Vaches en VLA

Bonjour,

je suis pilote ULM et ça fait quelques temps que le ppl (oou LAPL) me titille , pour l'argument voyage, et le VLA me fait de l'oeil pour les qualités que je ne vais pas repeter ici ,parmi laquelle une non négligeable, le stationnement en remorque étant dans une région ou un emplacement pret de chez soi est inexistant
Une de mes principales inquiétudes d'ULMiste est la panne moteur et je ne veux pas balayer cette interrogation. J'ai vu que le VLA avait la surface alaire d'un monoplace ULM qui serait un "caillou" alors je me demandais quelle était la finesse de l'appareil à la masse maxi, ainsi que la distance d'atterrissage . Egalement le comportement au decrochage et si l'appareil prevenait ou resistait
La mésenventure est déjà arrivée à certains d'entre vous?

Merci de m'avoir ouvert le forum,


L'inquiet de passage   

Je ne comprends pas trop le problème que tu évoques:

1. les moteurs Rotax utilisés sur ULC et VLA sont identiques, donc je ne vois pas clairement un éventuel impact sur la fiabilité.
2. il est tout à fait possible de démonter les ailes du UL, il suffit, à cette fin, de les équiper d'un kit de démontage rapide.

Par contre, pour le voyage, les autorisations de survol doivent être demandées pour un ULM et non pour un avion certifié. Attention cependant, j'ai cru comprendre qu'un F-P se retrouve dans la même situation qu'un ULM pour ce qui concerne ce dernier point. - Donc, à vérifier.

Bons vols,
Luciano

merci Luciano pour ta réponse,

mon inquiétude n'est pas tant dans la fiabilité du 912 (c'est ce que j'ai sur mon P92 j'ai plutot confiance) mais de la difference comportement entre un UL et un VLA moteur coupé : le VLA plane forcément moins (des valeurs de finesse comparatives m'interessent) et la vitesse d'approche et finale est plus elevée. En gros ça donne quoi un VLA en approche d'un champ de 200m de long? je ne suis pas pilote d'avion ce genre de problématique est totalement inconnue pour moi
Je pensais que seules les ailes courtes pouvaient etre démontée rapidement , merci pour cette précision

Puisque je suis dans les questions pour lesquelles je n'ai pas trouvé de reponse ailleurs sur le forum
-la construction à partir du kit rapide : concretement, combien d'heures pour un novice? quels sont les modeles pour lesquels Dynaero offre l'assistance au montage à l'usine et ce la se traduit par quelle durée realiste pour un assemblage sans finition? (cad controles montés, moteur sur bati)
-peut-t-on envisager un moteur alternatif , un peu plus lourd etant donné que j'ai lu qu'un balast était souvent necessaire surtout si 12kgs de parachute en arriere du CG. Je pensais à un moteur de 85kgs environ

cordialement

Bonjour à l'inquiet de passage et à tous les autres ...

Une première réponse pour la finesse du VLA, ou maintenant du SPORTSTER. J'ai fait une mesure il y a 3 jours, hélice calée, à 160 km/h le vario se stabilise à un peu moins de 700 ft/mn ce qui donne si je calcule bien, 11,5 de finesse.

Se faire un champ de 200 mètres de long, le seul vachable dans le paysage par définition, relève plus des qualités du pilote que de celles de l'avion ...

Ce qu'il faut rechercher, même si on a 500 m, c'est la vitesse de toucher minimum et c'est vrai qu'on n'a pas trop envie d'aller chatouiller un SPORTSTER dans cette zone du badin ... sauf si on a un indicateur d'angle d'attaque bien sûr !

Le temps qu'il faut pour monter un kit d'avion relève de la même logique que celle qui préside au refroidissement du fût du canon.   

Ce qui est important, c'est que dès le début de la construction, le plaisir commence ....

On peut toujours envisager un autre moteur que le ROTAX, il y a de très longs posts sur le sujet dans ce forum.
Ce qui est certain, c'est qu'en choisissant le ROTAX on joue la sécurité, non pas en vol car d'autres moteurs peuvent être aussi sûrs, mais pour la construction, car il n'y a plus qu'à appliquer des solutions pour l'avionage qui ont fait la preuve qu'elles marchaient.

En corollaire,  choisir un autre moteur n'est pas la meilleure façon d'avancer la date du premier vol ....

Michel

merci c'est tres pédagogique ... la panne moteur est quelque chose que nous envisageons toujours en ULM, et ici il s'agit d'un avion ayant un moteur d'ULM (un 912 restera toujours à priori moins fiable qu'un O320)
Le comportement à basse vitesse est surement déterminant, pour decrocher mon P92 ben c'est tout une histoire , il faut tirer le manche comme un fou et là encore,il va refuser jusqu'à tard ... ça se traduit par des possibilités d'atterro court!

11 de finesse avec 5m² de surface alaire : pas trop mal!
Cette valeur de charge alaire ne cesse de me surprendre ! ça doit etre reposant en voyage de ne pas accuser chaque remou ou thermique

scrow a écrit: la panne moteur est quelque chose que nous envisageons toujours en ULM, et ici il s'agit d'un avion ayant un moteur d'ULM (un 912 restera toujours à priori moins fiable qu'un O320)

Envisager la panne moteur est une bonne chose, considérer que le Rotax 912 est moins fiable qu'O320 resulte plus des "on dit".
En effet, le 912 n'est pas qu'un moteur d'ULM puisqu'il avionne aussi des avions certifiés, comme le Lionceau.
De plus, je ne suis pas certain du tout qu'il y ait plus de pannes en Rotax qu'en Lycoming (c'est à vérifier).
En tout cas dans notre club, nous déplorons un certain nombre de pannes de Lycoming contre une seule en Rotax. Les quelques pannes de Lycoming ont fini en vaches, alors que celle du Rotax (panne d'un carbu) a permis au pilote de rentrer sur 2 pattes grâce au carbu restant.

Malgré des débuts difficiles chez Rotax avec le 912, il y a 25 ans, je suis maintenant plus confiant avec lui qu'avec les Lycosaures.

mon but n'etait pas de "clasher" le 912 je crois que nous sommes bien content de l'avoir (moins de payer ce prix alors que les moules de fonderie sont amortis depuis 20 ans...)
admin , comment voies tu la panne moteur au dessus de champs vachables ?

Une derniere question : j'ai bien sur pris connaissance des problemes de corrosion galvanique (comment a-t-on pu seulement mettre du carbone et de l'alu en contact   il y avait un ingénieur dans le coin?) , dans le cas d'achat occasion , quel serait le cout du passage aux peaux carbones (pas forcement chez dynaero mais chez un reparateur planeur par exemple avec les pieces et colles de l'usine)

Bonjour Scrow,

Quelques indications et réactions aux messages précédents :

- la finesse : le manuel de vol de mon VLA parle de 13,4 . Ceci dit, cela vaut pour un appareil en parfait état, notamment de propreté. Et puis,ça dépend énormément du pas de l'hélice. J'ai fait des essais, moteur réduit, mais hélice au plein petit pas (j'ai une hélice à pas variable), et la finesse était TRES dégradée, je dirais très inférieure à 10, peut-être 7 ou 8. Evidemment, j'aurais dû mettre l'hélice en plein grand pas, mais cela ne favoriserait pas une remise de gaz si je me rate pendant l'exercice. Or, sur la pas variable électrique, le passage du PGP au PPP nécessite une quinzaine de secondes. Bien entendu, en cas de panne moteur réelle, je mettrais Plein Grand Pas, puisque nul espoir de remise de gaz, et là, je pense que la finesse annoncée dans le manuel de vol doit être valable.

- les ailes démontables : c'est le cas pour tous les modèles, sauf ceux équipés d'un trains oléopneumatiques parce que ceux-ci sont fixés sur les ailes. Quand on a un train à lame carbone, celle-ci supporte directement la cellule.

- moteur plus lourd : il faudra concevoir un nouveau bâti moteur et de nouveaux capotages, respectant les contraintes de refroidissement... A mon avis, il vaut mieux laisser cela aux spécialistes ! En plus, la raison d'être du MCR, c'est d'être le plus léger possible !

- les turbulences : le longeron bois est très rigide, il restitue la moindre turbulence.

- le comportement en décrochage : dépend de la qualité de la construction, et de dispositifs additionnels. J'ai essayé un décrochage avec un VLA que je voulais acheter, et je me suis ait peur. Mon VLA est équipé d'arêtes de décrochage sur les bords d'attaque, et son comportement en décrochage est assez semblable à celui d'un DR400. Par contre, il n'y a pas beaucoup de signes annonciateurs, peut-être un léger buffeting.

Voilà mon expérience, j'espère avoir été assez précis.

Mini

@ Riazuelo,

Si Scrow a moins de quarante ans, il ne va peut-être pas comprendre la référence au refroidissement du fût du canon )

@ Admin,

Je ne voudrais pas expérimenter le Rotax sur un seul carbu avec le bâti moteur du MCR ! Celui-ci serait arraché par les phénoménales vibrations qui doivent en résulter.
J'ai déjà envisagé ce cas de figure, et si ça m'arrive, je préfère arrêter le moteur et me vacher, je crois que mes chances de survie seraient meilleures.

Mini

scrow a écrit:admin , comment voies tu la panne moteur au dessus de champs vachables ?

J'ai eu quelques vaches avion et ULM, j'ai appris à mes dépens que cela n'est jamais gagné. Même quand le champ choisi fait 1000 m et fraichement hersé. En Zlin Savage Cruiser, j'ai fait un certains nombres de champs, y compris chez des amis, sans aucun problème. En Piper Cub et en DR 220, cela s'est aussi très bien passé. Des amis ont posé un DR221 sans problème, je l'ai même redécollé. Un autre a tout cassé en DR 250 mais il ne pouvait pas faire mieux. Mon grand-père s'est posé en MCR 01 ULC sur une plage du Maroc, il a redécollé le lendemain. Un autre a tout cassé dans un champ alors qu'il avait un parachute, mais n'y avait pas pensé.

Mais je me suis vaché en montage avec un Pottier 70S sur le seul champ vachable fraichement hersé du coin et alors que je me demandais pendant l'arrondi si j'allais pouvoir le redécoller, le train avant s'est fiché dans un trou et je me suis retrouvé sur le dos puis à l'hôpital pour quelques mois.

Le VLA n'atterrit pas si vite que cela en comparaison mais les trains sont fragiles et la vache incertaine. Bref, pour se sauver la vie dans une vache en MCR, on en a déjà parlé, il faut prévoir des appui-têtes, des arceaux et pour les plus prévoyants des airbags, des ceintures pyrotechniques (non, là, j'exagère ;-) ). L'appui-tête m'aurait sauvé de l'hôpital lorsque je suis passé sur le dos car j'ai eu le coup de lapin: un vrai miracle que je sois encore vivant.

Un vâche en ULC est moins dangereuse qu'en VLA à cause du carré de la vitesse.

Aujourd'hui, je crois au parachute!

Mini a écrit:@ Admin,

Je ne voudrais pas expérimenter le Rotax sur un seul carbu  avec le bâti moteur du MCR ! Celui-ci serait arraché par les phénoménales vibrations qui doivent en résulter.
J'ai déjà envisagé ce cas de figure, et si ça m'arrive, je préfère arrêter le moteur et me vacher, je crois que mes chances de survie seraient meilleures.

Mini

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, le retour du pilote fut qu'il a juste perdu de la puissance. En effet, même si deux cylindres ne donnent plus, le moteur tourne toujours dans son intégralité et reste équilibré.

Admin a écrit:
Contrairement à ce que l'on pourrait croire, le retour du pilote fut qu'il a juste perdu de la puissance. En effet, même si deux cylindres ne donnent plus, le moteur tourne toujours dans son intégralité et reste équilibré.

Oui, mais pas avec un bâti spécifique MCR ! C'était sur quel type de machine ?

Mini a écrit:

Admin a écrit:
Contrairement à ce que l'on pourrait croire, le retour du pilote fut qu'il a juste perdu de la puissance. En effet, même si deux cylindres ne donnent plus, le moteur tourne toujours dans son intégralité et reste équilibré.

Oui, mais pas avec un bâti spécifique MCR ! C'était sur quel type de machine ?

Sur un Lionceau, mais cela ne change rien. Pas une vibration!
Ce ne serait pas le cas s'il y avait un décalage entre les carbus... Là, le carbu ne donnait rien du tout.
Même le pilote était étonné, il pensait avoir givré...

De toutes façons, s'il n'y a pas de vibration, tu continues. S'il y en a un peu trop, tu coupes et tu poses dessous.
Dans Le cas du DR250, il avait tant de vibrations que les deux pilotes ne pouvaient plus parler et l'échappement s'est rompu et a mis le feu à l'avion... On ne déconne pas avec les vibrations, je suis d'accord.

Mini a écrit:@ Riazuelo,

Si Scrow a moins de quarante ans, il ne va peut-être pas comprendre la référence au refroidissement du fût du canon )

J'avoue malgré avoir 40 ne pas avoir trouvé ... j'ai bien trouvé référence à une chanson de F. Raynaud?

Autrement merci pour tous ces commentaires, j'espere qu'ils seront utiles à d'autres venant de l'ULM. Vous evoquez la sécurité passive et c'est vrai qu'en aile basse j'ai tendance à croire (il faudrait verifier les rapport d'accidents) les dommages corporels peuvent etre plus grave , une aile haute implique forcement l'equivalent d'une cellule de survie (par contre pas évident de placer des appuis tete sans changer le siege)
J'ai l'impression ici que certains en cas de panne moteur utiliseraient leur parachute? moi c'est une option que je reserve à une cellule incontrolable (collision , gouverne hs etc) parceque ça reste quand meme imprevisible ce machin (surtout le mien , monté par mes soins    )

scrow a écrit:J'ai l'impression ici que certains en cas de panne moteur utiliseraient leur parachute? moi c'est une option que je reserve à une cellule incontrolable (collision , gouverne hs etc) parceque ça reste quand meme imprevisible ce machin (surtout le mien , monté par mes soins    )

Oui, tu as tout à fait raison sur la philosophie d'utilisation du parachute.
Mais tous les cas sont différents, et chaque cas peut être une exception. Dans mon cas en montagne, si j'avais eu le parachute, je n'aurais pas hésité. Dans le cas du MCR, c'était une panne de nuit (si si en ULM, mais il ne l'avait pas fait volontairement), alors là aussi le parachute aurait été mieux (il en avait un) que de se vomir sur un champ au petit bonheur la chance. Le matin, il s'est aperçu que 20 mètres plus loin il y avait une rangée d'arbres.   

Oui, Scrow, c'est cela, c'est en référence à un sketch de Fernand Reynaud.
Le temps que met le fût du canon pour refroidir, eh ben, ça dépend du vent...
Non, ça met... un certain temps !

Mini

OUI, c'est ICI i   

Et le temps de montage d'un kit "rapide" SPORTSTER dépend de beaucoup d'autres choses encore. Je dirais, si on voulait me forcer à parler sous la torture, qu'il faut compter entre 5 et 7 mois, si on fait tout, sans compter le grattage de tête et en se souvenant que l'enfer est dans les détails ...

Mais cela vaut le coup !!!

Michel

je ne sais plus où j'ai pu lire qu'avec l'assistance montage ce serait question de semaines....   menfin faut bien motiver aussi!

A relire les anciens posts je crois que je ne suis pas un pilote suffisament confiant pour un VLA (rapports d'accident un peu trop nombreux à mon gout) , j'ai vu qu'il existait une version "club" j'imagine également en "kit rapide" qui doit un peut assagir le comportement basse vitesse
L'ajout de generateurs de vortex est un plus sur ce genre de profils d'ailes certains ont essayé?

scrow a écrit:L'ajout de generateurs de vortex est un plus sur ce genre de profils d'ailes certains ont essayé?

Et si au lieu de tenter de réinventer la roue, tu regardais sérieusement la version UL ?

Bons vols,
Luciano

scrow a écrit:je ne sais plus où j'ai pu lire qu'avec l'assistance montage ce serait question de semaines....   menfin faut bien motiver aussi!

A relire les anciens posts je crois que je ne suis pas un pilote suffisament confiant pour un VLA (rapports d'accident un peu trop nombreux à mon gout) ,

Je ne me souviens pas avoir lu de choses négatives venant de pilotes volant régulièrement avec un VLA. Je sais que par mauvaise météo ça cause dans les hangars, mais ceci ne constitue pas une base d'information.

Tous les types d'avions peuvent être victimes de leurs pilotes, les rapport du BEA foisonnent d'exemples, l'inverse est fort heureusement plus rare.

Le VLA est un avion au pilotage ultra classique auquel il faut juste prêter attention. Cette attention est difficile à obtenir si on fait 15 heures par an (les bonnes années), mais dans ce cas on ne construit pas son avion.

Quand on vole régulièrement avec un VLA, parce qu'on en dispose d'un qui n'attend que ça dans le hangar, il n'y a pas de problème lié au pilotage. Je ne pense pas que cet aspect puisse être un critère de choix.

Et si quelqu'un avait des pb avec le VLA, je ne suis pas certain que cela serait plus facile pour lui avec un ULC .....

Michel

disons que lorsqu'on a pris l'habitude d'un ULM pour lequel la position de la bille n'a d'influence que sur les perfs (relativement modestes de toute façon) , au point que la glissade est une formalité (ce truc qui consiste à essayer de la coincer le plus haut possible dans son coin) , arriver sur un appareil requérant ujne vigilance stricte avec des conséquences certainement facheuses effraie à priori

@Luciano ben c'est pour connaitre autre chose justement Et que certains compromis sur la vitesse de croisiere restent raisonnables pour se rapprocher d'un comportement "ULM" d'apres ce que j'en sais les VG sont de point de vue là un plus dont il faut pas se priver tant ça améliore le comportement à basse vite sans degrader la croisiere. En tout cas lorsqu'on parle de croisiere à 140.. ma question sur les VG reste entiere sur une Vc de 270...

En ce qui concerne l'upgrade des peaux carbone en cas d'achat d'une occas, vous avez une idée du cout en piece et main d'oeuvre (atelier en Fr si possible)

Recall : les explications sur les 1600h que j'ai mis pour monter et fignoler mon VLA sont dans les Cahiers du RSA No274 du 4eme trimestre 2011, et repris depuis 1 mois sur le site de DynAero.
PA

Bonsoir Michel,

Loin de moi l'idée de vouloir dévaloriser de quelque façon que ce soit le VLA !

Je réagissais simplement à l'interrogation de notre ami scrow concernant les générateurs de vortex; ils me semblent être le reflet d'une préoccupation qu'il a exprimée dès sa première intervention concernant la vitesse minimum de l'appareil en vue d'un atterrissage de fortune.

Je pense que chercher une solution (à un problème qui le préoccupe, même si la chose ne semble pas justifiée à beaucoup d'entre nous) ne consiste pas vraiment à réinventer ce qui a déjà fait l'objet d'études et d'une brillante réalisation par les concepteurs du MCR sous la forme du MCR-UL.

La voilure du MC-UL en fait une merveilleuse machine capable d'évoluer en sécurité à vitesse soutenue tout en offrant les performance d'atterrissage d'un pendulaire.

Ceci étant dit, je suis entièrement de ton avis concernant la famille des MCR: ce sont d'excellents appareils qui ne doivent pas être laissés au fond d'un hangar; il méritent beaucoup mieux que çà.

Bons vols,
Luciano

Salut scrow,

Les VC, dont on parle beaucoup depuis peu dans le monde ULM sont des appendices aérodynamiques utilisés depuis longtemps sur beaucoup d'appareils. Pour la petite histoire, il y a 40 ans, j'en montais déjà sur mes planeurs téléguidés de compétition en vue d'améliorer leur performances de décrochage (on parlait à cette époque de "turbulateurs")

Les VG, lorsqu'ils sont placés sur une aile au design aérodynamique un peu limite permettent parfois de diminuer la vitesse de décrochage et/ou améliorent la commande des surfaces de contrôle (ailerons et profondeur), et ce sans trop détériorer les performances de vitesse maximum.

Il y a cependant un prix à payer pour celà, c'est un décrochage beaucoup plus brutal losqu'il se produit.

Ce n'est pas le cas des volets à double fentes du MCR qui donnent une meilleur continuité du contrôle à basse vitesse; le seul inconvénient de cette solution est qu'il faut éviter de les sortir complètement (3éme cran) si l'on a l'intention de reprendre le vol.  En effet, l'appareil prend une attitude très particulière (nez vers le bas) qu'il faut conserver si l'on veut reprendre de l'altitude tout en augmentant la puissance; c'est très désarmant, peu intuitif et demande donc un peu de pratique.

Bons vols
Luciano