Trimer en vol

Bonjour

Ma question pourra peut-être être saugrenue mais voilà je ne comprend pas bien.
Lorsque je vole et désire stabiliser en volo horizontal mon ULC j'ai beaucoup de difficulté, soit il cabre soit il pique mais l'horizontale est quasiment impossible !
C'est comme s'il n'y avait pas de réglage fin, une impulsion d'un quart de seconde et c'est déjà trop !
Au sol j'ai actionné le trim comme en vol et à ma grande surprise ce n'est pas le petit flap sur l'empennage qui variait mais bien tout l'empennage.
J'ai téléphoné à un ami qui a un ULC aussi et me dit qu'il a la même difficulté.
Moi je me pose la question de savoir si c'est normal que ce soit tout l'empennage ( comme si on tirait ou poussait sur le manche ) qui bouge plutôt que le petit flap, qui me permettrait un réglage fin. Je n'arrive pas à charger un dessin très explicite que j'ai trouvé sur un autre post.
Merci pour vos commentaires

J'arrive très bien à régler le trim en vol
La gouverne de profondeur ne bouge pas si le manche est maintenu que ce soit au sol ou en vol.
Si tu en as besoin, je chronomètrai le temps pour passer d'une extrême à l'autre.

Merci pour cette réflexion mais elle ne répond en rien à ma question !
Evidemment que la gouverne de profondeur ne bougera pas si le manche ne bouge pas....
Et le temps de passer d'un extrême à l'autre ne m'apportera rien
Pour résumer ma question : lorsque l'on trime qu'est-ce qui doit bouger ?
Toute la gouverne ou juste le petit flap ?

Edouard a écrit:Evidemment que la gouverne de profondeur ne bougera pas si le manche ne bouge pas....
[ ] qu'est-ce qui doit bouger ? Toute la gouverne ou juste le petit flap ?

Ben ... ! Si la gouverne ne bouge pas, seul le petit flap doit bouger quand on règle le trim

Je vois que dois m'exprimer particulièrement mal !!
Question : Quand j'actionne mon trim c'est quoi qui doit bouger ?
Je n'ose plus écrire un complément d'info au risque d'embrouiller la question.
Il me semble que la question est simple.

Réponse = uniquement le flap.

Explication :

Voir le schéma des messages suivants https://mcr01passion.forumperso.com/t490-reglage-du-tab-de-profondeur-sur-mcr-01-ulm

1°) La commande de trim alimente électriquement le servomoteur (n° 2 sur le schéma) qui ne fait bouger QUE le petit aileron du compensateur (flap en rouge sur le schéma) placé au bord de fuite de la gouverne de profondeur (en vert sur le schéma).

2°) La commande avant/arrière du manche tire mécaniquement le câble qui fait bouger la gouverne de profondeur (en vert sur le schéma). Mais comme le trim n'est pas actionné, la biellette (entre 1 et 2 du schéma) va faire que le flap (rouge) bouge en sens inverse de la gouverne de profondeur (verte). Si on modifie la position de la gouverne "à piquer", le flap-compensateur va bouger "à cabrer" et inversement.

Si ton ULM est instable, il faut d'abord vérifier le centrage (refaire éventuellement une pesée) et si cela ne suffit pas, regarde le détail des messages sur le réglage du trim (lien indiqué ci-dessus).

Merci Marc pour ces explications claires, c'était bien aussi mon idée de fonctionnement mais car il y a un mais : quand j'actionne le moteur électrique du flap c'est toute ma gouverne qui bouge !
Mon MCR n'est pas instable il difficilement trimable de façon précise, et pour cause !
Et à propos de cause qu'elle pourrait en être la cause de ce "disfonctionnement" ? Axe flap-gouverne grippé ? ( je ne vois pas d'autre raison )

Je ne sais pas où je dois informer tous le monde mais j'ai reçu un email de Dynaero et non Dyn'aero avec un doc .PDF joint, c'est un virus alors attention...!

Je pense que ce petit moteur de modèle réduit est trop rapide et si cde sur le manche il ne faut pas utiliser le pouce
mais l' index pour faire très vite autrement c 'est sûr que c' est trop. Je m'y suis habitué à la longue, mais cette réflexion
est la vérité. Dans mon cas précis j' ai ce moteur trop rapide et mes volets trop lents 22 " pour sortir à 30° qui est mon
ouverture maxi, volontairement. Bon je m'y suis fait aussi.
BOns vols à tous le beau temps arrive...

Salut Alphacharly

Il n'est pas normal que ce soit toute la gouverne qui bouge car évidemment un quart de seconde d'impulsion au moteur électrique et c'est déjà trop pour avoir un réglage fin.
Mes volets sont lents aussi mais ce n'est pas un problème tandis que le trim en est un car il est virtuellement impossible de le trimer correctement
D'un autre côté à quoi sert le petit flap de trim sur la gouverne s'il n'est pas actionnable séparément ?

Non ce n'est pas normal. C'est ce qui est plus ou moins écrit depuis la première réponse.
Si c'est satisfaisant sur certains appareils et pas sur d'autres, c'est qu'il y a un problème sur ces derniers.
1°) La commande de trim ne doit pas faire bouger directement la gouverne de profondeur.
2°) Pour pouvoir régler finement, il ne faut pas que le servo-moteur soit trop rapide (soit la vitesse, soit la distance entre l'axe et la tringle car si tu es à 2x la distance de l'axe du servo-moteur, ta gouverne ira 2x plus vite). D'où ma question sur la vitesse pour passer d'une extrême à l'autre...

Le + grave, le centrage, étant écarté, il faut regarder les autres causes possibles.
Je t'ai donné le lien sur des conseils de réglage. As-tu regardé pour savoir si cela ne venait pas de là ?
Comme tu l'évoques, il faut aussi vérifier que le petit aileron peut effectivement se mouvoir facilement par rapport à la gouverne de profondeur (décroche la tringle de commande et essaie à la main).

Qui a monté le trim ? toi ? un ancien propriétaire ? Dynaéro ?

Je me demande si vous parlez tous de la même chose.
L'un ne parle-t-il pas du montage avec le servo Ray Allen comme point "fixe" de l'antitab, et l'autre du moteur de trim "système d'origine" dans le pontet qui tire-pousse la commande de profondeur ?
Il faut rappeler que l'antitab n'est pas un trim, mais un organe aérodynamique destiné à agir sur la profondeur pour asservir son angle d'attaque dans le but d'améliorer la stabilité de la machine, qui ne l'est pas naturellement sans cet antitab.

Voilà autre chose !
Alors, comment s'appelle le machin qui est placé sur le bord de fuite de la gouverne de profondeur et qui a comme dimension, environ 100cm X 10cm et est centré ?
Sur mon MCR qui date de 2001 j'ai 4 boutons au manche. 2 latéraux pour la commande du pas d'hélice et les 2 autres actionnent la gouverne de profondeur comme si je tirais ou poussais le manche. est-ce bien normal ? Ne devraient-ils pas commander le machin précité ?

ttp://mcr01passion.forumperso.com/f15-accidents-et-retours-d-experience-zone-reservee-aux-proprietaires-constructeurs-de-mcr





Pierre André vient de répondre:
Autrement dit ou se trouve ton moteur électrique qui actionne le trim ?
Sous le pont entre les siège en cabine, ou bien dans la dérive et dans ce
cas 20 fois moins encombrant ....

Oufti, je n'en sais rien moi !
Et comment je peux le voir ?
Dans le pont entre les sièges c'est vachement bien caché et dans la dérive c'est impossible d'aller voir...
Je n'ai pas le MCR sous les yeux non plus, il se trouve à 50' de route donc pas facile pour juste aller voir et revenir...

Edouard, quand tu actionnes la commande de trim, tu entends un moteur tourner dans le pontet (entre les sièges), ou dans la dérive sous la profondeur ? 95% de chance que ce soit dans le pontet (système original de trim).
Aussi si tu vois ton manche partir en avant ou en arrière lorsque tu "trimes", alors là aussi ton moteur est dans le pontet et actionne directement la commande de profondeur (via des élastiques)
Si ma théorie est bonne vu de chez moi, alors ton instabilité en vol vient du mauvais calage de l'antitab à la construction (biellette trop courte ou trop longue). Il faudra alors reprendre la gamme de réglage de cette biellette.

Bonjour Édouard et à tous,

Il semble que ton ULC soit équipé du système de trim "canal historique"  
C'est  un système d'effort artificiel dont on peut faire varier le point neutre. Le tube carbone de la commande de profondeur est "accroché" à 2 élastiques. Un est ancré à un point fixe (cloison arrière) et l'autre à un crochet mobile qui est entrainé par une vis sans fin, elle même entraînée par un moteur type essuie-glace, le même type que ceux des volets.
Quand on fait se déplacer le crochet mobile vers l'avant, on entraîne aussi le tube de profondeur vers l'avant ce qui correspond à une action à cabrer.
Et lycée de Versailles  
Le pb que tu rencontres, l'hyper sensibilité de la commande du trim, vient du mauvais réglage de la tension des élastiques.
Plus ils sont tendus plus le trim a "d'autorité", et dans ton cas, il en a trop.
S'ils ne le sont pas assez, on peut ne pas pouvoir atteindre les positions de piqué en croisière rapide ou de cabré en courte finale.
L'ULC a des vitesses extrêmes dans un rapport de 3,8, soit près de 15 si on considère les forces aérodynamique.

Une fois qu'on a compris ça, on doit pouvoir trouver l'équilibre entre les deux excès.

Pour améliorer ta situation tu pourrais procéder de la façon suivante :
-> Tu démontes les sièges et le tunnel.
-> Tu trimes pour placer le manche en position de décollage (position par rapport au TDB)
-> Le crochet mobile devrait être près de la butée avant (plein cabré). Il suffit de détendre les élastiques des deux cotés de façon à conserver la position du manche.
Si le crochet n'est pas dans cette zone (et c'est possible dans ton cas car si le diagnostic est correct tu n'utilises qu'une partie de la course possible) il faut l'y mettre et détendre les élastiques en respectant la position "décollage" du manche.

Relâcher ou durcir les élastiques suppose évidemment qu'on a abandonné les bracelets élastiques (canal historique !) au profit d’élastique de type sandow (diam 6 mm) acheté au mètre dans le Bricomachin le plus proche.
Pour chaque coté, il faut faire une boucle double fermée avec des colliers Rilsan. La tension devient alors facile à ajuster.

L'intérêt de cet élastique sandow tient aussi au fait qu'il résiste bien mieux au temps que les bracelets qui cassent les un après les autres.
Il vaut mieux ne pas avoir besoin de 10 essais pour trouver le bon réglage, car à chaque fois il faut démonter et remonter le tunnel  
La partie mobile de l'empennage est un anti-tab qui a pour fonction de s'opposer, en vol, au mouvement de l'empennage et assure donc la stabilité en tangage.
La bonne position de cet antitab est assurée à la construction et, contrairement à la tension des élastiques, elle ne peut pas se dérégler. La gamme DYNAERO (disponible sur le site web) permet de vérifier facilement cette position.  Le plus probable est que les responsables de ton pb soient les élastiques.

Michel

Bonjour à tous

Je tiens à remercier ( bien tardivement ) Michel pour ces explications bien claires.
Pour le coup, mon incompréhension de la partie mobile sur l'empennage ( anti-tab ) est réglé. Et je pense que cela doit l'être pour tous le monde.
Par contre je ne comprends pas bien l'histoire de l'élastique qui ferait la liaison pour la commande de l'empennage ( pour moi une tension d'élastique donne une force mais pas un débattement ) mais je fais confiance à Michel et vais démonter mes sièges et mon tunnel peut-être que je comprendrai mieux en visualisant toutes les pièces.
Si je n'oublie pas je prendrai des photos et les posterai.
Edouard

Etant donné que je n'aime pas ne pas comprendre , j'ai lu et relu le texte de Michel
J'en déduit qu'autant la commande de profondeur manuelle qu'électrique passe par ces fameux élastiques qui doivent être remplacés par des sandows.
Evidemment si l'élastique est tendu comme un string il réagira comme une commande rigide = très directe tandis que si l'élastique n'est pas tendu il y aura un débattement pour le tendre et donc un action plus douce sur la gouverne de profondeur.
Si c''est pas ça, il vaut mieux que je retourne à l'école....

Bonsoir Edouard,

Tu es sur la bonne piste  
Quand on ne touche pas au trim, les élastiques constituent un effort artificiel.
Quand on y touche on déplace le point neutre de la commande, avec d'autant plus "d'autorité" que les élastiques sont tendus.

Le même point neutre, peut être plus ou moins "ferme", selon la tension.

Avec ce système le trim force la position de la commande de profondeur. Si le trim est mou il a besoin de beaucoup de course, ce qui peut dans certains cas, ne pas permettre de trimer à tous les régimes de vol.
Quand tu vas le faire fonctionner une fois le tunnel enlevé, cela va être limpide.

Avec le nouveau système (trim agissant sur le point d'accrochage de l'antitab) la gouverne s'équilibre de façon aérodynamique et il n'y a aucun effort dans la chaine de commande. Quand on ne touche pas au trim, c'est l'effet de l'antitab seul qui produit la résistance du manche à la sollicitation du pilote.


Michel

Ouf
Par contre je suis étonné par le système, je ne m'y attendais pas du tout ( transmission via des élastiques )
En pratiquant de la sorte je pensais qu'il y avait un risque de résonance de la gouverne de profondeur donc pour moi les commandes étaient rigides.
Edouard

Bonjour,

Je viens de démonter-remonter à 4 reprises le tunnel central pour remplacer des élastiques qui avaient rendu l'âme. J'ai deux remarques en plus des excellents conseils de ce fil.
La première est qu'il ne faut pas être timide avec la tension desdits élastiques ! En effet, même si ça semble fonctionner au sol (chariot centré), les efforts en vol sont très importants et nécessitent, pour être contrés, une forte résistance des élastiques. Comme précisé par Michel, je crois dans une réponse précédente.
La deuxième, j'ai essayé de mettre des sandows à la place des élastiques, mais ça frottait pas mal sur le couple 5 (?) et j'ai dû revenir aux élastiques (effort à cabrer). Je n'ai pas trop investi sur le sujet, puisque j'ai prévu de me débarrasser de ce système au profit d'un servo Ray Allen qui me paraît beaucoup plus approprié.

Bons vols

Edouard a écrit:Ouf  
Par contre je suis étonné par le système, je ne m'y attendais pas du tout ( transmission via des élastiques )
En pratiquant de la sorte je pensais qu'il y avait un risque de résonance de la gouverne de profondeur donc pour moi les commandes étaient rigides.

Mais non, pas du tout, la transmission ne se fait pas "via" les élastiques, et la cinématique de commande est bien rigide du début à la fin.
Comme l'a très bien expliqué Michel, ces élastiques servent seulement d'efforts artificiels, et accessoirement, en déplaçant ces efforts artificiels vers l'avant ou vers l'arrière, tiennent lieu de trim. C'est simple, c'est léger, c'est du Michel... Colomban !

Eh oui ! Vous avez acheté un avion à élastiques ! Vous n'étiez pas au courant ?

Mini