Ray Allen pour position trim

Bonjour gianmarko et à tous,

Le câblage du servo est très facile.
Il y a 5 fils (qui sont repérés dans la doc):
- 2 fils pour alimenter le moteur du servo, dans un sens ou dans l'autre. Des fins de course intégrés au servo évitent les blocages.
- 3 fils pour le potentiomètre permettant de connaître la position du servo. Il y a naturellement, un PLUS (en 5V), la masse et la sortie signal, c'est à dire la tension que "voit" le curseur du potentiomètre. Ces trois fils sont bien sûr compatibles avec l'afficheur RAY ALLEN, mais peuvent être utilisés avec un système personnel à base de micro contrôleur ...

L'affichage de la position du trim est probablement utile quand l'avion est piloté par plusieurs personnes mais ne sert pas à grand chose si on est le seul pilote. Dans la pratique on décolle avec le trim qu'on avait à l'arrivée
Si les conditions de centrage ont vraiment changé, un ou deux ou trois pichenettes sur le switch et ça roule, je voulais dire ça vole  

Cette "légèreté" avec un réglage qui est dans toutes les check list (donc c'est important !) est due à la grosse différence entre le système à sandow et le trim-servo RAY ALLEN. Ce dernier est bien plus efficace à la vitesse de croisière mais bien plus facile à contrer à basse vitesse (décollage/atterrissage). Une erreur de réglage est donc un non évènement ...

@ Max : l’empennage se place plein piqué (manche derrière le tableau) du fait de son poids et il faut beaucoup de vent pour le faire bouger. Au décollage, manche libre, le manche commence à reculer vers 60-70 km/h ... Mais on peut le bloquer, la ceinture n'a jamais joué contre les bretelles  

Dernière remarque : la grande sensibilité du trim en croisière peut le rendre touchy avec la commande de base par switches. Avec un ARDUINO dans la boucle, cela devient un jeu d'enfant      

Michel

Bonjour max et à tous,

La sensibilité du trim old fashion dépend de la tension des élastiques (sandows ou ressorts).
La caractéristique touchy et peut-être liée au SPORTSTER

Blague à part, j'avais une commande de trim via ARDUINO avant de faire le montage du servo RAY ALLEN et j'ai réduit de moitié la longueur des impulsions de commande pour avoir le même effet, sans qu'il y ait eu de modif coté sandows ...

Michel

Bonjour Michel, bonjour à tous,

A propos de ressort, j'en manque un peu...
J'aimerais remplacer sur mon Sportster mes élastocs de trim de profondeur, qui me font peur (fragiles et pas faciles à contrôler fréquemment, à cause du démontage du tunnel), par des ressorts (pour être à la mode, je dirais que c'est une solution plus... durable ).

Quelqu'un a-t-il déjà effectué cette opération, et si oui, peut-il me donner les références des ressorts utilisés et le lieu d'approvisionnement ?

Evidemment, le Ray-Allen serait une bonne option, mais je me vois mal bidouiller dans la dérive pour fixer le bidule : manque de place, peur de faire une bêtise fragilisant la structure, manque de compétence pour les travaux de "carrosserie"...

Mini
PS : "El Pulga" a été transféré du Barça au PSG, "La Puce" reste à Nangis, encore sous contrat pour un an.

Bonjour à tous,
@ gianmarko ...
Il faut démonter la gouverne de direction et aussi la quille.
Ce que j'ai fait (mais on peut trouver mieux   ) consiste à faire passer le câble venant du servo dans l'angle fait par le longeron et la "peau" de la dérive, puis par un trou fait sur le coté dans la partie basse du longeron. On peut facilement récupérer le câble, car on a démonté la quille Le conduire jusqu'au tableau de bord ne doit pas poser de difficulté ...

@ Mini
Tu te sous-estimes
Les élastiques "bureautiques" permettent d'ajuster l'effort assez facilement, et sans parler de l'effet négatif produit sur certains passagers, ils n'ont que des inconvénients.
Les "bons" ressorts ont toutes les qualités, mais ils restent à trouver ...
La solution raisonnable et efficace passe par les sandows de 6 mm vendus au mètre dans tous les brico machins.
Avec 3 brins cela marche bien et il est très facile de régler l'effort via le choix de la bonne longueur.

La bonne longueur, c'est celle qui conduit à une commande qui convient à l'utilisateur
Pour mémoire plus la traction est importante plus le trim est directif et plus un mauvais réglage de trim est pénible. Plus c'est mou, plus la course nécessaire à la commande est importante et plus on a la sensation d'une commande poussive.
Pour coordonner le sandows AV et le sandow AR il suffit de mettre l'écrou au milieu de la course et d'obtenir une position de manche voisin de la position croisière.

Dans tous cas cas il FAUT avoir des fins de course (non prévus à l'origine !!!) pour éviter le blocage du système (arrivant en butée) qui une fois bloqué ne se débloque pas facilement. Et c'est la galère pour poursuivre le vol ...

Michel

Merci Michel pour ces réponses.

Elastiques... Bureautique... Merdique... Oh, ça rime !

Le jour où ceux-ci ont lâché, je me suis fait une grosse frayeur rétrospective. En effet, je m'étais posé quelques instants plus tôt, et c'est en rangeant la Puce dans son cocon que j'ai entendu un grand "schklang", et j'ai vu le manche disparaître sous le tableau de bord En plus, j'avais laissé les commandes à un copain qui n'était encore qu'élève pilote. Il aurait été sacrément surpris, et le temps que je comprenne que ce n'était pas une mauvaise manip. de sa part et que je saute sur les commandes, c'est sûr, on serait allés au tas

C'est certain, les petits sandows au mètre sont plus sûrs, c'est ce que j'ai pour l'instant.

Concernant les fins de course, mes sandows sont... musclés. Du coup, comme tu l'as dit, très efficaces, voire un peu "touchy" (mais on s'y fait). Aussi, je ne les utilise que sur 1/2 cm de course du chariot, donc très loin des butées. Si un incident électrique devait provoquer un déroulement de trim non commandé, je m'en rendrait très vite compte, et je sauterais sur le breaker ad hoc.

Je vais continuer à chercher les "bons" ressorts. Les contraintes sont nombreuses... Ils ne doivent pas être trop larges, être suffisamment fermes, avoir une élongation importante, mais être assez courts au repos, de manière à ne jamais se retrouver complètement détendus... Pas évident...

Mini

Bonjour à tous les MCRistes

Pour moi, ce fut un projet de Gazaile, c'est à dire une copie partielle du MCR, abandonné en partie à la suite de l'attitude du "concepteur".
Su cet appareil, il est prévu (sic) de mesurer la position du volet de trim de profondeur à l'aide d'un potentiomètre rectiligne linéaire dont le "levier" est solidaire du délacement de la biellette du trim, elle-même située sur le dernier cadre, en arrière de la partie fixe de l'epennage vertical. L'info est ramenée au cockpit par un cable, de préférence blindé pour éviter tout interférence perturbatrice. Ensuite, il est extrêmement facile de trouver sur le net ou d'écrire un petit programme pour Arduino Uno qui permettra d'installer au TdB une visualisation à LEDs, comme par exemple à l'aide d'un circuit "bargraf" qui comporte en fait 10 LEDs.

Mini a écrit:Concernant les fins de course, mes sandows sont... musclés. Du coup, comme tu l'as dit, très efficaces, voire un peu "touchy" (mais on s'y fait). Aussi, je ne les utilise que sur 1/2 cm de course du chariot, donc très loin des butées. Si un incident électrique devait provoquer un déroulement de trim non commandé, je m'en rendrait très vite compte, et je sauterais sur le breaker ad hoc

Ce choix ne me convainc pas vraiment, je pense qu'il faut exploiter un bonne partie de la course ... prévue.

Je crains que tu ne sautes pas assez vite   S'il n'y a pas de coquille dans ton post, le 1/2 cm de course au chariot est très vite parcouru ...
Peux tu voler avec le trim déroulé à fond, à piquer ou à cabrer, ce qui ne doit pas être mais qui peut se produire ? Plus les rappels sont fermes, plus cette possibilité disparait. D'autant que, contrairement à ce qui se passe avec le trim à base de RAY ALLEN, réduire la vitesse n'arrange rien.

Michel

J'ai omis quelques "détails" : Le système que nous avons mis au point pour le Gazaile, avec environ 10 mm de course au niveau de la biellette de commande du volet de trim, comporte des fins de course à diodes 1N4007 + microrupteurs, qui stoppent le déplacement en fin de course des deux côtés. En choisissant judicieusement la valeur du potentiomètre rectiligne, il est facile d'avoir un affichage de zéro à 10 sur le bargraf, sachant que pour l'Arduino la mesure de la résistance se fait (de mémoire) sur 1032 valeurs entières. Bien entendu, il est également possible d'afficher une valeur sur un mini-voltmètre.

RIAZUELO a écrit:Ce choix ne me convainc pas vraiment, je pense qu'il faut exploiter un bonne partie de la course ... prévue.

Je crains que tu ne sautes pas assez vite   S'il n'y a pas de coquille dans ton post, le 1/2 cm de course au chariot est très vite parcouru ...
Peux tu voler avec le trim déroulé à fond, à piquer ou à cabrer, ce qui ne doit pas être mais qui peut se produire ? Plus les rappels sont fermes, plus cette possibilité disparait. D'autant que, contrairement à ce qui se passe avec le trim à base de RAY ALLEN, réduire la vitesse n'arrange rien.

En fait, cela ne relève pas de mon choix, je reproduis fidèlement la situation telle que je l'ai trouvée. Les élastiques avaient été changés à l'occasion de la 100H effectuée par Dyn'Aéro juste avant l'achat, et vol de contrôle réalisé par CR. C'est vrai que les élastiques étaient hyper tendus, et du coup, pour trimer, je n'ai jamais besoin de faire plus de 2 ou 3 très brèves impulsions pour obtenir le bon réglage, ce qui représente entre 1/2 et 1 cm de course du chariot. Le fait que la Puce ne soit pas très centrée arrière, avec son hélice MTV7 PV électrique, doit  aussi y être pour quelque chose.

Il est clair que la machine serait impilotable avec le trim à fond à cabrer ou à piquer, d'où ma frayeur rétrospective quand j'ai entendu les élastiques péter, au sol.

Et je te confirme que je serais prompt à sauter sur le breaker, j'ai de l'entraînement... Quand ma pompe à essence mécanique toute neuve se mettait à déconner par intermittence, je t'assure que je ne mollissais pas pour mettre la pompe électrique en marche.

Mini

Bonjour à tous,

@Mini ...
Tu devrais, juste pour voir, faire un essai avec des tensions de sandows "raisonnable", c'est à dire ne te mettant pas en danger si ça lâche d'un coté ou l'autre.
Une défaillance de la pompe mécanique laisse un très gros paquet de secondes pour réagir sans affoler le cardio, pas un trim comme le tien

@Gazaille69 ...
Quel est l'actionneur qui est utilisé pour le trim, en lieu et place du servo RAY ALLEN  (beaucoup trop cher mon fils ) monté sur les MCR ?

Michel

Max Cointe a écrit:Salut Mini et tous,

Ne te sous-estime pas   de plus ce n'est une si grande opération, le plus ch compliqué étant de se débarrasser de la fixation de l'ancien trim... ce que j'ai fait à l'aide d'un dremel et d'une lime. Je regrette de ne pas l'avoir fait plus tôt, ayant eu les mêmes réticences que toi ...

Salut Max,

Si je comprends bien, tu n'as pas suivi la méthodologie de Dynaero (perçage des rivets, puis pistolet thermique) ? Trop "gore" ? Le limage de la pièce d'ancrage a dû être longuet ?

Je vais entreprendre cette modif en octobre et je me pose des questions sur cette étape... Et sur le re-paramétrage de l'API !

Merci et bons vols
Christian

Sur'le Gazaile, l'actionneur du trim de profondeur est, comme,tout le reste, laissé à l'initiative de chacun. Pour moi, j'avais prévu d'installer un petit moteur électrique du commerce (origine chinoise probable) fortement démultiplié qui déplace le "chariot" sur la bielette de commande du volet de trim. Ce moteur est sur la dernière cloison à l'applomb de l'empennage, et il fonctionne en 12V et pèse moins de 100 g. Je pourrai retrouver les références si nécessaire. D'autres ont utilisé un moteur de réglage des phares de voiture, beaucoup plus lourd et gros.

Bonjour à tous,

Je suis à pied d'oeuvre, en cours de démontage de la ferrure de fixation de la biellette de tab.

A ceux qui on fait le travail récemment sur un MCR01 ULC, avec une hélice lourde, il semble que les instructions de DA ne soient pas satisfaisante notamment à cabrer.

- De combien avez-vous remonté/rallongé le RA/la biellette pour avoir une course "confortable" à cabrer en croisière ?

- Avez-vous respecté la directive de RA de ne pas agrandir le trou de la chappe du RA ? Une vis de 3 c'est vraiment riquiqui et ça appelle l'entretoise !

Merci

Christian

Hélène S. a écrit:Merci les amis.
J’ai un petit protocole d’Amain qui devrait bien aider en reprenant les positions du manche dans les configurations extrêmes ( centrage arrière et pleine justesse en descente vs centrage avant et vitesse mini avec les volets) et un démontage de la biellette en re positionnant le manche dans ces configurations au sol pour estimer la longueur à rallonger...

Je fais les essais ce matin

Bonjour,

J'ai testé mon changement de trim et comme Hélène, je me retrouve presque au maxi à cabrer en croisière et un trim insuffisant à < 100km/h. C'est largement gérable, mais je préférerais finir le travail et rallonger la biellette. Quelqu'un peut-il décrire un peu mieux le protocole en question ?

Merci d'avance

Christian

P.S. Le résultat est tout de même étonnant ! Plaisir, efficacité et aérodynamique retrouvés !
P.P.S Je précise que mon trim passe par l'API et que le re-paramétrage de l'usine est très facile une fois qu'on a compris la doc (x2) qui est, elle, moins abordable...

Pao a écrit:P.S. Le résultat est tout de même étonnant ! Plaisir, efficacité et aérodynamique retrouvés !

Bonjour Pao,

Pourrais-tu préciser ta pensée, parce que, je ne sache pas que l'ancien système manquait "d'efficacité' (bien au contraire, il était trop efficace), et je ne vois pas bien en quoi l'aérodynamique change...
Après, pour le plaisir, c'est très subjectif, chacun a sa conception propre du plaisir.

J'ai cru comprendre que le système Ray Allen apportait surtout de la souplesse et de la précision.

Mini

Bonjour Mini,

Le Ray Allen est plus sensible, plus précis, que les élastiques. Il est plus difficile de monter/descendre au cran suivant sans en sauter 2 (boutons au manche). Il n'est pas "mou" ou approximatif contrairement aux élastiques. Il ne s'interpose pas entre la force appliquée sur la manche et le résultat.

Le plaisir, plus grand, est lié au fait de "sentir" l'avion et non les élastiques en changement de configuration. A l'arrondi, par exemple, on pilote l'avion, pas les élastiques...

Comme c'était le but recherché, j'en suis ravi. Cependant, je dois rallonger la biellette pour élargir la plage d'efficacité du trim et je préférerais ne pas itérer trop longtemps...

Bonne journée

Christian

Pao a écrit:J'ai testé mon changement de trim et comme Hélène, je me retrouve presque au maxi à cabrer en croisière et un trim insuffisant à < 100km/h. C'est largement gérable, mais je préférerais finir le travail et rallonger la biellette. Quelqu'un peut-il décrire un peu mieux le protocole en question ?

Bonjour Pao, voici le protocole que j'avais proposé à Hélène :

Pour ne pas te tromper sur la nouvelle longueur de bielle, voici le protocole que je te propose :

- un vol centré "arrière" (avec peu de carburant, un passager et des bagages) ; au cours de ce vol, tu repères avec précision la position longitudinale du manche lors d'une descente en lisse à vitesse élevée

- un vol centré "avant" (plein de carburant, seule à bord sans bagage) ; au cours de ce vol tu repères avec précision la position du manche lors d'un palier pleins volets à la vitesse d'approche mini

- au sol, tu désolidarises la bielle du tab en déposant l'axe de liaison et tu t'inspires du croquis en pièce jointe

La cote "x" de mon schéma correspond à l'allongement nécessaire de la bielle.

Le dessin du haut correspond à la position vitesse élevée et centrage arrière qui sera aussi la limite "à piquer" du trim. Le bord de fuite du tab, dans cette position doit être très légèrement au dessus du bord de fuite de la profondeur (1 ou 2 mm devraient suffire car à vitesse élevée, le tab est très efficace).

Le dessin du bas correspond à la position vitesse d'approche mini pleins volets avec centrage arrière, qui sera aussi la limite "à cabrer" du trim. Le bord de fuite du tab dans cette position doit être plus bas que le bord de fuite de la profondeur (environ 1 cm serait pas mal.

La cote "x" sera choisie pour obtenir le meilleur compromis entre le dessin du haut et le dessin du bas.



Alain