Pilote automatique

Voici le message reçu, sur la progression de l'installation du pilote Dynon sur le MCR cité cu-dessus:

"Bonjour,

Un petit mot sur la progression…

Sur le raccordement des servos, j'ai reçu la pince à sertir commandée chez B&C, 30 $ le bout, mais plus 33 $ de transport et, cerise sur le gâteau à l'arrivée, 30 € de TVA, douane etc… Cela met la connexion à un niveau financier respectable !! A part cela, le schéma est assez simple.

Pour le contacteur de mise hors fonction du PA, Ray Allen m'a proposé une "tête" de 207, c'est à dire la seule partie supérieure, pour 50 $. Il n'y a eu qu'à souder deux fils sur un des deux boutons et passer les microswitches des trims depuis la "tête" du 205, le PTT restant en place.

Le plus compliqué a finalement été de repasser les deux nouveaux fils dans le manche (carbone sur ma machine); en effet, l'intérieur du manche comporte un remplissage en mousse qui se prête mal au passage de fils supplémentaires: la solution a été trouvée (comme pour le reste par le toujours ingénieux Michel) en utilisant un collier Rilsan neuf comme épingle pour tirer les fils.

Ensuite, le protocole de test et de calibration prévu par Dynon s'est déroulé sans problèmes.

Enfin, essai en vol avec un copain pilote (il faut quelqu'un pour assurer la sécurité pendant que l'on farfouille dans les menus de réglage). Le protocole de test de Dynon n'a pas été entièrement suivi, cela fera l'objet d'un prochain vol, plus systématique, il y a quand même un certain nombre de réglages fins à réaliser.

Néanmoins, pratiquement à partir des valeurs de réglages par défaut, le fonctionnement en roulis en suivi de cap compas, en suivi de route GPS (tracking et "plan de vol") fonctionnent correctement; le fonctionnement en tangage aussi: pour le maintien d'altitude seulement, nous n'avons pas eu le temps de tester le changement d'altitude au PA.

Donc, plutôt content du système.

Suite au prochain vol…"

Merci pour ces infos, Jean-Pierre.
On est impatient d'écouter la suite...

Voici la suite des essais de l'installation de Jean-Pierre et les croquis de Michel:

"Michel a crayonné un schéma de ses supports de servos, que j'ai scanné.

Nouveau test le w-e dernier sur Châteauroux/St Denis de l'Hotel, tout
au PA; en roulis, j'ai remis du torque de 65 à 75, le servo d'ailerons
patinait beaucoup, cela allait mieux ensuite; je me propose ensuite de
diminuer le taux d'inclinaison maxi que j'avais laissé à sa valeur par
défaut (35°). En pilotage manuel, ce n'est pas une inclinaison
inquiétante, mais lorsque c'est la machine qui part à cette
inclinaison, je ne trouve pas cela rassurant: on se demande si cela va
en rester là ou si l'on est parti pour un tonneau !! C'est le fait de
ne pas maîtriser qui doit donner cette sensation désagréable.

Pour la profondeur, elle se maintient dans une fourchette de 10 pieds;
ce que j'avais pris lors du premier vol pour du patinage du servo
(parce que son affichage passait en jaune sur l'écran) était en fait
une demande du Dynon de modfication du trim à piquer ou à cabrer.

Les tests systématiques restent encore à faire…"

Voici donc les croquis des étriers pour les servos et quelques conseils de Michel:



"Le montage présenté sur les photos est pour un ULM avec volets indépendants. La fixation de la platine est à 2 mm de l'étrier de fixation de la barre de train sur la cellule. Pour un VLA, il faudra inverser le moteur PA/Bielle de renvoi vers l'extérieur sur une platine adaptée à la position sur la barre de train (trous de fixation tangentiels à la barre carbone).
Autre détail important: il faut supprimer le trou le plus bas du réglage siège passager avec 2 morceaux de tube diamètre 8 pour avoir une marge de fonctionnement sous le siège (vous interdirez ainsi le transpor des passagers de plus de 2 mètres ou les gros dormeurs )
La position de la bielle carbone est très délicate et les millimètres difficilles à gérer, attention au croisement avec la bielle de profondeur et la bielle de commande PA sous le tunnel central (précision importante)
BON COURAGE"



"Les cotes intérieures sont définies sur les moteurs.
Mettre le moteur sur l'avant et la biellette en arrière: le moteur pèse environ 900 gr et vu les problèmes de centrage MCR, plus en avant possible, mieux c'est. J'ai même raccourci la biellette alu de 3 cm avant taraudage pour gagner de la distance (voir photos)"

Merci encore à Jean-Pierre et à Michel pour ces infos...

J'ai reçu les éléments de mon PA Dynon... Le plus facile est déjà installé: le boitier de commande AP74.



Je vais cette semaine dans une boutique de cerf-volant pour acheter des tubes de carbones. Jean-Pierre, quel diamètre de tube de carbone as-tu utilisé pour la biellette de ton servo de roulis?

16 mm ext, 14 mm int

Avez-vous vu qu'une nouvelle version du logiciel Dynon était disponible depuis quelques jours (26 mai 2009), annonçant une amélioration de la fiabilité du maintien d'assiette et, pour ceux qui en ont l'usage et les instruments qui vont bien (VOR/LOC, GPS compatible GPSS) , le suivi par le PA de la composante latérale des aproches ILS, ainsi que le mode GPSS (on n'attend pas d'être juste au-dessus du waypoint pour initier le virage vers le WP suivant), mais il faut avoir installé un module HS34 pour en bénéficier.

AV Map a aussi mis en ligne récemment une mise à jour (5 mai 2009); je me demande d'ailleurs si après application des mises à jour les réglages antérieurs ne sont pas écrasés, j'ai l'impression d'avoir dû re-paramétrer après avoir appliqué la précédente.

Sur le forum Dynon, indication du réglage de l'AV Map pour qu'il fonctionne correctement avec le Dynon et son PA: avec la version du logiciel 2.16.177, baud rate 4800, GPS output processed, NMEA output stream (flux NMEA) , mettre sur oui : RMC, RMB, APB; à tester…

Jean-Pierre

Si le Tru Trak marche très bien sur mon Pick Up (lorsqu'il est branché !), en revanche j'ai des problèmes avec le servomoteur de la profondeur (modèle pitch-C) lorsqu'il ne l'est pas : il faut vaincre une résistance avant de pouvoir manoeuvrer la profondeur : pas rassurant et surtout cela empêche d'avoir un maniement fin de la profondeur. Le PU d'un ami doté du même matériel n'a pas ce problème. J'attends la réaction de Xophe Robin et bien sûr j'ai démonté le servo et vole sans ...
Bien sûr le bras du servo présente la même caractéristique. Donc faire attention à l'achat, s'assurer que les bras tournent "dans du beurre" ou presque...
Bons vols

En effet, ces servos sont fait avec des "stepping motors", soit des moteurs pas à pas. C'est le nec plus ultra pour la précision du positionnement de l'arbre. Contrairement à un servo-commande de modèle réduit, comme utilisé par les API, qui ont un déplacement sectorisé, les servos de TruTrak et de Dynon tournent sans secteur sur 360° sans butée. Et celui-ci doit donc, s'il n'est pas sous tension, tourner librement avec une sensation de légère incrémentation, qui correspondent aux pas et une légère résistance liée aux aimants permanents qui est d'autant plus importante que le servo est puissant. C'est d'ailleurs pour cela qu'il faut savoir faire un compromis entre puissance du servo et résistance résiduelle du servo. Effectivement, il est bien tentant de prendre un servo puissant pour avoir une bonne efficacité sur la commande, sans risque d'avoir un glissement du servo, mais cela entraine donc cette fameuse résistance, et un poids excessif.
Toutefois, cela ne devrait pas être si génant pour le vol.

Bon, maintenant j'ai tout le matériel nécessaire pour installer mes servos et biellettes.
Je suis à la recherche d'un tour pour faire des pièces alu comme celle-ci, notamment.

Bonjour à tous et merci à "admin" pour son initiative.
Je souhaites savoir si vous avez déja rencontré des disfonctionnements de l'API d' IAES au niveau de la commande volets caractérisé par des légers retards entre l'ordre et l'exécution, des tremblements créés par des difficultés de calage autour des crans 1 et 2, ainsi qu'au niveau du trim de roulis ou j'ai observé les mêmes phénomènes de mouvements incontrolés voire des braquages subits en butée. Ce PA date de 2003 un des premiers dispositifs fabriqué par IAES. Quel dispositif est monté de série par Dynaéro aujourd'hui sur la version ULC? Existe t il une solution qui permette au pilote de gérer l'ensemble des commandes électriques manuellement sachant que le PA est surtout utile dans les avions avec hôtesses!
Quel est l'entretien spécifique du capteur de la vis sans fin des volets? qui a t il à "surveiller" en particulier sur ce système. Points faibles, évolutions.....
Merci
Olivier G.

Bonjour,
Sur mon 01 ULC de 2003 l'API a au début fonctionné avec parfois des "soubresauts" intempestifs en roulis. La machine partait en virage à forte inclinaison mais cela se rattrapait très facilement. Par la suite le problème s'est estompé. J'avais eu une mise à jour du logiciel.
Les volets n'étaient pas raccordés (quel intérêt ?).

Sur mon PU actuel, j'ai le TruTrak mais aurais bien préféré l'API plus léger et largement suffisant : je demande seulement au PA de maintenir la machine pour me permettre de lire les cartes ou de me reposer... tout en gardant un oeil ouvert ! D'après CR ce n'est pas possible sur le PU ou le 4S ???

Enfin, le servo pitch du TruTrak avec le quel j'avais eu des pbs de dureté de commande m'a été retourné inchangé : sur ma demande CR m'en a renvoyé un autre qui lui fonctionne "dans du beurre". Donc, faire attention, ces appareils qui "ne peuvent tomber en panne par leur conception" peuvent être durs au point de gêner le mouvement des commandes (existence d'un ressaut lorsqu'on manoeuvre + commande plus dure), même si le PA n'est pas branché.

Bons vols,
JP

Merci jpg pour votre dilligence. Vous l'aurez compris dans ma démarche, je ne donne pas proirité au Pa pour sa fonction initiale (HDG et ALT) mais j'entend dire par le fabricant que TOUTES les commandes électriques (volets et trim) passent par ce boitier (notament pour le calage des angles de sortie des volets) et qu'il semble donc incontournable à bord. Nous parlons bien du boitier fabriqué par Mr VIGNON d'IAES car j'ai un doute lorsque vous évoquez un logiciel. Le dispositif dont je dispose semble beaucoup plus hybride, en tous cas c'est la première fois que j'entend parler d'un logiciel de configuration. Je n'ais qu'une fiche de paramétrage, et trois interrupteurs en façade.
Par ailleurs, pourquoi de tel "soubresauts" du servo logé dans l'ailerons droit, (servo de marque futaba utilisé en modélisme). Sont ils dus à une incompatibilité électronique? En tous cas, ce n'est pas franc.

Oui, il s'agit du PA de M. Vignon tel que vous le décrivez. Il comporte un petit programme informatique qui analyse les infos du GPS (indispensable, contrairement au TruTrak) pour les transmettre aux petits moteurs qui actionnent les trims. Mes volets n'étaient pas "branchés" (quel intérêt ?).
En fait de soubresauts, il s'est produit quelques fois que l'avion tournait brusquement à droite. C'était au début et je ne me rappelle plus si cela s'est arrêté avec la nouvelle version du logiciel installée par M. Vignon (j'avais été à Darois) ou si cela a disparu spontanément.
Le mieux est sûrement de prendre contact avec ce dernier.
Pour ma part j'étais assez satisfait de cet API et de sa précision et je souhaitais l'installer sur le PU. Bien sûr sachant que ce n'est pas un PA sophistiqué d'avion IFR comme j'en ai connus.
Un de mes amis l'utilise aussi avec satisfaction sur son ULC.
Le TruTrak est beaucoup plus lourd, est très précis mais à l'inconvénient à mon sens d'agir directement sur les commandes.
Cordialement,
Jean-pierre

Quelle qu'un a d'experience avec le systeme AP de Filser Smart Trim X2 ?

Il me semble qu'il n'est plus commercialisé depuis quelque temps déjà !?

J'ai trouver un avion equipe avec un Filser, je me demande si le syteme est suffisante pour tenir le cap et attitude...?
Personellement je trouve un AP pas de luxe si on vole souvent de long trajet (regarde la carte, boir etc..et beucoup plus facile a faire..

Je viens de terminer l'installation de mon PA DYNON + AP 74 + 2 servos SV 32 sur EFIS D10A + Remote Compass sur mon MCR 01 VLA ( à flaperons)

Le Roll Servo sur la lame de train utilisant un "Mounting Bracket" de DYNON pour Roll Servo de RV6 que j'ai retaillé ;bridage sur la lame de train par de 2 vis de 6mm et une attache en U faite avec une tige filettée de 6mm; bras de servo orienté vers le bas ( attache en position extrême trou A); liaison avec barre de liaison pieds de manche par tige push/pull et rotule fixée par vis de 5 mm sur une barette de 4mm d'épaisseur attachée en parallèle par 2 Clamps Adel (sécurisées par clavette Mecanindus de 2 mm) sur barre de liaison; J'ai supprimé les élastiques de rappel des pieds de manche

Le Pitch Servo monté sur le même "Mounting Bracket" ( fourni par Dynon) , le tout boulonné verticalement sur le couple 6 (là où reposent les sièges) le long du tunnel par 4 vis de 5 sur écrous flottants popés sur le "mounting Bracket" ; ( l'installation derrière le couple 7 améne du poids au mauvais endroit et la peau du fuselage est bien trop souple malgré des renforts préconisés par certains).Liaison par tige push/pull , cachée dans le tunnel ,sur le renvoi de profondeur derrière le couple 7.Attache au trou B du bras du servo
Bien doser les élastiques de trim de profondeur pour que leur tension soit compatible avec le couple du servo

Premier essais encourageants en vol avec les paramètres suivants ( vent de 15 kt, faible turbulence):
Roll Servo Torque 100% Sensivity 17 Turn Rate Limit 1,5°/s et Bank Limit 25°
Pich Servo Torque 100% Sensivity 10 ( tenue de l'altitude dans les 50 ft) Airspeed Max 304 Km/h, Airspeed Mini 140km/h et VS 400ft/mn
les HDG, TRK et NAV sont maintenus à qques degrés près ( GPS Garmin 295);et l'ALT dans 50ft) encore un peu de marsouinage horizontal avant stabilisation , à affiner ( jouer sur la position d'attache sur le bras de servo; trou A ou B ou C et la "sensivity"

Si vous voulez voir, venez à Nangis (LFAI) sur RV exclusivement ..!!!!
Bons vols.

François Fissé

Comme d'habitude, et comme je suis en train de finaliser mon installation, je suis très intéressé par ton installation.
J'ai une curiosité très poussée pour l'installation de ton servo de profondeur.
Peux-tu nous faire parvenir des photos (ou sur mon mail mcr01passion@free.fr, je les insèrerai) pour expliciter...

Sinon, je peux venir voir le résultat sur ton avion.
Tu peux me rappeller sur mon portable! Surtout que les jours prochains sont prévus avec de belles éclaircies.

Je n'ai pas d'appareil photo à portée de main, mais je t'accueille à Nangis un jour de la semaine prochaine..il suffit de se fixer un RV par téléphone...envoie moi ton numéro de téléphone sur ma boite courrier privé
François Fisse

Quelle journée! Une météo parfaite pour aller voir les autres... C'est donc avec F... que j'ai pris rendez-vous à Nangis pour aller voir son installation du pilote automatique Dynon. Sauf erreur, c'est le premier VLA équipé avec un PA Dynon complet. (je connaissais des trutrack, ou un Dynon sur ULC).

Me voilà donc à Nangis, accueilli par F... après un vol très agréable. Déjà, un petit mot sur la plateforme de Nangis: petit terrain super sympa, équipé d'un belle piste en dur, avec beaucoup de constructeurs amateurs. Seul bémol: c'est un peu loin de Paris, mais c'est sûrement pour cela que le site est encore préservé...

Le VLA est équipé d'un Rotax 912S avec bipale pas hydraulique Dyn'Aéro, EFIS D10A et AP74.
F... n'aimait pas la solution du servo sur la peau basse du fuselage derrière la cloison arrière du cockpit, à cause de la grande flexibilité de celle-ci (Jean-Pierre avait été obligé de mettre des raidisseurs en klégécel fibré pour contrer au mieux le problème sur son ULC).
Il a donc opté pour une solution différente en solidarisant son rack de servo (kit RV de Dynon) sur le couple supportant le réglage des sièges.
Avantages: c'est très rigide, le poids est beaucoup plus en avant.



Cela impose juste de créer une petite boite de protection du servo (partie fixe), la partie mobile étant sous le tunnel. F... cherche encore le réglage au niveau des élastiques, mais le résultat en tangage est plutôt bon. Les réglages logiciels semblent à peu près trouvés.

Voici les détails du reste de l'installation du servo de profondeur:

Il a fallu un peu ouvrir le passage pour la commande supplémentaire.







Pour le servo de roulis, François s'est inspiré de la solution de Cédric sur la lame train. Par contre, il a préféré ne pas modifier les commandes d'origines et faire un système qui s'accroche sur la barre de liaison des manches. Il a fallu adapter un peu le rack d'origine, et surtout le positionnement de celui-ci doit être effectué avec beaucoup de précision vis-à-vis du mouvement complexe des biellettes de flaperons pour qu'il ne frotte rien.







Remarquez les goupilles pour éviter tout glissement sur le bras de liaison.



Pour le moment, F... a encore un léger marsouinage sur l'axe de roulis, mais il recherche encore les réglages logiciel. De plus, il a enlevé les élastiques qui s'avèrent inutiles, les commandes ayant en vol un retour au neutre aérodynamique.

L'ensemble des commandes est bien libre et les butées sont bien préservées. Le montage semble idéal.

Merci encore à F... de m'avoir reçu et montrer le fruit de son travail et réflexions. Tenez-nous au courant des évolutions, des réglages choisis si modifiés.

Un grand merci pour les photos de la réalisation de François ...

J'ai reçu mon servo DYNON hier matin. Pour l'instant je ne monte que le roulis, pour la profondeur, je verrai plus tard, je n'ai pas arrêté de solution.

Le calcul montrait qu'avec le trou A (longueur du bras de servo, 25,4 mm) on avait assez de course, le montage de François le confirme !

Pour quelle raison ne pas se connecter directement au pied de manche. On pourrait fixer la rotule du push-pull DYNON directement sur le boulon de fixation de la rotule de la barre de liaison des deux manches. La tige de commande serait un peu plus courte, les mouvements du manches induiraient des mouvements angulaires de la tige push-pull plus importants, mais le PA ne fonctionnant que dans une zone très proche du neutre, et pratiquement constante, ce problème n'en serait pas un.

François doit avoir une bonne raison d'avoir choisi une solution plus compliquée.

Pour ma part, j'aurais un peu de mal à adopter la sienne, car la place est déjà occupée par le trim (électrique) d'aileron.
Je compte bien garder ce dernier qui permet de voler manche lâché que l'on soit en solo ou en double et ne laisser au PA que sa fonction de pilotage. Inutile de le perturber avec une correction continue en roulis.

D'après mes premières cogitations de cet après-midi, en montant le servo sur la lame de train, en plaçant l'axe du bras vers le chariot de flaperon (180 ° par rapport à François) et en plaçant le bras de servo à la verticale vers le haut, on devrait avoir un alignement assez correct .... mais à vérifier !

J'ai été surpris de ne pas trouver de butées mécaniques sur le bras de servo. Il semble pouvoir faire un tour complet (que je n'ai pas fait).

Dernière question, est-ce que lorsque le PA est désactivé on sent la résistance du servo en roulis ? Si oui, est-ce gênant ?

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Complément ajouté le lendemain matin après un peu de lecture (post et doc DYNON) et une bonne nuit ....
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Le servo n'a pas de potentiomètre de codage angulaire, et donc pas de butée interne. Il doit avoir un système de codage angulaire absolu (probablement optique) pour rattraper les glissements du moteur pas à pas.

A l'installation, on place le bras au neutre (perpendiculaire à la biellette) en adaptant la longueur de la biellette.

Quand DYNON insiste lourdement sur le fait qu'il ne faut pas dépasser une valeur maxi de débattement (60° dans chaque sens, et même 50° avec le "Limiting Bracket" livré avec le servo), c'est pour être certain que des monteurs à la recherche de course n'aillent pas au delà et se retrouvent avec un système irréversible. Dans des cas de quasi alignement entre le bras de servo et la biellette, l'action sur le manche pourrait ne pas pouvoir repousser le servo.

D'autre part ....

Admin a écrit: De plus, il a enlevé les élastiques qui s'avèrent
inutiles, les commandes ayant en vol un retour au neutre
aérodynamique.

Cela me semble aller un peu vite en besogne ....
Nos VLA sont très stables mais sensibles comme des puces et en particulier sensibles à la dissymétrie de la charge (solo/duo).
Sans le rappel (ressorts ou élastiques) je doute que l'avion vole droit. Le nombre de VLA qui volent bien dans une config mais qui divergent dans l'autre se compte par dizaines. Si le réglage des ressorts est fait pour le solo, l'avion part à droite en duo, et Lycée de Versailles.

D'où le montage d'un trim de roulis qui me parait indispensable sur cette machine car il procure un grand confort et permet de voler manche libre en toute circonstance ...
Plusieurs montages ont été faits, assez différents sur le plan mécanique, mais aboutissant tous au même résultat.
L'existence préalable de ce trim me semble être une condition favorable au bon fonctionnement du PA.
Je ne manquerai pas de vous en dire plus quand j'aurais pu confronter cette vision avec la dure réalité !

bonjour RIAZUELO,
si tu as des photos et des explications du montage de ton trim d'ailerons sur vla je suis preneur.
merci et bon vols

Bonjour,

Ci dessous les photo du trim d'ailerons ....









Il marche très bien, c'est à dire qu'en air calme on peut régler l'avion pour qu'il reste parfaitement à plat tout seul. Dans les faits, il faut y toucher chaque fois qu'on passe de solo à duo et inversement, ou qu'on a provoqué une dissymétrie latérale avec un chargement.

Le principe réside dans le fait que les élastiques de rappel ne sont plus accrochés à des points fixes, mais à un charriot qui se déplace transversalement.
Le déplacement est assuré par un petit moto-réducteur entrainant une vis qui pousse ou tire une bague filetée solidaire du dit chariot. Ce déplacement est très lent, ce qui est parfait pour un trim, mais on ne peut pas imaginer en faire un servo de PA.
C'est une autre sujet, mais à contrario, le trim de profondeur pourrait parfaitement servir de servo de PA et d'ailleurs il le fait pour le système IAERO.

Les photos sont assez claires je crois et montrent qu'il a fallu sérieusement jongler avec la place disponible. L'ensemble suit les mouvements de la profondeur.

J'espère que cela vous décourage de suivre cette voie ! S'il fallait que je recommence l'opération, je ne ferais pas ainsi.

La seule leçon que je tire de cette installation est qu'un trim d'ailerons procure un confort de pilotage qu'on a du mal a imaginer lorsqu'on en a pas.

Depuis que j'ai fait ce montage, je l'ai beaucoup montré et j'ai eu force discussions avec des gens plein d'idées, ce qui a permis d'imaginer (et pour l'un d'entre eux de faire !) un système plus simple aboutissant au même résultat.

Il faut conserver l'idée du déplacement des points d'ancrage des élastiques de rappel. Le plus simple devrait consister à enrouler les câbles auxquels sont accrochés les élastiques (ou ressorts) de rappel sur une poulie cabestan. L'axe de la poulie est vertical et débouche au milieu de la console centrale (quelque part derrière les manettes de frein) et porte la molette de commande. Il faut freiner la rotation. Il faut aussi penser au sens d'enroulement du câble, pour que lorsqu'on tourne la molette comme un volant, l'avion parte dans le bon sens. Il faut calculer le diamètre du cabestan pour qu'il soit compatible avec la course dont on a besoin.
Il y a certainement quelques petits pièges, mais rien de bien compliqué ... cela doit être d'une divine simplicité par rapport à ce que j'ai fait !
Si l'explication n'est pas assez claire je veux bien faire un croquis de principe.



Celui qui est passé à l'acte n'a pas utilisé de cabestan, mais a réalisé une glissière commandée par un ensemble pignon/crémaillère. Le pignon est à la place du cabestan. Je n'ai pas encore vu la réalisation mais je suis certain que c'est nickel, ... mais plus compliqué.

Pour le même prix, il y a deux photos de mon trim de lacet, pour lequel je pense avoir frôlé la divine simplicité ! Il ne sert qu'à peaufiner le réglage de la bille en croisière après changement des élastiques ou à compenser leur éventuelle dégradation. Les images parlent toutes seules.





Corrections du 12 Décembre :
- la molette de commande est placée DEVANT les manettes de frein bien sûr !
- le croquis est fait et rajouté dans les photos. L'axe reliant le cabestan et la molette de commande doit passer juste devant les maitres cylindres de freins. Vu comme cela, plus simple : tu meurs !

Merci pour les explications fort intéressantes.
je vais étudier la question

Bonjour à tous,
Plus simple à réaliser que le cabestan, on pourrait utiliser une courroie crantée venant faire 3/4 de tour autour d'une poulie qui va bien (et deux petites poulies lisses ). La courroie est bien sur ouverte avec à chaque extrémité le ressort ou élastique de rappel. Une vielle courroie de volets devrait faire l'affaire, mais il doit exister des dimensions plus réduites.

A partir de cela on peut imaginer une motorisation avec un petit motodéructeur et si la vitesse est bien choisie, cela pourrait constituer un bon actionneur de PA ...!
Mais ce n'est plus simple du tout !

Bons vol et attention au froid ... et au foi !

Merci pour ces idées géniales, Michel.

Je vais étudier la question pour mon VLA (il a un trim de profondeur électrique, mais pas de trim d'ailerons ni de direction).

Par contre, je n'ai pas bien compris ton dernier montage... Pourrais-tu nous gratifier d'un petit croquis dont tu as le secret ?

Pour info., on peut trouver une courroie crantée assez fine et la poulie qui va avec dans une vieille imprimante jet d'encre destinée à la casse...

Enfin, quand tu dis que les VLA sont instables comme des puces, je peux en témoigner (cf. photo ci-dessous )


Photo de mon beau destrier et de mon copropriétaire

Mini

Bonjour Mini,

Attention, je n'ai pas dit que le VLA était instable comme une puce, mais sensible comme une puce ... Nuance !!!
En fait il est très stable, surtout s'il est bien trimé en roulis ...!

Le montage du trim de lacet consiste à rendre mobile en translation (AV/AR) le crochet d'ancrage dans C5 (soit le couple qui est juste derrière les deux C4 qui servent de caisson pour le croisement des longerons d'ailes) d'un des élastiques (coté gauche) qui mettent en tension les câbles de direction.
Le fait de tirer sur le crochet (en vissant la molette) équivaut à du pied à gauche.

Une courroie d'imprimante peut convenir, mais il faut choisir une grosse imprimante ...

Bonne fin d'année à tous ....

PS / SERVIMG.COM a mangé la partie basse de l'image détaillant le crochet et la molette ...
Note d'Admin: Cela arrive de temps en temps, mais c'est ponctuel. La photo réapparaitra toute seule. Sur mon ordi, c'est déjà revenu...