrique pas suffisamment costaud, je vais d'ailleurs profiter de l'opération pour le remplacer par un renforcé) ce qui ne m'incite à pas à lancer un overhall...

Bonsoir Max
j'avais écrit ceci dans ma réponse précédente :
"Les symtomes du problême de roue libre sur l'Aquila étaient qu'il toussait mais ne repassait pas la compression suivante, hélice lourde MT prop, curieusement en retirant l'hélice en atelier et en démarrant avec la commande de gaz " impérativement tout réduit pour limiter le régime" il démarrait comme une horloge."

Je n'ai pas précisé que sur un autre Aquila les élèves pilotes laissaient la roue libre glisser sur le vilbrequin en pensant que le moteur allait à un moment ou un autre accrocher ce qui était parfois vrai avant le changement de roue libre.
Et je n'ai plus eu de souci dès que la roue libre a été changée, donc je confirme banco pour cette opération.
Mais je ne sait pas qui a déterminé qu'il fallait changer le vilbrequin sans ouvrir l'arrière du moteur.
Serge

Bonjour,

>si le changement de vilbrequin deviens impératif, autant pousser le bouchon un peu plus douloureusement et faire une RG
Comme Max, je suis bien d'accord avec toi.  Mais tu signales aussi "le potentiel calandaire reste de 15 ans dans le meilleur des cas".
Et, cela, si est une butée administrative, je l'ignorais.
Je croyais que sous CNRA ou CNSK il n'existe pas de notion de potentiel à respecter. Ni moteur; ni hélice; ni cellule.
>Et pour une machine sous régime CNRA ou CNSK il est préférable de pouvoir le retracer en cas de pépin avec les assurances.
"préférable", sans conteste !
Mais la question est : Sur quelle base juridique l'assureur pourrait-il se dégager ?
Même l'analogie ne pourrait l'aider, car Il ne faut pas perdre de vue que la notion de potentiel n'est pas en adéquation avec un usage strictement privé.

Bonjour Charlier,
Si je fais allusion au potentiels horaires et calandaires en CNRA ou CNSK, c'est que même moi qui suis avec un ULC donc sous régime de résponsabilitée du propriétaire, donc "libre de ne pas faire de bêtise" et non obligé de me conformer à une autoritée de surveillence.
J'avais posé la question à un assureur et la réponse avait été : si la machine et entretenue conformément au manuel d'entretien pas de problème pour l'assurance et ceci pour un ULM ( j'avais déja évoqué ce sujet dans un précédent post )
Donc pour ma part j'ai dû faire cette couteuse révision générale moteur pour mon ULM, alors qu'il tournait comme une horloge.
Certe j'avais atteint les buttées horaires et calandaires simultanément cela laisse un peu moins de regrets que de devoir faire une RG sur un moteur qui n'aurait eu que 500h par exemple.
Toutefois pour les CNSK ou CNRA le flou juridique reste de mise pour moi, et si un texte existe, alors il est donc interessant de pouvoir le présenter à ces messieurs les assureurs qui au moins vous garantissent:" de prélever votre cotisation chaque année" .
Pour faire une comparaison, un inspecteur FAA sur un avion léger Américain signera une remise en service après un potentiel dépassé en se déchargeant sur le propriétaire comme quoi:" ledit propriétaire est parfaitement informé de ce dépassement et que par ce fait il est seul responsable (et utilisateur de l'aéronef) en cas de dommages au tiers"
Désolé d'apporter plus une question, qu'une vrai réponse.
Serge

Bonjour Serge,
Merci de ta réponse dont je comprends bien la "finalité" : "bon sens et respect des directives de ton assureur"(puisque: fin de "course" du moteur (âge et heures); tranquillité d'esprit d'une RG et simplicité administrative).
Nous sommes d'accord qu'en ULM la responsabilité de la navigabilité est confiée au propriétaire et nous sommes d'accord d'éliminer, dans tous les cas, la négligence manifeste !

>"J'avais posé la question à un assureur et la réponse avait été : si la machine et entretenue conformément au manuel d'entretien pas de problème pour l'assurance et ceci pour un ULM"
Ceci est une réponse d'assureur ! non une base juridique.

>Donc pour ma part j'ai dû faire cette couteuse révision générale moteur pour mon ULM, alors qu'il tournait comme une horloge.
Pour ce cas -qui est un cas précis- le contrat que tu as signé est la référence cadre.

>Toutefois pour les CNSK ou CNRA le flou juridique reste de mise pour moi, et si un texte existe, alors il est donc interessant de pouvoir le présenter à ces messieurs les assureurs...
>Pour faire une comparaison, un inspecteur FAA sur un avion léger Américain...
Attention, nous ne sommes pas au USA ni en Angleterre où la base juridique est différente : le droit anglais présuppose que tout ce qui n'est pas explicitement autorisé est interdit alors qu'en France (et c'est un Belge qui le dit   ) tout ce qui n'est pas interdit est autorisé !
Tu te souviens... "Liberté; égalité; fraternité"    nous c'est "L'union fait la force"  ben oui les devises c'est pas toujours "faux"; c'est pas toujours "vrai", mais cela vient de quelque part !

Donc ton adversaire doit, pour pouvoir déclarer l'action non fondée, produire un texte qui mentionne ton obligation de répondre à des critères de potentiel ce qui, à ma connaissance lui sera ...difficile.
Dans le cadre d'un contrat d'assurance, il ne faut pas négliger, évidemment, de mentionner lors de la souscription du contrat que le certificat de navigabilité est "Spécial" ou "Restreint".

Amicalement,
 

Bonsoir,
"Réponse d'assureur,pas une réponse juridique"
Pas si simple.
En cas de pépin,peut suivre une action civile voire pénale.
Il y a toujours l'obligation de sécurité.Elle peut etre mise en cause si en la circonstance le TBO dépassé peut etre impliqué.Question de réquisition ou de plaidoirie.
Prudence et précaution donc!
Presto

Bonjour à tous,

Le seul point administratif sur lequel l'inspecteur de l'OSAC qui renouvelle mon CNSK depuis quatre ans est intransigeant est la tenue d'un cardex ou sont indiqué les temps limites de tous les éléments à durée de vie déterminée et le moteur n'y fait pas exception. Lorsqu'une limite est atteinte (potentiel ou durée) le responsable de la maintenance a le choix de ne pas exécuter l'action préconisée par le manuel mais de la reporter jusqu'à la butée suivante (la visite annuelle suivante au maximum) et le moteur n'y fait pas exception. Et ce en théorie autant de fois que le vérificateur (ici l'OSAC) ne trouve rien à redire. Et sur un moteur certifié le vérificateur peut déconseiller de continuer mais pas imposer l'arrêt de vol!
Bien sûr ce qui est dit sur nos amis assureurs ( ) est vrai: en cas d'accident il faudra prouver que le dépassement du potentiel préconisé par le constructeur n'est pas la cause primaire. Bon courage.
Bons vols prudents

presto a écrit:Bonsoir,
"Réponse d'assureur,pas une réponse juridique"
Pas si simple.
En cas de pépin,peut suivre une action civile voire pénale.
Il y a toujours l'obligation de sécurité.Elle peut etre mise en cause si en la circonstance le TBO dépassé peut etre impliqué.Question de réquisition ou de plaidoirie.
Prudence et précaution donc!
Presto

Tu as lu trop vite Presto (!!!) ou... simplement mal recopié   

Charlier a écrit:car ceci est une réponse d'assureur ! non une base juridique.

Je n’ergote pas, et quand je parle de réponse d'assureur, je pense à la réponse verbale(?) d'un agent d'assurance... car il faut bien le dire, "si la machine et entretenue conformément au manuel d'entretien pas de problème pour l'assurance et ceci pour un ULM"...

ne signifie rien juridiquement parlant !
Tu as raison : prudence! et... se faire assister d'un avocat !