Quels points à vérifier avant achat…?

Bonjour,
J’envisage toujours l’achat d’un mcr. Étant breveté avion et ulm, je regarde les 2 possibilités surtout le club et l’UL. Il se trouve actuellement un Club de 2001 CNRA en vente avec 650 heures. Quels sont les points à vérifier ? Existe t’il une check-list de ceux ci ?
Le rétrofit parachute est il facile à installer après coup ?
Je ne connais pas non plus les tenants et aboutissants des statuts cnra cnsk etc…
Merci d’avance pour vos retours !
Didier

Bonjour Didier
Bienvenue sur ce forum.
Il n'y a pas à ma connaissance de check list pour acheter un MCR.
Le site de l'OSAC donne toutes les infos utiles sur les CNRA et CNSK.
Un avion en CNRA c'est cool car on est très libre, par contre il y a des chances pour que l'entretien ait été moins rigoureux que sur un CNSK notamment sur les pièces à potentiel que l'on peut décider de passer "suivant état". Donc comme pour tout avion il est intéressant de voir le détail des entretiens et des pièces changées, en comparant avec ce qui est imposé pour les versions CNSK (voir Manuel d'entretien sur le site SE Aviation). Bien sûr vérifier l'application de tous les BS cellule, moteur et hélice.
Un nouveau service très pratique (il faut s'inscrire) permet d'avoir tous les BS pour une immat donnée https://espaceclient.osac.aero/  Aéronefs>renouvellement du titre de navigabilité>Aéronef Annexe 1>Rechercher les Consignes de Navigabilité associées à un aéronef.

Sur les MCR biplaces un point faible est le réservoir intégré au pontet qui a la fâcheuse tendance à fuir. L'idéal est de le remplacer par le réservoir séparé vendu par SE Aviation. Prix de la pièce 3000€. Pour info, j'avais fait un post détaillé sur le forum lorsque j'ai installé le mien.
Le parachute s'installe bien sur toutes les cellules, mais il y a un peu de boulot, notamment structurel. Demander un devis à SE Aviation.
Truc basique, vérifier les jeux dans les commandes et dans les volets, la présence de corrosion sur les potences en aluminium de volets et ailerons et sur les bords de fuite, la présence de graisse sur les rotules et les vis mères de volets (c'est basique, mais cela peut être révélateur d'un entretien pas vraiment fait).

Je laisse les autre intervenants compléter la liste.

Manu

manu a écrit:Un nouveau service très pratique (il faut s'inscrire) permet d'avoir tous les BS pour une immat donnée https://espaceclient.osac.aero/  Aéronefs>renouvellement du titre de navigabilité>Aéronef Annexe 1>Rechercher les Consignes de Navigabilité associées à un aéronef.

Merci Manu,
je ne connaissais pas ce service.
Ceci dit, tu n'y trouveras pas les BS (Bulletins de Service), mais seulement les CN (Consignes de Navigabilité), heureusement moins nombreuses, car d'application généralement obligatoire.
Pour les BS, la seule source est le site du détenteur de la responsabilité de navigabilité, c'est à dire le fournisseur du kit, actuellement SE-Aviation, pour la cellule, et du fabricant pour les autres organes (moteur, hélice, parachute balistique, système de freinage si pas d'origine...).

Mini

Merci Manu et Mini pour les infos.
Je vais de ce pas faire un tour sur le site de l’osac…
J’avais lu effectivement que le réservoir d’origine présentait des défauts dus à l’éthanol. Que pensez vous du kit de sortie de volets proposé par SE ? Sur un appareil ayant 20 ans ce ne serait peut être pas un luxe…

Didier,

Es-tu sûr que le Club que tu convoites est en CNRA ? En général, tous les MCR sont en CNSK, excepté précisément le VLA de Manu, parce qu'il s'agit du prototype (n° 1) qui a servi à la définition de la fiche d'éligibilité du MCR au règlement CNSK.
A moins que le 1er de chaque variante soit également en CNRA. Ceci signifierait que ton Club soit le 1er Club de la série.
Bien entendu, les Bambi construits à partir de la liasse de plans diffusée par MC sont tous en CNRA.

Le statut CNSK est assez souple par rapport au CDN (c'est le jour et la nuit), mais c'est vrai que le CNRA laisse encore plus de liberté, très proche du statut des ULM en ce qui concerne l'entretien.

Pour compléter la liste de Manu :
- inspection du graissage des vis mères de sortie des volets, et surtout, vérifier sur le livret cellule que le remplacement obligatoire a bien été effectué (application du BS correspondant), très important, car source d'accidents pouvant se révéler fatals ;
- vérifier l'absence de corrosion à la base des potences des volets, et que celles-ci sont solidement fixées en essayant de les bouger d'avant en arrière, et latéralement (enfin, pas au pied de biche quand même, le but n'est pas de les détruire pour vérifier jusqu'à quel point elles étaient solides ) ;
- contrôler que le jeu soit raisonnable : au niveau des articulations, des potences des volets, au niveau de toutes les biellettes de commande facilement accessibles (ne pas hésiter à basculer les sièges, voire à les déposer, ils tiennent par deux vis), y compris la biellette de commande de profondeur et celle de l'anti-tab, charnière de l'anti-tab, jeu dans les ferrures de fixation de la profondeur (saisir la profondeur par une extrémité, tenter de la faire bouger de haut en bas, et aussi d'avant en arrière) ; ce dernier jeu n'est pas rédhibitoire, il faut qu'il soit raisonnable (quelques millimètres sont courants). Sinon, ça se répare assez facilement.
- inspecter le dessous de la quille : elle peut présenter quelques traces d'arrondis trop cabrés, mais elle ne doit pas être "écrabouillée" ;
- inspecter tous les Karman (liaison fuselage-lame de train et liaison lame de train-carénage de roue) à la recherche d'usure par frottements, voire fissures, et vérifier leur bon positionnement. Idem pour le carénage de la lame de train, y compris roue avant ;
- inspecter les carénages des trois roues pour vérifier leur bonne fixation (en les remuant en tous sens, pas trop brutalement, ils sont minces et fragiles, mais légers !) ;
- inspecter soigneusement le fuselage, notamment à la recherche de cracks ou de fissures sur la peinture. Dans ce cas, il se peut que ce soit juste la peinture (ou les résidus éventuels de gelcoat en dessous) qui soit en cause, mais il se peut, beaucoup plus grave, que ce soit la peau en carbone qui soit abîmée, ce qui nécessite une réparation urgente.
- dans la cellule, absence d'odeur d'essence qui pourrait révéler une fuite fuite passée ou présente, inspecter les collages des différents couples qui doivent présenter de légers excès de colle à la liaison couples-fuselage (si c'est vraiment un CNRA, il a été assemblé par Dyn'Aéro, donc normalement pas de problèmes) ;
- toujours dans la cellule, état des élastiques : rien de rédhibitoire (facile à changer et peu coûteux, mais révélateurs du niveau d'entretien) ;
- éviter les motorisations exotiques, comme le JPX, aujourd'hui disparu, donc plus de pièces de rechange ;
- ouvrir le capot moteur : inspecter soigneusement l'échappement, le jeu au niveau des silents-blocs moteur en attrapant celui-ci par les pipes d'admission et en le secouant dans le plan de rotation, d'avant en arrière : il doit y avoir un certain débattement, mais pas trop, difficile d'être plus précis, c'est au juger et à l'habitude. Si tu déposes le capot inférieur, vérifier que le raidisseur du bâti moteur (tige fine placée en "diagonale") n'est pas cassée, notamment près de ses fixations, et que les vis sont bien présentes) ;
- absence de fuites, notamment sur le circuit de liquide de refroidissement, inspection de toutes les durites et leurs fixations ;
- sur un Rotax, un jeu important de l'hélice dans le sens de rotation et inverse, avec un bruit de clac-clac quand on arrive en butée, est tout à fait normal (c'est même l'inverse qui serait inquiétant) ; bien inspecter l'hélice et le cône, recherche de jeu dans les pales si pas variable, état des pâles ;
- inspection des deux fixations de la verrière, il ne doit pas y avoir de jeu excessif.

Bon, c'est déjà beaucoup, il ne me vient pas d'autres idées pour le moment.
Le mieux est de te faire accompagner par quelqu'un qui a ou a eu un MCR, et même après achat, n'hésite pas à montrer ton bestiau à un connaisseur qui saura vérifier les points importants, te donner de nombreux conseils sur ce qui est à faire, et aussi ce qui est à éviter (comme appuyer sur le dos de la queue (là où il n'existe pas de renfort) pour faire pivoter l'avion au sol (il faut appuyer sur le bord d'attaque de la dérive).

Si tu as des questions précises, n'hésite pas, le forum est là pour ça, même si certaines questions n'ont parfois que des réponses évasives (mais rarement contradictoires).

Mini

Didier Toutain a écrit:Merci Manu et Mini pour les infos.
Que pensez vous du kit de sortie de volets proposé par SE ? Sur un appareil ayant 20 ans ce ne serait peut être pas un luxe…

Le nouveau système est évidemment beaucoup plus abouti et sûr que l'ancien puis qu'il empêche notamment toute sortie dissymétrique des volets, et a pour intérêt pratique essentiel de ne plus avoir de contrôle régulier de vis mères à faire. Tant que l'ancien fonctionne et n'a pas pas de jeu anormal, et que l'on est intellectuellement à l'aise avec ses faiblesses potentielles, il n'est pas nécessaire de le changer. Le budget pour la modif est de plus relativement conséquent.

Manu

Bonsoir Mini et Manu,
Et désolé pour le délai de réaction ! Oui c’est étrange cette histoire de cnra ! Je ne suis pas encore allé voir (actuellement coincé sur l’uss Corsica…!)
Je mets au point quelques visites dans les 2 prochaines semaines
Je ne manquerai pas de revenir sur le forum
Dans tous les cas, Grand merci à vous 2 pour ces précieux renseignements !

Didier Toutain a écrit:Bonjour,
J’envisage toujours l’achat d’un mcr. Étant breveté avion et ulm, je regarde les 2 possibilités surtout le club et l’UL. Il se trouve actuellement un Club de 2001 CNRA en vente avec 650 heures.
Didier

Bonjour Didier,
Serait-ce celui-ci ? https://www.planecheck.com?ent=da&id=49542
Il est vraisemblablement immatriculé en catégorie Expérimental, qui en effet est proche de notre CNRA, et contient en gros tout ce qui n'est pas CDN, par contre pour le réimmatriculer en France cela risque de ne pas être évident voire impossible si l'avion a été construit en Hollande, et si on y parvient, il sera très certainement sous régime CNSK.


Manu

Cnsk, sporster 912 a jour de CN et BS, visible sur LFQL, la traçabilité aisée sur ce forum depuis de nombreuses années est aussi un gage non negligeable…

manu a écrit:


Manu

Je confirme : aucun moyen de le passer en F- car pas de reconnaissance réciproque expérimental <-> CNSK / CNRA ...

Il y a 2 club en vente en ce moment. L’un cnra à BEZIERS immat FPTIT l’autre dont j’attends les infos de Philippe Léopold-Leger sur Dijon… Merci Fred pour l’info du sportster mais je préfère une machine facile avec une vitesse d’approche basse…

Manu, je n’avais pas connaissance de celui ci ; peu d’heures très bien équipé logiquement plus cher aussi…!

Max Cointe a écrit:

manu a écrit:


Manu

Je confirme : aucun moyen de le passer en F- car pas de reconnaissance réciproque expérimental <-> CNSK / CNRA ...

Bonjour,
Oui, mais je pense que rien n'interdit à un acheteur basé en France de le garder immatriculé en PH- . La seule contrainte est de continuer l'entretien suivant la norme "Experimental" des Pays-Bas, y compris les visites techniques par un "expert" local.

Mini

Max :
Alain Rac aurait réussi à immatriculer en France mon premier 4S que j'avais construit au Luxembourg (LX-NIT) puis vendu en Hollande (PH-CRM)... A confirmer par l'intéressé

Mini :
Légalement un Expérimental étranger ne peut pas voler plus de 28 jours consécutifs suivant l'entrée de l'aéronef étranger en France. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000036437808/ Même si personne ne vient vérifier, l'assurance vérifiera à coup sûr en cas d'accident, et logiquement ne couvrira rien, donc le risque est énorme. Garder un avion étranger en France n'est légalement possible que dans le cas d'un CDN.

Didier :
La différence de vitesse de décrochage pleins volets à masse max entre le Club et le VLA est de 12 km/h (91 km/h contre 79 km/h). Pas sûr que ça change fondamentalement les choses. Dans les 2 cas la bille sera sensible et il faudra veiller à la garder au milieu en phase d'approche. Je pense que ça vaudrait le coup d'essayer les 2 pour vraiment se faire une idée.


Manu

« C’est pas faux » Manu ! mais la limite basse que je me fixe est plutôt celle du UL soit 65. Du coup si on compare au Sporster ça devient significatif…

manu a écrit:Mini :
Légalement un Expérimental étranger ne peut pas voler plus de 28 jours consécutifs suivant l'entrée de l'aéronef étranger en France. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000036437808/ Même si personne ne vient vérifier, l'assurance vérifiera à coup sûr en cas d'accident, et logiquement ne couvrira rien, donc le risque est énorme. Garder un avion étranger en France n'est légalement possible que dans le cas d'un CDN.

Ah, en effet, c'est relativement nouveau ! Décidément, cette ministre dépasse les "Borne" !
Avant d'acheter ma PUCE, j'ai vu plusieurs MCR basés à l'étranger (Allemagne, Pays-Bas) qui étaient immatriculés en F-Pxxx. Les proprios faisaient leur entretien, et apportaient leur machine en France pour faire leur visite OSAC. Mais comme tu le dis, ils étaient peut-être "border-line" (sic).

Mini

Didier Toutain a écrit:« C’est pas faux » Manu ! mais la limite basse que je me fixe est plutôt celle du UL soit 65. Du coup si on compare au Sportster ça devient significatif…

Ah oui, dans ce cas le Sportster est très loin de l'UL, et le Club devrait effectivement être un compromis intéressant, en plus il a obligatoirement un avertisseur de décrochage !

Je n'avais pas connaissance de ce "MCR Club GD" en CNRA construit par Gérald Ducoin. Il porte le n°2, construit en 2001. Le Club n°1 F-PCLB a été construit en 98. Il est exploité par l'aéroclub de la Marne (Chaumont) et est à ma connaissance en CSNK, mais peut être pas ? Tous les autres Club suivent pourtant le numéro de série des biplaces, en 2000 on devait en être autour du n° 150.

Manu

Bonjour Manu,
Suivant les infos du vendeur, il est numéro 2 mais fini après le numéro 300. Ceci explique peut-être cela…

Bonjour Didier,

Pour en avoir le cœur net,, il suffirait de demander au vendeur de t'envoyer une copie de la première page du Certificat de Navigabilité (la deuxième page serait aussi intéressante pour voir la régularité des visites GSAC/OSAC).

Mini

Bonjour à tous,
Concernant mon ancien 4s immatriculé eux pays bas, la DGAC m’avait à l’époque repondu qu’il était impossible de le repasser en CNRA, mais que des accords de réciprocité permettaient de le maintenir en France de façon permanente. Peut-être cela a-t-il changé, mais il me semble que je le saurais par Philippe, son propriétaire actuel à Guiscriff…
Aventage: pas de visite OSAC coûteuse, inconvénient : obligation d’un référent hollandais pour les papiers de renouvellement.