Pilotage MCR

Bonjour,
Pouvez vous décrire le pilotage du MCR: Facilité, nervosité, ballade, longues distances, positions inusuelles, décrochage,tonneau... Bref tout ce qui permettrai de se faire une idée à quelqu'un qui n'est jamais monté dedans.
Et aussi en comparaison avec d'autres appareils.
Merci

C'est un vaste sujet, et surtout cela dépend de quel MCR tu parles. Allez, j'essaye de m'y coller en parlant des MCR sur lesquels j'ai volé:

- MCR 01 VLA ou Sportster:
C'est mon préféré et surtout celui que je possède. C'est aussi le digne successeur (côté pilotage) biplace et carbone du Cricri (MC 15) en étant un évolution du Banbi (MC 100).
J'ai possédé et volé environ 70 heures sur le cricri, et j'ai été bluffé de voir comment le MCR 01 VLA avait un pilotage similaire...
Le MCR 01 VLA est le pendant du skiff qui fend l'eau, le sabre de Samouraï qui fend l'air, le Stilletto des parachutes... Tu as l'impression d'avoir un avion qui répond au doigt et l'oeil sans lourdeur, sans effort, sans inertie sur ses trois axes, avec une précision démoniaque, que j'ai rarement connu sur d'autres avions, à part quelques monoplaces de voltiges légers.
L'avion ne demande qu'à voltiger, comme le cricri, mais le moteur et la profondeur ne sont pas fait pour cela.
Je me rappelle que le cricri était un pousse au crime tant il était précis et qu'il répondait facilement au demande de pilote. Je suis plutôt un pilote calme et posé, mais malgré cela, je me suis vu au commande du cricri, en pleine ambition de faire un passage bas sur le dos pour "montrer au copain"; il m'a fallu beaucoup de self-persuasion pour m'empêcher moi-même de faire ce genre de bétises...
Mais le VLA est aussi un avion à prendre en main, et à ne pas mettre dans toutes les mains, du moins sans un bon lâché, car par contre autant il est facile à piloter tant que l'on reste dans son domaine de vol, autant il ne pardonne pas du tout si on en sort, et ne prévient pas. Pas d'alarme de décrochage, pas de buffeting, et hop ça part, cul par dessus tête. Seul moyen de s'équiper d'un garde fou, on peut installer une sonde d'incidence style AOA de Dynon Avionics.
De plus, il n'a pas d'inertie (forcément avec 250 kg à vide!), il faut donc être très vigilant en basse vitesse lors d'une approche par exemple, et face à un gradient de vent. Mais ce défaut en devient une qualité si on sait l'utiliser, car autant la vitesse va s'effondrer si on ne réagit pas, autant le VLA repart comme une balle dès que l'on met de la puissance... Tout devient une question de dosage, et avec quelques heures de vol, et un maintien d'expérience récente, on devient aussi à l'aise qu'un poisson dans l'eau.
Autre point déroutant au départ: les flaperons qui donnent tant de caractère à cet avion, sont aussi très générateurs de lacet induit lorsque les volets sont sortis. Mais là encore, une fois que l'on a compris qu'il faut alors mettre plus de pied que sur un avion standard, c'est gagné, et le plaisir n'en ai pas gâché!
Le gros problème de cet avion: une fois que l'on a pris possession des commandes de celui-ci, les autres avions deviennent tout d'un coup très fades, et il va falloir aller voir des avions avec des particularités très différentes pour avoir envie de changer de temps en temps de siège...

- le MCR Club:
C'est tout simplement un VLA que l'on a voulu assagir, notamment pour séduire les aéroclubs et les pilotes qui se sentaient un peu dépassé par le VLA.
Plus de flaperons, mais des ailerons et des volets double-fentes: l'avion devient trés facile, mais aussi perd un peu de caractère.
Une alarme de décrochage de série pour assurer.
C'est pour moi le MCR le plus loin de l'esprit Colomban.
C'est aussi le MCR le moins vendu.

- le MCR ULC:
C'est un Club avec un peu plus d'envergure et une profondeur plus grande, permettant ainsi de rentrer dans les règles ULM. Il existe en plusieurs versions, dont les deux principales sont à train à lame, comme le VLA, et à trains oléopneumatiques comme le DR400.
Ce que l'on perd en caractére de pilotage du VLA, on le gagne dans le côté joueur de l'ULM avec des petites pistes, encaissées et plus ou moins bien préparées. Nous avons utilisé un ULC avec trains oléopneumatiques sur des pistes de terres et cailloux dans l'Atlas marocains que seul des autogires et des pendulaires osaient pratiquer.
Et il perd environ 10 à 15 kt par rapport à un VLA de même motorisation et hélice.
En bref, l'ULM de luxe pour voyager partout... Sauf là où les ULM sont personna non grata.

- le MCR 4S:
C'est tout simplement l'aile de l'ULC (toutefois renforcée) et la profondeur de l'ULC sur lesquels il a été greffé un fuselage de 4 places avec une aérodynamique particulièrement travaillée.
L'avion a forcément prix du poids à vide, mais aussi la masse maxi atterrissage, ce qui nous donne plus de 425 kg de charge utile, ce qui correspond à l'emport d'un DR400-180 régent mais avec 6 heures d'autonomie et tout de même une vitesse légèrement inférieure, mais avec ler moteur 100 cv sans turbo... Je n'ai pas essayé la version turbo qui semble décoiffer le Régent en montant haut...
Le confort à bord est très bon, l'avion assez silencieux, la visibilité extérieure est extraodinaire, son look avec ses winglets plait. La place à l'arrière pour les passagers est excellente, et on peut rabattre la banquette pour faire une énorme place cargo: Il est arrivé à Dyn'aéro de charger 2 Rotax côte à côte dans cette soute exemplaire. j'ai vu un couple se déplacer avec un 4S avec tout le matériel de camping et deux vélos standards...
C'est aussi un très bon avion pour un aéroclub, qui n'est pas plus difficile qu'un DR400 sauf qu'il est un peu plus ludique, moins cher à l'heure de vol (dans mon aéroclub, il est au prix du DR400-120) avec une hélice pas variable donnant un petit plus, mais qui est fragile pour la manutention dans le hangar. Pour ce dernier point, il fait fragile, alors de toutes façons, les gens font très attention. Mais dès qu'il est hors du hangar, il est tout aussi, voire plus solide, que les autres avions du club...

- Le MCR Pick-Up:
C'est un MCR 4S qui a été volontairement limité à deux places, mais aussi a été allégé par endroit pour remplir les conditions des ULM.
C'est le même en vol que le 4S, mais il est vite limité en emport par la règlementation ULM.
C'est l'ULM confort permettant d'emmener du volume, mais ne rêvez pas, pas beaucoup de poids.

- Le MCR MiniCRuiser:
Le MCR tout option ultime, mais aussi le plus cher, mais pas le plus radical.
Réservoirs dans les ailes, gros moteur, grosse hélice, mais ailerons et volets double fentes... C'est une boule de muscles, ça envoie du gros, mais... Ce n'est plus un VLA! C'est pour cela que PAV a sorti son SkyCruiser, qui est tout simplement un MiniCruiser croisé avec un VLA flaperonné... celui-là je ne l'ai pas essayé, mais...
PAV, si tu m'entends...


En tout cas, quelque soit la version, tous les MCR sont des avions très agréables à piloter, et surtout de très bons VOYAGEURS...


Je n'ai pas eu l'occasion de piloter le MCR Ecolight, le MCR en train classique, le MCR 180, et le MiCRovolt, et tous ceux qui sont uniques comme le diesel, et ceux dont je n'ai pas eu vent.

Merci pour toutes ces précisions, d'après tout ce que j'ai pu lire les MCR ont très peu de défauts! En résumé on a une machine très performante et facile à piloter.
Voilà que me laisser encore plus rever à ces superbes machines. Pour moi ça sera un MCR ULC mais vu le budget de la bete j'ai encore quelques années devant moi avant de me lancer dans la construction ou de trouver une bonne occaz.

PAV, si tu m'entends...

Oui, 5/5 , et j'approuve tout !
J'ai juste fait une blague sur le SkyCruiser : j'ai mis un vario 0-2000 ft/mn => il est toujours coincé à 2000 !
Par rapport au MiniCR, en plus des flaperons, j'ai aussi le reservoir cellule en plus de ceux des ailes => tres cher, le plein !
J'ai monté le Dynon, et me met à l'AP.
En altitude, suis monté à 17000 ft sur le Mt Blanc, et ça grimpe encore 300ft/mn.
Quant aux essais de vitesse max, j'attends que le moteur ai 25h, ce qui ne saurait tarder.
Je serai à Blois le samedi en principe.
PA+

Simple PPL, j'ai eus jusque vers 2002 la chance d'être le pilote de présentation meeting d'un MD312 Flamant, bimoteur militaire des années 40-50s de 6400 kg pour 2x600 CV qui fit les beaux jours de la base aérienne d'Avord. Aux commandes de ce gros appareil (envergure de presque 25 m), il est absolument impératif de respecter les paramètres, faut de quoi le vol a de fortes probabilités de se terminer en catastrophe, comme ce fut le cas en 25 ans pour deux exemplaires de cet avion. Depuis, même si je ne pilote plus le Flamant, je vole systématiquement aux paramètres, et je ne pux qu'encourager tous les pilotes à faire de même. En effet, les paramètres pour'un avion donné ne sont pas le,fruit du hasard, mais le résultat de calculs et de vols d'essais réalisés par des pilotes d'essai auxquels peu d'entre nous peuvent se comparer. Rspect des paramètres = Sécurité.

Bravo Admin,
Je découvre , 10 ans après, ta description sur le pilotage des MCR.
je n' ai pas toute ton expérience, pilotant un MCRVLA depuis 2005, un 4S avec 914 depuis 2 ans et une fois un ULC.
je suis 100% d ' accord avec toi, particulièrement sur le VLA. Il est tellement fabuleux que j' ai abandonné mon idée de le vendre à l' achat du 4S.
j' ai un peu piloté un Fascination, un Dynamic, un VL3. Ils sont sympa, ça en jette (au sol) mais aucun n' égale le VLA en plaisir de pilotage.
J' avais un train classique ( Ambassadeur) et pilote toujours un D119; avions qui obligent à avoir un pilotage précis et concentré, particulièrement aux décollage et atterrissage. Le VLA est bien plus facile, en respectant les paramètres, surtout la vitesse.
une anecdote: avec beaucoup d' appréhension, tellement j' avais des échos terrifiants, j' ai quand même décidé de faire seul des décrochages.....à 4000'.
énorme surprise, en lisse, le VLA refuse de décrocher, mais se parachute, complètement à plat.
flaperons sortis, c ' est autre chose. Mais quel avion sort indemne d 'un décrochage pleins volets, cad forcément en tour de piste à 1000' sol??????

GIL a écrit:(...) avec beaucoup d' appréhension, tellement j' avais des échos terrifiants, j' ai quand même décidé de faire seul des décrochages.....à 4000'.
énorme surprise, en lisse, le VLA refuse de décrocher,  mais se parachute, complètement à plat.
flaperons sortis, c ' est autre chose.

Bonjour GIL,

C'est le principe de la vaccination... On fait un essai de décrochage pour confirmer le calcul de la vitesse d'approche dans toute les configurations, et après ça, on s'en tient prudemment très à l'écart... On est vacciné, et généralement, on n'a même pas besoin d'une piqûre de rappel.

Cela dit, on est dans de la construction en kit, pas très loin de la construction amateur, et de ce fait, deux machines qui semblent identiques ont parfois des réactions très différentes, sans parler de l'influence de la masse et du centrage.
Lors de mes recherches en vue de l'achat de mon VLA, j'ai tenté un décrochage sur une machine que j'essayais, mais je ne savais pas que je me lançais dans une figure de voltige : je n'ai même pas pu pisser dans mon froc, tellement je me suis fait peur.
Pour les raisons dites plus haut, après avoir acheter ma Puce, j'ai retenté des décrochages, accompagné d'un instructeur moustachu, dûment prévenu qu'on risquait une réaction bizaroïde de l'engin... Et surprise, la Puce s'est comportée comme un DR400 en décrochage, ce jour-là... Oufff... Bon, je ne vais pas tenter le diable, je n'ai jamais ré-essayé.

Mini

Bonjour,
Mon VLA décroche assez méchamment sur une aile, même en lisse. Lorsque je l'ai acheté je me suis dit qu'il faudrait que j'améliore ça avec en testant les cornières de bord d'attaque au bon endroit, mais cela fait presque 4 ans et je ne m'y suis jamais attelé. Par contre pour les quelques pilotes qui ont pu essayer l'avion, la démonstration du décrochage aide bien à comprendre l'intérêt d'être rigoureux avec la bille et la vitesse en approche ! Le point positif sur cette machine est que le décrochage génère peu de perte d'altitude. Content en tout cas de savoir qu'un VLA peut décrocher à plat.

Manu

Bonjour Manu,

Oui, j'aurais dû préciser que ma Puce est équipée des cornières de bord d'attaque, posées par DA juste avant de me vendre la machine.
Je suppose que CR a dû juger cela plus safe, vu mon niveau de pilotage

Mini