réducteur à 700 h

bonjour à tous,
Mauvaise surprise à la 50h et 690 h de vol avec ce bouchon magnétique encrassé par un confetti de métal aimanté:



Avirex de stopper les vols pour vérifier au plus vite le réducteur. L'avertissement général de vérification à mi potentiel semble tout à fait indiqué!
vos commentaires d ' expériences identiques?

Bonjour,
J'ai eu le même problème avec le même nombre d'heures. La raison avancée est le poids de l'hélice MT Propeller électrique qui fatigue le réducteur. Il semble qu'avec une hélice légère le réducteur tienne bien le coup
Ci dessous photo des engrenages du réducteur à 600 heures.
Le signal d'alarme était une vibration bizarre à le réduction des gaz.

Dominique

Bonjour,

Oh, Oh... ! J'ai 690 H, un MT électrique et des vibrations bizarres à la réduction des gaz en approche...

Dominique, comment as-tu fait ? Tu as changé ton arbre de réducteur toi-même ou tu as confié la tâche à AVIREX ? Combien ça t'a coûté ?

Mini

Je crains bien que la maladie a frappé. Les symptomes sont exactement les mêmes que les miens. Tu ferais bien d'ouvrir le malade. Quand cela m'est arrivé, nous avions sur Cholet un spécialiste Rotax. Malheureusement, il n'est plus là. Si cela devait m'arriver, je démonterais le réducteur, et l'enverrais chez Avirex. En 2009, j'avais payé 2000 euros ...Oups...
Dominique

Euh !... J'ai dit une bêtise... Une de plus !
Ma PUCE a bien 690 h , mais pas le moteur... Lui n'a que 430 h !
En fait, j'avais déjà eu ce symptôme par le passé, mais il avait disparu, et vient de faire sa réapparition très récemment.
Je vais déjà m'occuper d'ausculter mon bouchon magnétique et mon dernier filtre à huile, et au besoin, j'ouvrirai le réducteur pour en avoir le coeur net.

Mini

tombé ce week end avec le devis reçu...2200 ttc; tout est à changer; :(toutes les pièces sont usées à la corde parait il, avec une interrogation en bonus: jamais vu une telle usure à 700 h parait il. La tripale MTV7 pourrait elle être à l'origine?

Bonjour à tous,

A mon avis, le poids de l'hélice n'est pas en cause. Ce poids se fait sentir soit moteur arrêté, mais comme il n'y a pas de mouvement, il ne risque pas d'y avoir usure, soit moteur tournant, mais avion arrêté, ce qui ne représente pas la majorité du temps. Quand l'avion est en mouvement, l'hélice exerce une traction qui représente une composante horizontale prépondérante par rapport à la composante verticale formée par le poids de l'hélice.

Cette usure ne peut s'expliquer que de deux façons :
- des vibrations anormales, causées par un problème de dissymétrie (équilibrage, tracking ou calage du pas)
- un défaut de lubrification : utilisation de 100LL polluant l'huile (dixit Rotax), ou huile de mauvaise qualité, ne contenant pas assez d'additifs protecteurs des engrenages du réducteur (cf la Service Letter de Rotax sur le choix des fluides, régulièrement révisée).

Pour apporter de l'eau à mon moulin, Rotax n'a jamais émis de réserves sur l'utilisation de la MTV-7 !

Dans mon cas, je n'ai pratiquement jamais utilisé de 100LL, mais j'ai quelques doutes sur l'adaptation de l'huile que j'utilise actuellement (Total Activa 7000, sur les conseils de Dyn'Aéro). Je vais passer à la Yacco.

Mini

Oui, je conseille fortement la Yacco ou l'Aeroshell pour ceux qui utilise majoritairement de la 100LL

Il est peut-être temps de reparler du SoftStart module, non?

Pour moi il n'y a aucun doute que la Yacco est bien plus adaptée (cf l'utilisation à très hauts régimes moto)

Mini a écrit:A mon avis, le poids de l'hélice n'est pas en cause.

Parfaitement Mini, le poids n'est pas un problème. C'est le moment d'inertie (en rotation) de ces hélices qui constitue le pb et provoque une fatigue prématurée du réducteur. Ce n'est pas le premier et d'autres suivront .... Le phénomène est ancien et connu.

Voir ICI, une note pas mal faite dont chacun pourra vérifier le bien fondé selon ses propres sources...

Lighter is better  

Michel

Merci Michel,

C'est exactement ce qui m'a été expliqué chez AVIREX.

A la lecture de ton document, on se rend compte que ce qui est nocif quand l'hélice a un moment d'inertie élevé, ce sont les changements de régime brusques.
Dans le cas de la MTV-7-A, lorsqu'on est Plein Petit Pas (témoin vert allumé), il faut y aller mollo sur la manette des gaz, surtout à la mise en puissance (mais ça ne représente pas la majorité du temps).
En revanche, lorsqu'on est en croisière, l'hélice est Constant Speed, c'est à dire que le régime est stable en dépit des actions à la manette des gaz, et lorsqu'on modifie le régime, le moteur électrique de commande du pas est relativement lent, par rapport à une PV hydraulique.

Dans mon cas, AVIREX a réussi à extraire mon bouchon magnétique. Il y avait relativement peu de limaille, compte tenu du fait que je ne l'avais jamais déposé depuis 300 heures.
AVIREX estime que mes vibrations à la réduction en approche doit venir d'une légère désynchronisation des carbus due au jeu des cordes à piano dans leurs gaines. D'ailleurs, ces vibrations ne sont pas systématiques... La prochaine fois qu'elles apparaîtront, j'essayerai d'avancer très légèrement la manette des gaz pour voir si les vibrations disparaissent bien.

Mini

P.S. : J'ai recherché dans la doc. de mon hélice, elle pèse 16 kg, mais je n'ai pas trouvé son moment d'inertie : quelqu'un l'a-t-il déjà mesuré ?

Bonjour Mini,

L'inertie en rotation de l'hélice s'oppose aux variations de couple, mais ce ne sont pas les variations  de couple (même rapides) liée à la commande de puissance qui sont en cause.

Les variations destructrices sont les variations cycliques du couple moteur. A chaque explosion il se produit un pic de couple. A puissance égale, plus on augmente le régime et le nombre de cylindres plus on "lisse" la courbe de couple et moins la mécanique souffre.

Le gros bicylindre BMW qu'on voit sur certains pendulaires n'est pas un cadeau pour les réducteurs, pires encore, les diesels cassent du réducteur, THIELERT peut le confirmer.
Un 3 cylindres 2 temps serait meilleur que nos 4 à plat ....

Pour ton éventuelle désynchronisation de carbu, tu as certainement vu les photos de la "manette magique" qu'a publiées Luciano ...   

Michel

Un 2 temps 3 cylindres, c'est un Wilksch en diesel et ça pétarade comme un 6 cylindres   

Le Wilksch est un diesel ... mais, ouf,  n'a pas de réducteur.

C'est donc le moteur idéal ... depuis une quinzaine d'années  

Peut-être, mais surtout les constructeurs sont attachés à leurs 4aplats, difficile de les faire changer. Et puis une construction dure qquelques années avant que l'avion ne vole, alors 15 ans c'est rien !

Je pense que la formule 3 cylindres/2 temps/injection essence/ turbo, voire diesel, est une solution d'avenir pour nos bestioles.

Mais, il y a l'inertie des motoristes qui cherchent à "essorer" jusqu'à la dernière goutte les formules qui marchent, inertie assez justifiée par l'énormité des investissements à consentir avant de disposer d'un vrai moteur d'avion, c'est à dire, selon la formule connue de Monsieur DELEMONTEZ, d'avoir 1000 moteurs qui ont fait 1000 heures .

Même si on peut le regretter, l'équipe qui développe le Wilksch n'est peut-être pas dimensionnée pour ce chalenge. Malgré cela il y a une certaine dispersion des efforts en attaquant simultanément plusieurs puissances. Faire marcher un seul moteur autour de 100 CV semblerait plus raisonnable et pourrait intéresser un grand nombre d'utilisateurs .....

Mais, selon la formule consacrée, ce n'est que mon avis, et je le partage !

Michel

Je partage cet avis. Je peux juste préciser que Wilksch fabrique un moteur de 120 hp et un autre de 100hp. C'est le même moteur sauf que le 100hp à des injecteurs plus petits.
Dommage qu'il ne soit pas plus monté sur les CNRA, cela est dû probablement au fait que les constructeurs amateurs installent plus souvent des moteurs d'occasions moins cher à l'achat.
A ma connaissance, il y a maintenant 3 avions en vol et un autre prêt à voler avec un Wilksch en France.

j' ai un ami qui a monté ce moteur en version 120 sur un Rebel qui est maintenant basé en Afrique. La dispo du carburant dans cette région ( gazole ou kérozène a été la raison de son choix).
Ce moteur fonctionne bien ( mais fume beaucoup) par contre sa fiabilité reste à démontrer. Fuites d 'huile, refroidissement l' ont obligé à se vacher plusieurs fois. Après 2 ans de mise au point, il a osé faire le saut Vendée Air Park/ Afrique du sud. un seul incident en Espagne.
Depuis tout va bien ( enfin à peu près).
Perso j' aurais plus confiance dans un petit diesel PSA bien éprouvé ( cf le DELVION)

J'ai également 2 copains équipés du WAM 120 sur des Jodel, après un temps de mise au point, les moteurs donnent satisfactions et n'ont pas plus de soucis qu'un moteur classique essence. Je suis entrain de terminer la mise au point de mon CNRA équipé d'un WAM 100, pour le moment pas de problème sur le moteur.

Bonjour ROLAIR,

Des photos, des photos, des photos ...   

Aaaa oui, et les capots moteurs sont faits ?

Oui bien sûr, les capots sont faits, l'avion a volé, maintenant j'attends la nouvelle hélice.
url=https://servimg.com/view/18915082/5][/url]

Dommage que je n'ai pas su avant notre escale à Colmar   

Et tu as certainement des photos en plan plus large ... tout ce qui vole nous intéresse !