Paramètres de vol pour nos Rotax

Suite à un message de Dominique lors d'un autre sujet, je voudrais lancer un sujet sur les paramètres moteur:

Dominique a écrit:Bonjour à tous
Je suis étonné des vitesses de rotation moteur que vous indiquez.
Rotax dans son document consultable sur support de rotax owners indique qu'il n'est pas bon de tourner lentement
"Do not take off or cruise at low engine speeds. The engine was designed to take off at 5800rpm and run its whole life at 5500 rpm; the ignition, carburetion and valve timing are all designed to be at their best at this rpm.
o Low piston speeds actually contribute to piston wear as the “rocking motion” duration is increased.
o High prop loading at low rpm increases stress throughout the drivetrain.
o More combustion byproducts (carbon and lead) build up in the cylinder head with low engine speeds."
Si j'ai bien compris, il faudrait tourner à 5500 tours pendant toute la vie du moteur.
Personnellement, j'affiche toujours au moins 5300 tours.

Mon Rotax 912 avec hélice à pas fixe vole toujours à 5400-5500 tr en vol de croisière, mais quand je vole sur des MCR avec des pas variables, j'ai, pour le moment, appliqué les paramètres de la check-list présente à bord de l'avion...

Mais quel est la référence pour ces paramètres avec au moins trois interlocuteurs: Dyn'Aéro, Rotax, l'hélicier...?

Ben, justement, il n'y a pas de référence !

Quand mon copro. et moi avons acheté la Puce, d'occasion, à DAéS, il n'y avait pas de check-list.
J'ai cherché les bons paramètres dans la documentation Rotax, les réponses y sont assez évasives, donnant juste des principes généraux (et en gros, on y lit qu'on peut utiliser un peu n'importe quelle combinaison PA/RPM), et renvoyant à l'hélicier pour plus de précisions. Et là, je me suis rué sur la manuel de la MT Propeler : mauvaise pioche, on y lit que les paramètres dépendent du moteur, et qu'il faut consulter le manuel de vol de l'avion. Et dans le manuel de Dyn'Aéro... Vous connaissez la réponse. Le monteur du kit n'a pas pris la peine d'adapter le manuel de vol type aux spécificités de sa machine. Il faut dire qu'il avait opté pour un JPX avec hélice PF bipale bois. Le 912S et la MT tri PV électr. ont été installés par DAéS pour le compte du 2ème proprio., mais là non plus, pas d'adaptation du manuel de vol.

Du coup, je ne rate aucune occasion d'interroger tous les MCRistes que je croise, et j'essaye de faire la synthèse, mais il y a parfois de grosses différences selon l'expérience des uns et des autres.

Alors, ce sujet m'intéresse au plus haut point, il me semble même que j'avais lancé un sujet analogue il y a un an et demi.

Quelques remarques :
- en tournant entre 5300 et 5500 RPM, c'est sûr, le moteur ne doit pas trop fatiguer, mais la conso. doit être proche des 19/20 litres.
- à quoi bon avoir une PV si c'est pour garder un pas faible ? Il me semblait que le but de la manoeuvre était, pour une PA donnée, d'aller chercher le pas le plus important possible sans fatiguer le moteur, c'est à dire les RPM les plus faibles possibles, de manière à avoir une vitesse de croisière accrue, et une conso. optimisée.
- existe-t-il des paramètres de croisière économique (certains parlent de conso. entre 13 et 16 litres) ?

A mon avis, ceux qui parlent de conso entre 13 et 15 litres ont des 912...
PAr exemple, lorsque nous nous sommes croisé à MErville et que je faisais le tour sur un ULC équipé d'un 912, je tournais a 4800 tours, et avec une PA de 21 je crois, j'avais 2 litres/heures. PAr contre, en tournant plein pot, 5400/24, je devais avoir 19 Litres.
PErsonellement, je ne crois pas qu'il y est de parametres idéales sur ces moteurs, tout le monde y va de sa bonne idée et le resultat est le meme, les moteurs durent quasiment tous dans le temps sans broncher.
ON mets les watts quand on est pressé (a peu pret tout le temps ;-) ) et on reduit histoire de dire qu'on a fait des economies...
Une réponse viendrait peut etre d'un gps couplé a un fuel flow, type G1000 qui donne en instantanné la distance en fonction des parametres...
Reste a en trouver un qui rentre sur nos tableau de bord...

Bonjour à tous,

La position de DA : tourner toujours à 5500rpm (avec PV evidemment)
La position de Rotax : les moteurs sont faits pour tourner indefiniment à 5500rmp, et pour une P donnée, omega est preferable à C (P=C*omega) / P=puissance / C=couple / omega=rpm
Moi, j'ai ma technique (la position de PA!) :
1. Gaz à fond, je règle rmp à 5500 et je laisse accélerer,
2. puis je passe le regulateur electrique en manu,
3. si je veux reduire, je reduis le C avec la manette de gaz, et je laisse réduire les rpm, et éventuellement, je repasse l'helice en auto.
Donc ça revient à avoir une PF super adaptée (gaz a fond=5500rpm), et vous ne vous posez plus la question du meilleurs rpm, puisqu'il va s'adapter tout seul !
Je pondère un peu cette analyse : qui dit qu'il est mieux de diminuer C et omega proportionnellement ? Rotax et DA disent plutot qui est preferable de garder rpm 5500 et diminuer C uniquement, le moteur apprécie mieux (ce sont de petits moteurs en cylindrée, donc qui n'aiment pas le Couple, alors qu'ils se foutent de la vitesse de rotation car les materiaux modernes et l'huile ne sont pas affectés par la vitesse de rotation. Et je pense assez pour ce raisonnement.
Par contre, une chose est sûre : ces moteurs ont horreur du couple / plein pot et 5000rmp est une hérésie !

Quand à la conso, elle n'est bien sûr pas proportionnelle à la vitesse de rotation (si on reste dans une plage de vitesse ou le couple est proche du maxi) , mais proportionnelle à la puissance demandée, donc Couple*Vitesse (avec une PV, faites varier uniquement la rpm de +-5%, et votre avion n'ira ni plus ni moins vite, ni ne consommera plus ou moins!). Tout simplement, regarder la PA lorsque vous faites varier le pas de l'hélice, et vous verrez qu'elle s'ajuste toute seule pour garder P=C*oméga ! Donc en gros (au rendement moteur près et pour une helice donnée), la vitesse et la conso dépendent uniquement de la position de la poignée des gaz ! Mais ça, vous avez déja du vous en douter !
By
(Full) PA

sinon avec tes réglages cela donne quoi en PA?

ArthurLéo a écrit:PAr exemple, lorsque nous nous sommes croisé à MErville et que je faisais le tour sur un ULC équipé d'un 912, je tournais a 4800 tours, et avec une PA de 21 je crois, j'avais 2 litres/heures. PAr contre, en tournant plein pot, 5400/24, je devais avoir 19 Litres.

Alors là, ça, c'est de la croisière économique... Pour obtenir une telle conso., tu as dû couper le moteur et profiter des thermiques purs ! Pourtant, ce jour-là, il ne faisait pas très chaud...
Voilà, avec nos avions rapide, c'est un peu la Bretagne qui se rapproche de Marseille !

Bon, je suppose qu'il s'agissait de 12 litres/heure.

Amitiés,
Mini

Bien content d'entendre ta position Pierre André. Je commençais à me demander si j'avais tout compris et si j'avais raison de tourner à 5300-5500 tours. Bon ça va plutôt être 5500 maintenant !!!

Pierre-Andre a écrit:Moi, j'ai ma technique (la position de PA!) :

PAV=Pression d'Admission Variable ?

Pierre-Andre a écrit:1. Gaz à fond, je règle rmp à 5500 et je laisse accélerer,
2. puis je passe le regulateur electrique en manu,
3. si je veux reduire, je reduis le C avec la manette de gaz, et je laisse réduire les rpm, et éventuellement, je repasse l'helice en auto.
Donc ça revient à avoir une PF super adaptée (gaz a fond=5500rpm), et vous ne vous posez plus la question du meilleurs rpm, puisqu'il va s'adapter tout seul !

En fait, tu fais comme si tu avais une hélice à pas réglable... en vol ! (comme une pas réglable au sol, mais en vol)

Pierre-Andre a écrit:Par contre, une chose est sûre : ces moteurs ont horreur du couple / plein pot et 5000rmp est une hérésie !

Oui, ça, ça fait l'objet d'une note de Rotax. Pas moins de 5200 à pleins gaz (surtout à moins de 3500 ft, et quand les tempés moteur sont supérieures à 120°C (Rotax Service Letter SL-912-016 / SL-914-014, page 4)
http://www.rotax-aircraft-engines.com/portaldata/5/dokus/d04645.pdf

Pierre-Andre a écrit:Quand à la conso, elle n'est bien sûr pas proportionnelle à la vitesse de rotation...

Ben, je croyais que si !...
Sur ta voiture, à 80 km/h, tu consommes moins en 5ème à 2400 tours, qu'en 4ème à 2800 tours... La puissance est constante, même si, dans le premier cas, le couple est plus important ! On en revient à ta formule : P=C*Omega
Mais j'ai peut-être pas tout compris...

Pierre-Andre a écrit:Donc en gros (au rendement moteur près et pour une helice donnée), la vitesse et la conso dépendent uniquement de la position de la poignée des gaz !

Et le couple (ou la puissance), tu le fais varier comment ?

Amitiés
Laurent

Salut à tous,

Le pas variable c'est les vitesses sur le vélo : plus ton moteur tourne vite (RPM), moins il peine et plus tu pousse les gaz (PA augmente) plus il peine ...
Ce que préconise ROTAX/VIREX c'est de rester dans le tableau ci-dessous qui sont des valeurs "optimales" et également maximales (pas de PA à 27 pour 4800tr/mn par exemple) :



Perso, je tourne à 4900 tr/mn en croisière avec une PA toujours inférieure à 26 (conso 16l/h) : qui veut aller loin ménage sa monture ...

@+
JB

Youpiiii ! Merci JB ! Ca, c'est du précis.

Le tableau indique exactement les paramètres que j'utilise... C'est d'ailleurs là que j'ai dû les trouver, je n'ai rien inventé...

Donc, en croisière économique, on peut tourner à 4300 RPM et 24 à la PA, et ça donne 120 Kt indiqués pour 13 litres/h... avec un 912S. (5h45 d'autonomie avec réserve VFR)
C'est ce que j'applique avec Jean-François quand on n'est pas pressés, mais les adeptes des 5300 RPM mini (tiens, je le connais, celui-là !) m'ont foutu un instant les ch'tons.

Sinon, on utilise plutôt 5100 RPM et 26 à la PA (en basses couches, car au FL085, même pleins gaz, on n'atteint pas 26 pouces), ce qui nous fait 140 Kt indiqués et un peu plus de 19 litres/h.
Les conso. indiquées sont des estimations en fonction de ma jauge manuelle, je n'ai pas de fuel-flow.

Par contre, si quelqu'un pouvait me traduire précisément la phrase :
"Engine operation is permitted without restriction between full throttle performance and power requirement of propeller providing engine speed over 5500 r.p.m. is restricted to 5 minutes."
J'ai l'impression qu'il manque des mots ou de la ponctuation (voire les deux !)...

Bonjour,
Je crois que 5800 tours sont permis pendant 5 minutes pour avoir les performances maxi au décollage.
Concernant le document de JB, que j'ai aussi, il est en contradiction avec le document de Rotax suivant :
Do not take off or cruise at low engine speeds. The engine was designed to take off at 5800rpm and run its whole life at 5500 rpm; the ignition, carburetion and valve timing are all designed to be at their best at this rpm.
o Low piston speeds actually contribute to piston wear as the “rocking motion” duration is increased.
o High prop loading at low rpm increases stress throughout the drivetrain.
o More combustion byproducts (carbon and lead) build up in the cylinder head with low engine speeds.
Le document produit par JB de son coté indiquerait qu'on peut tourner à 4300 tours.
Ce document date de 1998. Est-il toujours d'actualité ?
Le BS cité par Pierre André date de 2009 et indique qu'il ne faut pas tourner à faible régime avec beaucoup de PA
http://www.rotax-aircraft-engines.com/portaldata/5/dokus/d04645.pdf
Il y a de quoi se perdre un peu avec ces infos que je trouve contradictoires venant toutes du constructeur.
Je suis perplexe.
Dominique

Oui, le document de JB est toujours d'actualité, la release 2 de l'Operators Manual date du 01/04/2010 :

http://www.rotax-aircraft-engines.com/portaldata/5/dokus/d04670.pdf

Vous trouverez les paramètres :
- pages 5-2 à 5-4 pour les 912 (pages 54 à 56 du document .pdf)
- pages 5-5 à 5-7 pour les 912S (pages 57 à 59 du document .pdf)

Effectivement, il y a de quoi être perplexe face à ces incohérences...
Par contre, quand Rotax parle de "low RPM", ils ne précisent pas à partir de quel régime ils considèrent qu'on est en low RPM. Ils disent juste qu'il n'y a pas d'inconvénient mécanique à voler constamment à 5500 RPM.

Ca me rappelle les moteurs Lycomming qui précisent qu'il n'y a pas d'inconvénient à voler à 2780 RPM en permanence, même si, dans les aéroclubs, on limite généralement leur utilisation à 2500 RPM.

C'était un peu ce que je pensais : low RPM c'est à partir de combien ? Peut être considèrent-ils que 4300 tours ce n'est pas si lent que cela.
Dominique

Avec ma méthode d'ajustement PA/Rpm , 4300 tr/mn correspond à une PA de 17 au FL0, donc une puissance même pas suffisante pour le vol en pallier...
Si la PA mini doit se situer vers 20 pouces pour voler a peu pres correctement au delà de la finesse max (disons 180kmh), cela donne au mini une rpm de 4700. Et pour voler correctement avec 22-23 pouces, ne pas descendre sous 5000rpm.
C'est mon avis, et je le partage.
(full) PA

A mon avis la contradiction des deux infos de rotax, peut venir du fait qu'en france et dans certains autres pays, nos moteurs sont un peu limités afin de ne pas dépasser les 100 hp max...

Message de Jlsanto:

jlsanto a écrit:Pour ce qui est de la combinaison PA Rpm, c'est un sujet que je pratique sur le Cessna 172 Rocket (C172 J) que j'utilise dans mon aéroclub. En bonus, sur cette machine, on a droit à la mixture et à jouer avec la température des cylindres et les volets de capots. S'il y en a que cela interesse, un membre de l'aéroclub a réalisé sous tableur Excel des calculs savants de combinaison PA Rpm intégrant la mixture et l'influence de l'altitude. Sauf à me considérer encore comme hors sujet, je peux vous poster le fichier Excel si cela peut donner des idées pour le débat de ce post (il faut juste me dire comment ou à qui je l'envoie).
Bien à vous

Non merci, cela ne présente aucun intérêt, les paramètres du C172 Rocket ne sont pas transposables au MCR !
Les paramètres RPM / PA / richesse sont propres à un couple moteur / hélice.
Dans notre cas, pas de réglage de richesse en standard, et RPM fonctions du réducteur (deux modèles selon le type de Rotax).
C'est théoriquement au constructeur (dans le cas d'un avion certifié) de définir une table de paramètres (pré-affichages) en fonction du moteur et de l'hélice sélectionnés, qu'il doit insérer dans le manuel de vol. Dans le cas d'un kit, je ne sais pas si c'est du ressort du producteur du kit (Dyn'Aéro) ou du monteur après ses essais !
Etant donné que le diffuseur du kit est supposé avoir produit à prototype-modèle, auquel chaque kit assemblé doit être conforme, je pense que c'est à lui d'établir ces paramètres dans son manuel de vol standard, sachant que si un monteur veut apporter la moindre modification technique à l'appareil, s'écartant ainsi du "modèle", il doit obtenir l'approbation formelle du concepteur du kit (en CNSK).