voyant pression d'essence

Bonjour à tous,

depuis la 1000 heures moteur et donc le changement de pompe essence mécanique, il arrive (pas systématique) que le voyant rouge de pression d'essence s'allume dans des circonstances variables : deux fois en finale, une fois en fin de croisière (éco)… En fait il ne s'allume pas franchement mais scintille pâle et s'éteint au ralenti une fois posé
Avant mise en route il s'allume normalement (franchement) et s'éteint dès mise en route y compris au ralenti vers 17-1800 t/mn. Curieusement le fait de mettre la pompe électrique ne l'éteint pas avant mise en route non plus qu'en vo; lorsqu'il scintille
Avez vous déjà eu ce genre de pb? Par ailleurs je n'ai aucune info sur le pressostat, il n'est pas dans la doc de montage non plus que dans la boutique de SE (ni même de ULM Tech) Quelqu'un a des infos ?
Merci d'avance.

Bonsoir Max,
Mes deux cents (sans prétention).
Si le capteur travaille en boucle de courant 4-20 mA, il est possible que l’isolant du fil (positif) se soit abîmé lors du frottement contre un élément mis à la masse.
Le fait qu’il s’allume de manière parasite en vol me fait penser que ce court-circuit est en relation avec la jambe de train avant (plats alu retenant l'élastique par exemple...). Car au sol la géométrie des éléments est différente qu’en vol.
Pourquoi ne pas commencer par là ?
Bonne recherche.

Bonjour JC,

j'y avais pensé (les grands esprits se rencontrent ) mais ça me parait trop synchrone avec le changement de pompe, des durites etc... J'ai aussi pensé que la position du mano a changée, verticale avant et horizontale maintenant. A défaut d'autres idées je le remettrai verticale, puis je le changerai carrément (si je trouve la ref…).

Il te faut, bien sûr, identifier la nature du signal de ce capteur.  (Sauf, s’il ne s’agit que d’un « simple » interrupteur actionné par un seuil de pression).

Remarque, que je crois important de vérifier la valeur de la pression et non pas uniquement si la pression est suffisante, car un excès de pression est vraiment très néfaste pour les pointaux des BING (ROTAX le stipule).

Je ne saurais, malheureusement, t’aider plus (mon capteur est en 0-5 volts) mais pense qu’il est facile (et peut-être, au final, plus rapide) de tester et valider ton dispositif.
En effet, les pressions en jeu sont faibles et la « plomberie » de test est peu chère et facile à confectionner.  Je ne dispose hélas, plus du petit « brol » (un té et le mano avec la poire et sa vanne emprunté à un tensiomètre) qui m’a servi JADIS (!) à étalonner mon capteur )
Bonnes recherches
Ps : Cela me semble peu probable que le capteur (surtout monté dans un avion) modifie son comportement suivant sa position de montage.

JC, c'est bien "juste" un manostat : inter à seuil de pression. Rotax donne une pression d'essence mini de 0.15 bars (openning pressure) et un max à 0.4 bars. Le mano doit tenir 2 bars max en continu et 5 bars en burst...

Hé bien, tu sais quoi demander au père Noël

écrire d'un traducteur parce que je ne parle pas français
J'ai deux MCR01, un Club 80cv et un Sporster 100cv.
tous les deux ont la dernière pompe à carburant mécanique

Au cours des deux dernières années, j'ai eu des problèmes de blocage de vapeur dans les deux avions, ce qui dans un cas a presque entraîné un atterrissage hors piste.

dans les deux cas, les indications de pression carburant étaient normales, ce qui indique que la pression carburant ne sera pas une indication fiable.

si vous utilisez de l'essence normale de la station-service, sachez que les nouvelles essences E5 et E10 sont beaucoup plus volatiles et que les risques de blocage de vapeur sont beaucoup plus élevés

J'ai dû reconstruire complètement les deux systèmes de carburant des avions, en faisant passer les tuyaux AU-DESSUS du moteur et en enlevant le système de carburant dynaero standard que je ne considère pas approprié pour le carburant très volatil.

Je recommande également l'utilisation d'un bon capteur électronique de pression de carburant. le manomètre mécanique est trop lent pour montrer les changements soudains de pression.

pour ceux qui sont intéressés, j'ai des schémas et un logiciel pour un capteur de pression de carburant à base d'arduino avec alarme.

regards gmr

Bonjour Gianmarko,

Parfait, le traducteur
Merci de ton retour d’expérience.

As-tu conservé le retour carburant (fin tuyau vers réservoir)
Et si on place un plus gros tuyau de retour vers le réservoir… ?
Quel est ton avis ?

Amicalement,
ps: Italien ou allemand ?

bonjour
Je suis italien mais j'habite en suisse, dans la partie allemande

oui, bien sûr, il y a un retour de carburant par un restricteur de 0,35 mm.

le système d'alimentation en carburant est maintenant tel que décrit dans les dessins
aussi quelques photos incluses

avec ce système, je n'avais plus de problèmes de blocage de vapeur.

Cependant, à l'avenir, j'ai l'intention d'enlever la pompe à carburant mécanique et d'utiliser deux pompes électriques.
De cette façon, le système d'alimentation en carburant sera très court et tout ce qui se trouve en dessous du niveau du réservoir de carburant.

J'ai l'intention d'expérimenter avec des réducteurs plus grands afin d'avoir plus de retour de carburant, de cette façon le carburant ne restera pas dans les tuyaux et ne bouillira pas quand le moteur est chaud.

http://gianmarco.dyndns.org/I6776/fuel2.jpg

le tuyau sur le dessus est le retour de carburant
ce tuyau peut en fait être très petit, car le retour de carburant est très faible

le connecteur en laiton à gauche de l'image a38 est le capteur de carburant
http://gianmarco.dyndns.org/I6776/a37.jpg
http://gianmarco.dyndns.org/I6776/a38.jpg

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Merci !

Ok, je comprends ce que tu as fait.

gianmarko a écrit: j'ai l'intention d'enlever la pompe à carburant mécanique et d'utiliser deux pompes électriques.

Cela supprime le cheminement des tuyaux « dans la chaleur ».
C’est une solution, si le carburant est frais il n’y a plus de « vapor lock » et, comme des pompes fiables existent.
Il y a juste un (petit, car c’est presque devenu un faux problème) « prix à payer » : la dépendance électrique.
Tiens-nous informé.
Merci aussi pour DeepL.
(remarque mon épouse étudie l’italien et en cas de besoin, je peux lui demander de faire quelques exercices )

amicalement,

Jean-Claude

Je suis conscient de la nécessité d'une alimentation électrique de secours pour la pompe à carburant.

qui est facile à résoudre et il existe de nombreuses solutions possibles

ceux qui volent en rotax 914 sont également dépendants de l'électricité

PS : mon avion est garé en France, donc je parle un peu français mais pas assez bien pour une discussion technique :-)

gm

gianmarko a écrit:
Je suis conscient de la nécessité d'une alimentation électrique de secours pour la pompe à carburant.
qui est facile à résoudre et il existe de nombreuses solutions possibles
ceux qui volent en rotax 914 sont également dépendants de l'électricité

Bien sûr, je soulignais simplement ce fait.
Et, outre ceux qui possèdent un 914, il y a ceux qui ont remplacé les carburateurs BING par une injection électronique.

@+

gianmarko a écrit:bonjour
..
J'ai l'intention d'expérimenter avec des réducteurs plus grands afin d'avoir plus de retour de carburant, de cette façon le carburant ne restera pas dans les tuyaux et ne bouillira pas quand le moteur est chaud.

..

Si tu fais cela, tu réduise automatiquement la pression d'essence qui s'établit, une fois le moteur en marche et en consommation.

La pression d'essence "en flux" est l'équilibre entre la pression au sortie de la pompe mécanique moins la dépression par le retour
(le chiffre de cette dépression est directement liée au diamètre de la chicane (ici 0.35 mm), et ce mesure comme pression relatif au dessus de la pression statique autour du moteur- à l'occurrence du 914 et 915)

Contrairement au 914, ou un régulateur de pression d'essence met la pression de notre précieuse liquide à un niveau au dessus de la pression dans l'airbox (et non pas à la pression ambiante). Le surplus du régulateur forme le tube de retour vers le / les réservoir (s).

La dépendance de l'électricité est un casse tête. Je connais 3 personnes qui ont vécu des situations dramatiques dans leur MCR1 et MCR4S avec 914 après des problèmes d'alimentation électriques. En conséquence, on a modifié le raccordement pour ajouter moins des points critique dans le circuit électrique. Sans révision du concept électrique, je déconseille le remplacement de la pompe mécanique par une 2émme électrique.

Si j'augmente le débit à l'aide d'une pompe plus puissante, je peux augmenter le diamètre du réducteur de retour et avoir encore assez de pression de carburant. de tout cela, tout cela sera testé au banc d'essai.

il existe de nombreuses solutions possibles pour n'utiliser que des pompes à carburant électriques.
le module lunaire Apollo n'était alimenté que par des batteries.

s'il y a eu des cas de personnes ayant eu des problèmes avec les pompes à carburant électriques, il y a eu beaucoup de gens qui ont eu des problèmes avec les pompes à carburant mécaniques rotax. ils échouent beaucoup et de manière imprévisible. je connais des gens qui ont dû changer 3 dans le même moteur

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

cosy a écrit:

gianmarko a écrit:bonjour
..
J'ai l'intention d'expérimenter avec des réducteurs plus grands afin d'avoir plus de retour de carburant, de cette façon le carburant ne restera pas dans les tuyaux et ne bouillira pas quand le moteur est chaud.

..

Si tu fais cela, tu réduise automatiquement la pression d'essence qui s'établit, une fois le moteur en marche et en consommation.

La pression d'essence "en flux" est l'équilibre entre la pression au sortie de la pompe mécanique moins la dépression par le retour
(le chiffre de cette dépression est directement liée au diamètre de la chicane (ici 0.35 mm), et ce mesure comme pression relatif au dessus de la pression statique autour du moteur- à l'occurrence du 914 et 915)

Contrairement au 914, ou un régulateur de pression d'essence met la pression de notre précieuse liquide à un niveau au dessus de la pression dans l'airbox (et non pas à la pression ambiante). Le surplus du régulateur forme le tube de retour vers le / les réservoir (s).

La dépendance de l'électricité est un casse tête. Je connais 3 personnes qui ont vécu des situations dramatiques dans leur MCR1 et MCR4S avec 914 après des problèmes d'alimentation électriques. En conséquence, on a modifié le raccordement pour ajouter moins des points critique dans le circuit électrique. Sans révision du concept électrique, je déconseille le remplacement de la pompe mécanique par une 2émme électrique.