MCR 01 ULC Remorqueur

Bonjour ADMIN et à tous,

Vu sur le Blog d'E-PROPS (vers le milieu de la page) un Dynamic WT9 remorqueur que tu connais certainement .... avec une hélice pas fixe ... E-PROPS of course  

Qu'en penses-tu, que sais-tu des perfos de remorquage ?

Michel

https://m.youtube.com/watch?v=jdZVX-Dm7Qc

Merci Admin, cela donne envie ...

Quoique le montage vidéo "énervé" gâche un peu l'aspect "documentaire"  et les belles images ...

Michel

Voici quelques photos d'une ballade à Sisteron où je suis allé voir des connaissances pour leur montrer le MCR 01 ULC Remorqueur.

Cela a permis de faire les premiers essais de remorquage avec un biplace chargé de 2 pilotes ainsi que deux pilotes dans le remorqueur. L'attelage comptait 4 personnes à bord ;-) Heureusement, le biplace était léger de conception puisque c'était un ASK13.









Puis quelques photos avec en remorque un LS4

Et tu es allé à Sisteron sans essayer une E-PROPS ???

Blague à part, l'ULC est une machine assez bluffante ....
Quelle était la température au sol, à quelle vitesse fais-tu la rotation et la montée "remorquage", à combien estimes-tu la distance de roulage ?

J'ai décollé de Sisteron à la masse max, vent nul et > 30°, avec mon 80 CV ... j'ai trouvé qu'il n'y avait rien de trop ... et c'était en 35 !!!

Michel

Bonjour,

Eh bien, je peux témoigner, j'y étais... presque par hasard.

Ce jour-là, il faisait également bien chaud (je dirais un petite trentaine de degrés), décollage en 17 (donc sans la bande d'accélération bitumée), vent dans l'axe de 5 à 10 kt.
Mais surtout, dans le remorqueur, hormis notre ami Admin, il y avait un joli bébé d'un bon quintal (normal, il a travaillé dans le monde agricole ).

Pour Admin : Je transfère les photos au "malabar".

Mini

Oui, comme dit Mini, l'ULC fait des merveilles, malgré les fortes températures, la relative haute altitude de l'aérodrome.
On devait prendre un peu plus de la moitié de la piste pour quitter le sol. Je fais une rotation vers 80 km/h et je remorque entre 100 et 120 km/h selon le planeur qui est derrière.

Nous étions très chargés, à la limite des maxima autorités par Dyn'Aéro, et c'est vrai que la pente de montée n'était pas extraordinaire. Mais d'après le pilote remorqueur avec moi dans le MCR 01 ULC, ce n'était pas beaucoup mieux dans telle situation avec les remorqueurs avions qu'ils utilisaient (des DR400 180 CV).
La limite du MCR 01 ULC remorqueur est de 650 kg pour les planeurs remorqués contre 850 kg pour le DR400.
Donc c'est bon pour tirer un Duo Discus mais il faut oublier les DG1000 et Nimbus 4D.

Le plus bluffant est la capacité du MCR à refroidir sans problème son moteur malgré la canicule grâce à son système de refroidissement revu et corrigé.

Bref, le MCR 01 ULC est un bon remorqueur qui commence à être reconnu par ceux qui l'essayent vraiment. De plus, il résiste bien aux positions inusuelles, dans la limite du raisonnable.
Des rumeurs disaient qu'il était difficile à piloter et à ne pas mettre dans toutes les mains. Or, il s'avère qu'il n'est pas plus difficile à piloter qu'un DR400 en remorquage.

Je conseille fortement aux clubs de vol à voile de faire un essai de ce bon remorqueur ULM français.

Admin a écrit:... Le plus bluffant est la capacité du MCR à refroidir sans problème son moteur malgré la canicule grâce à son système de refroidissement revu et corrigé ...

Bonjour Admin,
Peux-tu nous en dire un peu plus sur ce système "revu et corrigé" ?

Bons vols,
Etienne

En fait, comme décrit un peu plus haut dans ce sujet, les premiers remorqueurs MCR 01 ULC avaient tendance à chauffer quand les températures extérieures devenaient chaudes.
En effet, le capot moteur et les radiateurs d'huile et d'eau avaient été dimensionnés pour voler à plus de 200 km/h et non à 100-120 km/h en charge comme lors des remorqués.

Fort de cette constatation, j'ai demandé à Dyn'Aéro AUPA à Pau de réfléchir à l'augmentation de la taille des radiateurs tout en conservant la "bouille" du MCR 01 avec son sourire.

Dans mon coin, j'avais réfléchi à un système de radiateurs supplémentaires que je pouvais sortir à la demande comme un tiroir. Mais c'est Dyn'Aéro qui m'a proposé de doubler la surface des radiateurs tout en élargissant un peu le sourire.

Comme tu peux le voir sur les photos de la modifications dans le sujet, la ligne générale du MCR 01 est conservée et associée à un volet de capot, l'ensemble est devenu tellement efficace que même pendant la canicule, les températures ne sont jamais venues s'approcher des traits rouges. Cela a un peu mordu dans le jaune, mais à peine.

Toutefois, c'est tellement efficace que nous avons également prévu un petit volet de masquage des radiateurs. Pour le moment, il s'agit juste d'une lame métallique que l'on visse devant les radiateurs. On passe l'hiver avec ça et si c'est validé, il restera plus qu'à faire un petit système escamotable en vol avec une commande au tableau de bord.

Il existe aussi la possibilité de mettre un calorstat mais je suis toujours inquiet que ce système puisse tomber en panne avec les conséquences qui en découleraient.

Transformation avant peinture :



Transformation après peinture et validation des tests en vol :



Voici la fameuse lame "masque" en position :



Et pour la caméra, voici ce que je vois en vol sur mon écran (excusez-moi, il y avait des turbulences et je pilotais de l'autre main ;-) ) :

Superbe! et belle modif que je vais regarder de près pour mon 4S car dimanche avec à bord 2 beaux bébés de 92 Kg plus moi (77Kg) et 80 litres de carburant on a du monter jusque vers 4500Ft avant de pouvoir fermer le volet de capot...

Bonjour Max et à tous,

Et pourquoi veux-tu absolument fermer le volet de capot ?

Michel

Bonjour Michel et tous,

Ben... faut qu'une porte soit ouverte ou fermée, à chaque position un usage! Ou alors il n'y a pas de porte
Pour l'aérodynamique?

Il me semble que ce qui compte pour assurer le refroidissement, c'est le débit d'air (en masse) passant dans les radiateurs et le delta de température qui s'y produit.

Le débit d'air (en masse) qui évacue la chaleur, est une fonction directe de la vitesse d'écoulement et de la surface du radiateur. C'est pour cela que si on divise par 2 la vitesse de fonctionnement "normal" d'un avion, il faudra, à la grosse, doubler le surface du radiateur...  Je me demande par contre si l'augmentation de la surface du "sourire" était bien nécessaire ....
Mais si le remorqueur rentre à la maison à 240 km/h ....

Si pour un usage donné de l'avion, on est capable d'ajuster les températures via le réglage du volet de capot, qu'on le laisse fermé, ouvert, voire entre deux, c'est que la fonction de refroidissement fait correctement son office.

Le pb que nous avons avec les MCR est plutôt un excès d'efficacité du système que l'on constate l'hiver et que chacun règle à sa façon en obturant partiellement les entrées ou sorties d'air.

Pour mon VLA (80 CV), par temps chaud je surveille particulièrement les températures au sol, et je n'hésite pas à couper le moteur dès 95 ° (CHT) si je vois que l'attente va durer . Dès que ça vole, plus de dépassement à craindre.

Sur le plan aérodynamique, je pense qu'il n'y a rien à gagner, assurer le débit d'air nécessaire au refroidissement est une obligation et il faut subir la trainée qu'il provoque ...

Il y aurait par contre  beaucoup à gagner en revoyant complètement la circulation de l'air dans nos capot. Le CHABORD interdit quasiment de procéder selon les règles de l'art et je crois avoir déjà écrit ici que les gains (à chiffrer) qu'il procure sont inférieurs aux pertes dues à la trainée de capot. Mais c'est une autre histoire ....

Michel

RIAZUELO a écrit:Il me semble que ce qui compte pour assurer le refroidissement, c'est le débit d'air (en masse) passant dans les radiateurs et le delta de température qui s'y produit.

...Dès que ça vole, plus de dépassement à craindre.

...Il y aurait par contre  beaucoup à gagner en revoyant complètement la circulation de l'air dans nos capot. Le CHABORD interdit quasiment de procéder selon les règles de l'art et je crois avoir déjà écrit ici que les gains (à chiffrer) qu'il procure sont inférieurs aux pertes dues à la trainée de capot. Mais c'est une autre histoire ....

Michel

avec les tempé actuelles j'ai bien du mal à) rester dans le vert (et je régule mon taux de montée en fonction de la tempé d'huile)....

sûr que le montage du Chabord au dessus nous complique la vie... Si j'étais riche je transformerais en montage "à la 914" avec le pot dessous...

Max Cointe a écrit: ... avec les tempé actuelles j'ai bien du mal à) rester dans le vert (et je régule mon taux de montée en fonction de la tempé d'huile)....

Est-ce que la jonction entre le "sourire" du capot et le tunel des radiateurs est "étanche" ?

Max Cointe a écrit:... sûr que le montage du Chabord au dessus nous complique la vie... Si j'étais riche je transformerais en montage "à la 914" avec le pot dessous...

YES ! mais pour amortir le choc (en ) tu pourrais revendre ton CHABORD  

Michel

RIAZUELO a écrit:
Je me demande par contre si l'augmentation de la surface du "sourire" était bien nécessaire ....

Bonjour Michel,

Le sourire a été élargi d'avantage pour abaisser le bas du capot, afin de pouvoir faire rentrer les radiateurs agrandis en hauteur, que pour réellement augmenter la surface d'entrée. Et comme le dit bien le site Contrails, l'efficacité d'un circuit de refroidissement passe surtout par l'efficacité de l'extraction d'air en sortie !

Quelques clients trouvent dommage que les MCR chauffent au sol en été, au point d'arrêt par exemple. Notre point de vue et qu'il vaut mieux avoir deux radiateurs petits et légers (les radiateurs huile et eau + le liquide qui n'est pas présent), dimensionnés pour la croisière, plutôt que de transporter deux grands radiateurs dimensionnés pour le refroidissement à 0 km/h et d'utiliser un calorstat ou un volet de capot pour restreindre le débit qu'on y fait circuler en croisière.

La solution de Michel (couper le moteur au sol à l'arrêt prolongé) semble alors acceptable, et est celle qui nous appliquons !

Bon vols, François Catuhe

Bonjour François et à tous,

François Catuhe - DynAero a écrit:... Notre point de vue et qu'il vaut mieux avoir deux radiateurs petits et légers (les radiateurs huile et eau + le liquide qui n'est pas présent), dimensionnés pour la croisière, plutôt que de transporter deux grands radiateurs dimensionnés pour le refroidissement à 0 km/h et d'utiliser un calorstat ou un volet de capot pour restreindre le débit qu'on y fait circuler en croisière.

Bien d'accord ... et comme le ROTAX redémarre très bien à chaud (ce n'est pas le cas de tous les moteurs !), l'arrêt au sol ne pose pas de pb. Comme on ouvre aussi la verrière (le moteur n'est pas le seul à avoir chaud !) cela peut perturber le contrôleur : "TR, vous êtes sûr que vous être prêt ?" ....

François, si cela peut être évoqué publiquement, le BE a-t-il en réflexion le bilan de l'avionage CHABORD ?

Michel

Je complète un dîner plus tard ....

Un des maîtres reconnu de la recherche de l'efficacité aérodynamique de nos petits avions est Mike ARNOLD, mis en bonne place dans son panthéon par INTER'ACTION, cénacle où on réfléchi aussi beaucoup à ces choses là ...
Quand on voit la dimension des entrées d'air de l'AR6, on rêve ...

Sur la foire aux questions d'INTER'ACTION, justement, une  question :

Quels appareils actuels en Ultra légers ou écolights vous semble les plus abouti techniquement et au regard de votre méthode de calcul, les plus "parfait" sur le marché.
La réponse :
Le plus parfait aérodynamiquement était le Heinkel He 119 V4 de 1937 (2350 cv !) qui obtenait un Cfe de 3,2 ‰ (0,0032), sans profil laminaire soit dit en passant !

Actuellement il semblerait qu'il soit rejoint par le racer "Nemesis". Il y a également le White-Lightning (4 places composite américain 210 cv 440 km/h) qui est à 3,25 ‰.
Pour le reste, Le Lancair et toutes ses copies plus ou moins conformes, y compris ULM, naviguent à plus 5,5 ‰ soit 80 % de traînée de plus que ce qu'il est possible d'obtenir !

Le MCR pour sa part tourne autour de 5 ‰ ... En revanche le MCR est celui qui a le mieux réussi son devis masse, ce qui fait qu'il représente actuellement l'ULM le mieux abouti... Mais pour un coût d'avion certifié ! On est loin de l'esprit ULM.

Un autre aspect sur lequel se pencher c'est celui de la tenue structurelle. C'est bien beau que de gratter à droite et à gauche sur la structure pour grappiller des grammes, et dégager suffisamment de masse à emporter pour ne pas voler constamment en infraction pour cause de surcharge. Mais si cela doit se faire au détriment de la tenue structurelle, cela n'a pas vraiment de sens. Pour ne citer que le "fascination" de Dallach, combien y a-t-il déjà eu de ruptures en vol sous rafale un peu forte, parce que l'appareil, pour être performant est motorisé par un 912 S, qu'il a un allongement important, et qu'il doit malgré tout tenir une masse à vide excessivement faible alors que par ailleurs ont été fait des choix d'équipement superfétatoires, mais néanmoins très pesant tels que train rentrant, hélice à pas variable ?


Je pense que la réponse fait référence aux ULM dit "modernes" dont l'Arc vert s'arrête 20 à 30 km/h avant la vitesse de croisière annoncée

Je reviens donc sur la trainée de refroidissement des MCR qui est très améliorable. Du fait qu'il représente actuellement l'ULM le mieux abouti (selon INTER'ACTION) un progrès sur ce point le placerait hors de portée de la concurrence .....

Re Michel

RIAZUELO a écrit:
...
Le MCR pour sa part tourne autour de 5 ‰ ... En revanche le MCR est celui qui a le mieux réussi son devis masse, ce qui fait qu'il représente actuellement l'ULM le mieux abouti... Mais pour un coût d'avion certifié ! On est loin de l'esprit ULM.
...
Je reviens donc sur la trainée de refroidissement des MCR qui est très améliorable. Du fait qu'il représente actuellement l'ULM le mieux abouti (selon INTER'ACTION) un progrès sur ce point le placerait hors de portée de la concurrence .....

Re Michel

et dont les avions de la gamme profiterait sans doute

Allez hop, une autre vidéo de Hugo, cette fois-ci centrée sur le MCR 01 ULC Remorqueur ;-)

C'est beau !

Après, il faut parler chiffres :
- la masse max autorisée doit être de 750 kg: l'ULM viendrait en remplacement des Rallye/DR400 qui sont certifiés à cette masse. Le passage à l'ULM ne doit pas correspondre à une perte de fonctionnalité. Ceci ne serait pas acceptable pour les clubs. Les biplaces "20m" sont à 750 kg et presque tous les clubs en disposent. A cette masse on trouve aussi les "grand libres" non motorisés qu'il faut bien mettre en l'air. Les grands libres qui décollent à 850 kg et plus sont hors classe, ils sont souvent autonomes, leur présence en club est très marginale.
- passage des 15 m avec 750 kg: les pistes ne sont pas extensibles à l'infini et elles sont assez souvent en état moyen.
- altitude réellement atteignable: même si le remorqué standard est à 500m sol, les clubs de montagne ont pris l'habitude de monter à 2500m et plus.
et enfin, le plus important, une estimation des varios obtenus avec les différents types de planeur.
Il ne faut pas non plus négliger la capacité à revenir rapidement au terrain et à se poser sans avoir à descendre pendant de longues minutes. Ce point met hors jeux les ULM lents ou décidément trop voiliers.

Nous avons testé un concurrent dont je tairai le nom mais ses perf étaient vraiment marginales en altitude (plus de 2000m) avec un biplace 20 m pas trop chargé. Pour faire bref, il faisait pas le boulot. Joli, silencieux, pas super cher, mais inutile. Exit donc ce concurrent. Reste le Dynamic et peut être le MCR, si masse remorquable évolue à 750 kg. Sinon, reste le Dynamic.

Les La majorité des clubs n'auront pas les moyens de maintenir un ULM pour les légers et un avion pour les lourds. Un ULM qui ne couvrirait pas l'intégralité du scope ne sert à rien.
Je suis toujours assez surpris de voir le temps qu'ont passé certains constructeurs à pousser leur ULM remorqueur alors qu'il ne rentre pas dans le cahier des charges de la majorité de clubs.  Le marché représente 150 à 200 machines en France. Et le temps commence à presser. Je ne sais pas si ce chiffre est commercialement intéressant pour un constructeur. Sans doute que non ?

Il y a du vrai et du faux dans ce tu avances.

Oui, les ULM ne remplaceront jamais un Pawnee.
Oui, ce n'est pas adapté à des gros clubs en remplacement des avions certifiés bien chargés en travail.

Non, les MCR et Dynamic ont bien leurs places dans les clubs français mais dans deux situations :
- Les petits clubs ne pouvant plus se permettre d'avoir des avions couteux et/ou en complément d'un treuil. Ce moyen devient indispensable dès lors que le club veut faire évoluer le vol en campagne (impossible de croire pouvoir faire cela qu'avec un treuil)
- les très gros clubs qui fonctionnent avec des gros remorqueurs mais qui voudraient réduire les coûts pour emmener les planeurs plus légers. Avec la recrudescence des planeurs à moyen d'envol incorporé, il leur devient de plus en plus difficile économiquement de maintenir une flotte conséquente d'avions remorqueurs.

Rappelons-le, un ULM au sol, qui ne vole pas, ne coûte plus que l'assurance (et l'amortissement)
Un avion, il faut rajouter des calendaires, des entretiens radios, des BS/AD, des CDN. Il faut surtout passer par des unités d'entretien agréées qui coûtent très chers. Il faut acheter du matériel certifié.

L'entretien d'un MCR est très simple et à la portée de tout mécano planeur. Le Dynamic devient plus compliqué car il faut beaucoup démonter pour accéder aux commandes et autres. De plus, les pièces Dynamic sont chères, Dynaéro aussi mais à moindre échelle, mais surtout, on trouve beaucoup de pièces Dynaéro sans passer forcément par eux (voir ce forum qui regorge de trucs et astuces dans ce genre). Chez Dynamic, on oublie cela, il faut passer par eux...

Franchement, selon l'utilisation, tu peux diviser les coûts d'un remorqueur avion par 2 à 3 pour obtenir le coût de l'ULM remorqueur.

Ne soyons pas dupe, les clubs de vols à voile courent tous à la subvention et justement il y en a de belles pour l'achat d'un remorqueur ULM.

Enfin, je suis d'accord que seul deux remorqueurs ULM sur le marché sont vraiment dans le coup. Les autres restent des ULM pour des propriétaires de planeurs qui auront envie de se faire plaisir mais en aucun cas des remorqueurs de clubs.
Mais le Dynamic qui annonce remorquer 750 kg avec le 100cv, il faut vraiment essayer pour voir la réalité ou avoir une piste de la bonne longueur avec des champs partout autour en cas de casse câble. Ils sont toujours très forts pour vendre l'avion, mais après, c'est autre chose. C'est pareil avec les masses à vide annoncées : n'hésitez pas à peser les machines!

Je sais que je suis très orienté MCR, mais je suis de plus en plus convaincu après l'avoir essayé un peu plus en remorquage. Et encore une fois, pour ceux qui volent dans le Sud-Ouest et Sud, le choix est évident car Pau n'est pas loin et l'équipe très efficace sur place dans leur locaux.

Pour le Nord et l'Est, c'est plus compliqué comme choix, mais il ne faut pas oublier qu'il existe dans ce coin deux entités de maintenance qui travaillent depuis bien longtemps dans le monde Dyn'Aéro puisque ce sont des anciens de la boîte quand celle-ci était encore à Darois : une à Darois et une à Pontarlier. Ils sont capables de faire 100% de la mantenance et des réparations. Ca aussi est un gros plus par rapport à Dynamic qui conserve un certain monopole en France avec Finesse Max.

Enfin, je me fais super plaisir avec le remorqueur MCR et je suis prêt à venir faire une balade avec ma femme pour venir découvrir votre région et faire une petite démonstration au passage.
Pour le moment, tous ceux qui l'ont vu au travail, ont été agréablement surpris :-)

La non certif à 750 kg est absolument rédhibitoire.
Les parcs se sont construits sur cette limite. Redescendre en dessous est impossible. Même si le remorquage de planeurs à 750 kg (20m full ballast) est rarissime.
Le but est de remplacer les Rallye. Pas le parc de planeurs. Ceux qui ont la chance d'avoir des Pawnee les gardent précieusement. Et la perf d'un DR400 est bien meilleure que celle du Rallye. Les ULM peuvent se comparer aux Rallye. Pas aux DR400.
Et les pilotes de planeur savent tirer la poignée jaune quand le bout de piste arrive trop vite. ça se produit aussi avec les Rallye.

Ok pour un test grandeur.

Hello,
je me permets d'intervenir, car j'ai participé à une bonne partie des essais de remorquage des machines de Dyn'Aéro à l'époque, étant à la fois au BE de DA et pilote-instructeur planeur.
De mémoire la raison pour laquelle la masse du planeur est de 720 kg (à moins que ca ait changé depuis), c'est que les essais menés à St Auban sous la supervision de Daniel Serres à l'époque ont été faits avec un DuoDiscus (1ers modèles), dont la masse max est de 720 kg. Pas de DG-1000 ou de Duo-X dispo à l'époque. Tout club intéressé par l'extension de ces limitations peut sûrement prendre contact avec la FFVV et la DGAC pour organiser l'essai, dont le résultat ne m'inquiète pas du tout. Evidemment je ne peux plus m'engager pour DA...
Une autre chose à savoir : pour les ULM, selon la réglementation applicable (LTF-UL) il existe une limitation de distance de décollage - passage des 15 m (de mémoire c'est 600m). Cette limitation n'existe pas pour les "avions" en France. Ça fait une sacrée différence car c'est souvent ce paramètre qui est limitant.
La traction d'hélice au point fixe est de l'ordre de 2kg / cv, soit environ 200 kg pour un ULM et 360 kg pour un rallye 180cv. Au tout début du roulage ca fait une différence car les frottement viennent de la roue du planeur de façon prépondérante par rapport à la trainée. (surtout dans l'herbe un peu "molle"). Après, quand l'attelage accélère, le rapport s'inverse. Avec les économies réalisées avec l'ULM on peut se payer une petite bande d'accélération en dur de 50 m, ça aide vraiment.
Et puis, si la limitation à 750 kg était rédhibitoire, dans ce cas il faudrait faire une sacrée remise en question des pratiques en vigueur dans les clubs français y compris lors des compétitions officielles... En effet, nos bons vieux Rallye sont encore plus limités que le MCR à ce sujet : voir pour cela les fiches de navigabilité des rallye (les plus courants sont les Rallye 180T et les MS893, fiches de nav A.377 et A.379 respectivement.
Dans les deux cas, la masse maxi du remorqueur est limitée à 780 kg, et la masse maxi du planeur est de seulement 650 kg pour le Rallye 180T et 600kg pour le MS893. Evidemment le DR-400 180 R fait bien mieux avec 970 kg (pour une masse remorqueur de 750 kg, voir manuel de vol).

Nicolasm, ton intervention est précieuse ! Merci

Sur le manuel de vol du Rallye, la masse max remorquable des Rallye est de 750 kg, après installation d'une sonde de tempé sous la capot.
Je ne connaissais pas la valeur testée de 720 kg pour le MCR. Je m'étais arrêté aux 650 cités quelque part sur ce fil. C'est sûr que ça change un peu la donne !

Et oui, une bande d'accélération est super idée. Reste à définir ses dimensions.
Attention, on va déborder du strict cadre de ce forum.
Nous envisagions 300m par 8, pour être à l'aise. Mais c'est purement subjectif et pas du tout lié à un quelconque calcul que nous sommes bien incapables de réaliser. Le coût d'une telle bande n'est pas loin de celui de l'ULM.
Ton indication de 50 m rend définitivement le sourire !

Bonjour à tous,

Sortir d'un sujet n'est pas grave quand c'est intéressant !  Et c'est bien le cas de ce "débat" entre experts.

Il faudra faire la part des choses entre le conservatisme (qui n'a pas que de mauvaises raisons !) et la foi dans de nouvelles approches portée par ses militants.

Je voyais passer avant-hier sur la plage de La Baule, deux banderoles publicitaires de visibilité et dimensions comparables, l'une derrière un Rallye tous becs sortis et l'autre derrière un ULM "de base" (et discret !) et me disais que pour ce job là aussi, cela devait discuter ferme

Vous connaissez probablement ce compte rendu d'essai. Même si on peut penser (sans se tromper ) qu'Anne LAVRAND prêche pour sa parroisse, ce n'est pas inintéressant.
Au passage, il semble que la limite de 600 m qu'évoque Nicolas soit sérieusement emplafonnée avec un planeur de 700 kg ... et que (le même) Daniel Serres n'a pas conclu à un non remorquage.

Ne pourrait on pas dire que les perfos de décollage en remorquage sont plateformes dépendantes (comme on dit en chirurgie) et que 50 kg de plus ou de moins sur le planeur peuvent être moins significatifs que les différences de configuration de la piste d'envol ? Et ne pourrait on pas considérer que la qualification d'un remorqueur (après essais) vaut pour une plateforme donnée ?

Bonne prise d'altitude,

Michel