Effet de sol

Bonjour,

J'ai eu un pilote qui m'a parlé d'une expérience qu'il a eu au sujet de l'effet de sol du MCR4S:

"L'observation, simple : j'ai du manger 1/3 de la piste lors de l'arrondi. Un effet de sol énorme comme rarement rencontré (même en parapente), complété peut être par une rafale, et aussi l'envie de faire un joli toucher pour prendre soin des passagers, sans vautrer l'avion sur la piste. Une fois au sol, le vent avait déjà fait tout le boulot, je sors par la bretelle et me dis, "whaouh"."

J'avais remarqué en effet que cela était assez sensible sur les MCR4S et les MCR 01 ULC, mais cela ne m'a jamais posé de problème. Toutefois, si je devais me poser sur une piste de 300 m en bitume avec 35°C, quid de la conduite à tenir?

J'aurai aimé connaître vos impressions et procédures face à cet effet de sol sur nos avions, positions de volets, vitesse, arrondi, ... "Positive landing" me parait la meilleure solution, mais je voulais votre avis.

Forcément, l'avis des professionnels de Dyn'Aéro sera le bienvenu.

Quelle était la vitesse en fin de finale?
Tous les MCR ont de la finesse, y compris le VLA, un peu de survitesse et ça plane bien.
Il m' arrive par vent de face assez fort de sortir moins de volets pour un posé plus "franc".
Il est vrai que ma formation sur Jodel m' a aidé ( +1km/h = +20m de piste sur un D112).
En respectant les vitesses air indiquées, tout doit bien se passer; et si ça plane trop long , remise de gaz et comme par enchantement
au 2éme posé, tout se passe bien.
Bons vols GIL

100% d'accord avec Gil
Bon vols
François

Le pilote m'a précisé qu'il tenait sa vitesse de façon nominale. Il a l'habitude de voler sur des avions beaucoup plus exigeants.
Je pense que son erreur principale est d'avoir voulu faire un "kiss landing" dans des conditions de fortes températures sur une piste en bitume surchauffée par le soleil.
Par contre, autant je suis un inconditionnel de la remise de gaz, autant je vous rappelle que pendant un fort effet de sol, la vitesse devient très faible, en dessous de la vitesse de décrochage, et qu'une remise de gaz trop violente peut entrainer une perte de contrôle face aux effets moteur. Dans ce cas-là, la remise de gaz, si elle devient nécessaire, doit être très souple et progressive.

Dans notre discussion, ma préconisation auprès de ce pilote fut de suivre les recommendations des constructeurs comme Boeing d'effectuer des "positive landings" soit des atterrissages fermes plutôt que des atterrissages à arrondis trop long dans le but d'être souples et doux.

Ps: j'ai aussi fait ma formation sur D112 et Cap 10, et je fais encore de l'instruction de début et de perfectionnement sur DR221, DR250. Cela fait une dizaine d'années que je ne fais plus de Stampe en instruction, mais j'ai eu le plaisir d'en faire quelques temps.
J'exploite les MCR, dont le MCR4S en instruction en aéroblub.

Alors ceci laisse penser que l'aile du 4S, en effet de sol, peut s'installer dans un régime de fonctionnement particulier.

FJ a écrit:un régime de fonctionnement particulier.

Que veux-tu dire?

je veux parler d'une partie du domaine vol existant uniquement à proximité immédiate du sol, caractérisée notamment par une trainée extrêmement réduite, une vitesse proche ou inférieure à celle du décrochage hors effet de sol et une portance suffisante pour équilibrer le poids. L'entrée dans cette partie du domaine de vol ne pouvant se faire qu'à partir d'une variation d'incidence très progressive.

J'ai encore vu hier un pilote (en formation sur le 4S) qui a fait un atterrissage moins que passable et qui a dit à l'instructeur, au debreffing, que tous les paramètres étaient pile poil ... Ce n'est pas le premier et ni le dernier à penser que ce n'est pas de sa faute si il s'est vautré !

Comme tous les avions, le 4S restitue, peu ou prou, la vitesse excessive en dizaines de mètres de plané au raz du sol, plutôt prou d'ailleurs ...

Sur le 4S il est très facile d'arriver trop vite, surtout si on est seul à bord avec peu de carburant. Le remède absolu est l'indicateur d'angle d'attaque, avec le petit trou qui va bien au bord d'attaque selon la méthode d'Alain ... et un DYNON of course.

Sur celui de l'Aérienne du Choletais (912S et PF) on a limité le 2 ème cran de volet à 30° afin de rendre "facile" la remise de gaz à plein charge (utilisation par des pilotes de Club). C'est très loin de la valeur maxi prévue initialement, mais malgré cela les atterrissages courts ne posent pas de pb ....

Cher Admin, je ne suis pas certain que les avions légers soient calculés comme les Boeing afin d'assumer pendant toute leur carrière des posés pas cassés :Dmême si on les classe dans la catégorie "positive".