MCR Diesel

Avez-vous des informations sur ce MCR?... (Certes le capot moteur est horrible, mais c'est sûrement un capot provisoire).

Les photos ont été fait le 11 mars 2004 par Xavier Werquin (Père de Nav2000).

Ce MCR est équipé d'un diesel 1.4: il est basé à Grenoble Le versoud et son proprio qui sourit d"un air astisfait sur la photo, s"appelle Gunther: Ya!

Gunther, est super sympa, il a beaucoup bossé sur son aviom, sur lequel il a quasiment tout fait tout seul si je ne m'abuse...
Par contre, du fait du poids tres élevé de son moteur, c'est quasiment un monoplace...

Voici le site de Ghunter : www.eco-motors.com . Il me semble qu'il n'y a pas eu de moteur commercialisé et que pour le moment le développement est stoppé. Il aurait eu des problèmes avec les réducteurs. Saluons son initiative car elle est courageuse et avangardiste.

D'après le site, il semble qu'il ait abandonné les réducteurs soudés (surement à cause de problèmes) au profit de réducteur à carter de métal fraisé spécifique.
Si effectivement, il a des problèmes, cela nous rappelle les début du Rotax 912, qui avait eu aussi des soucis et qui a eu tant de mal à perdre cette image de moteur peu fiable, et pourtant...
En tout merci d'avoir essayé, car l'ensemble diesel était très tentant. Je me rappelle avoir réfléchi à cette possibilité à une époque, mais la fiabilité du Rotax m'a plus séduit pour la sécurité.

Le réducteur à pignon aurait aussi "laché"... Cela était aussi le problème des Thielerts. Pour le moment seul les avions de Serge Pennec (Gazaile 1 et 2) et de Delvion semblent voler de façon très satisfaisante, ainsi que les moteurs de B. Erny. Sinon il reste le trop méconnu WAM, dans la même fourchette de prix que les Rotax : www.longezdiesel.com

Compte tenu du faible differentiel entre l'essence et le Gasoil,je ne pense plus que la motorisation
Diesel soit necessairement un bon choix, et pourtant je suis un fervant partisan du Diesel pour la voiture.
Meme si la conso d'un moteur diesel reste plus faible qu'un essence,la motorisation diesel s'accompagne
souvent d'un probleme de poids et de vibration ,parfois plus delicat à mettre au point en aviation
que dans l'industrie automobile,et encore plus pour nous les F.P.
Je regrette aussi à cause des problemes de poids de ne pas pouvoir utiliser le GPL ou le GNV
à cause du poids du reservoir,autant que l'electrique qui limite tres vite l'autonomie.
Avec notre bon vieux Rotax on peut utiliser le 95/98 (avec peu d'ethanol) et le 100LL ,ce qui nous garantit
surtout aujourd'hui de pouvoir faire le plein sur n'importe quel terrain d'aviation de France en toute
tranquilité.
J'ai le souvenir,Admin s'en souviendra,d'un retour de Corse par Aubenas le W.e avec les pompes
fermées .
2 bidons , un geste amical d'un autochtone ,un petit coup de 95,et hop retour sur LFPX en toute tranquilité.
Avec le Diesel ,c'est que du Gasoil et on n'en trouve pas ou peu sur les terrains.
Rotax ,a mon avis,continue aujourd'hui d'offrir les meilleures perspectives.
Il lui manque que les Injecteurs certifiés Rotax, et pouquoi pas demain,comme ça va apparaitre dans les prochaines années dans l'automobile ,les injecteurs haute pression Comme dans le diesel pour faire chuter la conso,car ce qui fait la différence de conso aujourd'hui entre essence et Gasoil c'est bien la haute pression.
Pour l'anecdote j'avais il y a quelques années une safrane Diesel Atmo avec des injecteurs classiques.
LA pression d'injection était d'environ 130 Bars ,sur des injecteurs haute pression le pression est
10 fois plus élevée au moins (1300 bars ) c'est cet artifice entre autre qui permet un meilleur remplissage des cylindres par une meilleure vaporisation.
on est passé pour un meme moteur Atmo d'une conso de 10L au 100 à un moteur injecté equivalent à une
conso de moins de 6l au 100.
En attendant je pense que Rotax reste le meilleur compromis,mais ce n'est qu'un avis personnel.

Le 3 cylindres inversé WAM diesel comme tout moteur récent a ses problèmes il vibre et demande une batterie très puissante de mème qu'une hélice lourde pour augmenter l'inertie au démarrage

L'éco motor lui casse ses réducteur et n'est pas un poids léger ( pour un ulm )

J'ai volé sur le Delvion qui lui m'a impressionné il est vrai que le choix pratique choisi n'est pas esthétique
l'hélice en prise directe est très basse mais il n'a pas de réducteur

Il est vrai que la fabrication d'un réducteur pour un moteur d'avion n'est pas simple et cela depuis toujours
continental c'est cassé les dents il y a 30 ans avec son Tiara 6 cyl , Rotax dans les premiers temps , Thielert maintenant

Les Zoche je les vois exposés depuis plus de 20 ans !!!! mais jamais en vol

Je pense que le 912 qui est un vieux moteur et qui a maintenant un potentiel de 2000 h / 15 ans est le meilleur choix pour la petite aviation en espérant le retrouver un jour avec une injection rotax !!!!

pourquoi ne pas utiliser la solution de la gazele qui semble donner satisfaction et qu ressemble fortement à nos mcr?

Le moteur du Gazaile2 est un PSA de 53cv et pèse env 105kg complet. Pour l'installer sur le MCR il faut au préalable l'aval de Dynaéro. Il ne faudrait pas éliminer le moteur Wilksch, il donne entière satisfaction notamment sur les RV9 en Gb et aux USA avec la version WAM 120. Il y a 2 CNRA en France qui volent également avec ce moteur.

PAs nécessairement sur un ulm...
MAis 105Kg pour 53 cv.. ca ne vous choque pas...? on peut avoir le double pour le meme poids et beaucoup moins d'ennui...

Sur le Gazaile 2, certains constructeurs montent des moteurs diesel d'origine automobile tels que le vieux TU3D de 50cv, ou les modèles plus modernes du groupe PSA de 70 à 110 cv. Ces moteurs sont alors équipés d'un réducteur "maison" à courroie. Mais tous ces moteurs, certes bon marché à l'achat "brut", nécessitent un refroidissement liquide et donx un imposant radiateur de rfroissement ainsi que tous les problèmes découlant du refroidissement, qui sont loin d'être simples. Au final, les gazaile ainsi équipés volent à environ 100-110 Kts en croisière pour 10-12 L/H de carburant diesel ou kérosène. La fiabilité reste à ce jour difficile à évaluer, car il n'y a pratiquement pas de retours crédibles de la part des constructeurs. L'avion (ou ULM... poids ?) est très complexe et très long à construire malgré toutes les pièces usinées vendues par le concepteur, il est pratiquement indispensable de ,osséder tour, fraiseuse et poste à souder tig/mig... et l'art de s'en servir !