Carburateur (s) ROTEC, une alternative à l'injection ?

Autant pour moi !!!

CHARLIER a écrit:>"Sens horaire"
Je ne comprends pas ou alors tu voulais dire "anti-horaire".

Je voulais dire sens direct bien sûr ...  

Sûr que pour ceux qui ont des actions chez BING, c'est encore le moment de vendre !

Michel

>sens direct
Oui, mon "euro" venait de tomber.

Si avec tes cogitations, tu avais un croquis sommaire avec les commandes; les courses ainsi qu'une idée des efforts... welcome.

Bon travail.

A le vilain curieux impatient !

Bon, enfin, Michel, si tu as un dessin, publie-le pour que je le puisse aussi le regarder !

Bons vols
Luciano

Luciano Jannone a écrit:A le vilain curieux impatient !

Mais non,  pas impatient, simplement participatif    

Et quand je dis « welcome », cela signifie aussi ‘ici’ bien sûr !
Pour que TOUT le monde en profite et que DYNAERO puisse proposer un rétrofit du plus bel effet !!!

Beaucoup d’informations fournies par ROTEC mais rien ne remplace un bon grattage de tête avec le carbu dans les mains !

dont la première... : "The Rotec TBI Fuel System is not a carburettor, but instead a mechanical fuel injection system."

RIAZUELO a écrit:Bonjour Dominique et à tous,



C'est ce qu'a réalisé un utilisateur pour un propulsif, le ROTEC est dessous. Cela se raccorde aux pipes d'admission d'origine. Voir ICI.

Pour le MCR Il faut lui faire faire un 1/2 tour pour le placer au dessus de la chambre centrale. Il faut réaliser une écope ressemblant à la partie supérieure de la "corne" standard du MCR pour utiliser la prise d'air standard.
Il y a un (petit) risque de conflit avec le bâtit moteur supérieur, gérable.

Les pipes sont en tube d'alu de 2 pouces, la chambre centrale en 3 pouces. Le raccord entre les deux est un réducteur silicone (bleu).

Le montage ne parait pas insurmontable, il faut prendre le temps de la réflexion ...

Michel

Bonjour,

Je me trompe peut-être, mais je viens de lire en diagonale ce qui est dit sur le site ROTEC au sujet du 914...
Si j'ai bien compris, pour le fonctionnement du ROTEC, il ne faut pas que l'air d'admission soit sous pression...
Donc, il ne faut peut-être pas que la prise d'air frais soit orientée vers l'avant, comme c'est le cas sur nos MCR ! Ai-je mal lu (ou mal compris) ?

Mini

Bonjour Mini,Michel,

Pour ma part, je crois avoir compris qu’ils n’étaient pas opposés aux systèmes « RAM-AIR » pour autant que l’air ne soit pas turbulent.

Le principe du TBI nécessite une pression négative, mais ne requiert pas une totale absence de pression d’air d’arrivée. (ils recommandent un système classique avec réchauffe)
J'ai l'impression que, dans le cas du MCR et en terme de niveau de pression de l'air après filtrage, c'est compatible.

Comme j’ai compris que la « commande » doit rester du ressort de l’aspiration moteur.

Je comprends qu’un turbo avant le TBI n’est pas admis.

Ce qui m’interpelle, c’est qu’ils signalent que le turbo pourrait se trouver après le TBI et, dans ce cas, cela fonctionne ?!  

Bonjour Mini et à tous,

Tu as bien lu, mais, la surpression dû à la pression dynamique est de l'ordre de 30 hpa (à 250 km/h en basse couche, sauf erreur qui sera relevée !) soit 3% de la pression atmosphérique. Le turbo du 914 donne une PA maxi de 39,9 ' Hg (1350 hpa) soit 33 % de plus que la pression atmosphérique. On n'est pas dans le même ordre de grandeur.

La prise d'air dite dynamique a surtout pour avantage de fournir de l'air frais. L'air ext à 20° est 20 % plus dense que l'air du capot à 70%, et ça, ça compte ...

Michel

OK, j'ai été induit en erreur par le terme "pression négative"... Et puis, intuitivement, j'aurais pensé que la pression dynamique à 250 km/h était plus importante que cela...
Mais je fais confiance à tes informations.

Mini

Bonsoir Mini,

Je te renvoie ICI, endroit bien pratique pour retrouver plein des choses ... dont on connait l’existence.

La faible valeur de la pression dynamique comparée à la pression statique et l'encore plus faible valeur des variations de cette pression dynamique comparée à cette même pression statique explique pourquoi un badin est sensible à la position de la prise statique. Si cette dernière est placée dans un endroit un peu en compression le badin est pessimiste, et si l'endroit est en dépression il est optimiste.
Entre 240 et 250 km/h, il y a 245 Pa d'écart, soit 0,24% de la pression statique (en basse couche). Il ne faut pas une grosse erreur pour avoir un badin faux.

Dormez bien ...
Michel

On avance on avance
On brulera moins d'essence ...

Air connu
A défaut de croquis, une esquisse :

Plein réduit :


WOT :


Et vue de coté :


Pour montrer que la commande va arriver par dessous avec une inclinaison d'environ 45°.

Après avoir envisagé d'autres options, je vais ré-utiliser la commande de gaz du MCR, en conservant les deux gaines-CAP. Les dimensions et la course du du grand coté du guignol sont égales à celles du levier de commande du papillon des BING. Pas de modif coté commande, et pourquoi changer une équipe qui gagne...
Il y aura un ressort de rappel vers le plein gaz (WOT comme ils disent).

Cela donne une commande douce et sans jeu. Je vais réduire le petit coté du guignol car il n'y a qu'environ 35 mm de course au lieu des 40 de la doc. 40 mm, c'est le diamètre du carbu, mais on ne ferme pas complètement la guillotine au ralenti.
La tôle servant de support à l'axe du guignol est provisoire et servira à tracer la définitive, plus costaude ...

La suite s'annonce bien ..

A suivre, justement !

Michel

Bonsoir,

>...air connu
C’est une évidence !!!
Mais tu vois pas tout c’qu’on dépense  

Sacré Michel, il a même trouvé LA table de jardin qui met en valeur le TBI  

Ta commande t’empêche t’elle de placer l’arrivée d’essence sur l’avant arrière (coté CPF)... ?
Cela semble le cas sur photo. (boucle à réaliser : température essence etc etc)

La course de 40mm n'est t'elle pas "utilisable" comme "étouffoir" ? (diminution des vibrations lors de l'arrêt)
Et pour le starter, sur le régulateur (qui ne peut être placé trop loin du TBI) ? comment l’actionner ?

merci pour les photos

Bonsoir jean-Claude et à tous,

Vous avez aimé le fond noir ... moi aussi !
Je trouve qu'on parle trop des Golden parachutes et pas assez des Golden carbus  

Oui, j'ai passé l'arrivée d'essence du carbu à l'avant (dans le cas de mon montage) . Mais pour passer dans le régulateur, l'essence arrivera par l'arrière.
Il faudra protéger tout cela du rayonnement du pot et des pipes d'échapement.

Cela donne cela :


Les flèches simulent le circuit carburant ...

A ce propos, j'ai construit un MCR et survécu pendant plus de 10 ans sans être familier avec les subtilités des raccords d'essence américains.

Donc, si quelqu'un peut me dire ce que je dois commander pour obtenir un truc dans ce genre :



Sachant que ROTEC indique que :
Connections:
   TBI housing:
       Inlet – AN6 fitting with “last chance” fuel filter (see fitting on the left in Figure 4). The fitting can be swapped to the other side for convenience.
   Regulator (fuel flow direction indicated by arrow):
       Inlet – 1/8” NPT thread
       Outlet –  1/8” NPT thread

et que la façon standard de monter (image ci-dessus) consiste à :

   Standard – AN6 to AN6 Connection:
       Install a AN816-6-2D nipple (1/8″ NPT Male to AN6 (9/16″-18) Male) to the outlet of the regulator
       Bend, then flare the ends of a 3/8″ OD tube to position the regulator appropriately in relation to the TBI body
       Connect the regulator to the TBI body using two AN818-6D coupling nuts to fixate the tube to the fittings (see Figure 1)
       The regulator may need to be supported with brackets, especially if you use a primer lever.

... ce quelqu'un pourra dire qu'il m'a bien aidé  

Merci par avance ...

Michel

Bonjour Michel, et à tous,

Loin de moi la prétention de pouvoir m’y retrouver dans les subtilités américaines sans ma HP12 qui depuis des années m’informe combien de mm font x inches !!!

Mais, tous ensemble, on devrait pouvoir y arriver.

Donc, tentative pour répondre à ta question :

En partant du TBI équipé (donc à ‘contre-flux’)
>Tube alu 1/4x0,35 2024 T3 (3ft) pn:03-31600-3 (-3=3ft et -300 c'est 300 ft !!!)
>SLEEVE pn :AN819-4D
>NUT pn :AN818-4D
>NUT pn :AN818-4D
>SLEEVE pn :AN819-4D
flare des deux côtés
Pour la sortie ainsi que l’entrée du régulateur :
NIPPLE pn:AN-816-4D

Je te conseillerais de commander cela chez AircraftSpruce.EUrope et de demander à Mathias de te confirmer ton choix (je suis certain qu’il le fera)(Enfin, je veux dire que le support est excellent !!!).

Comme nous avons déjà eu l’occasion de jouer avec cela… tu sais comme moi, que le ‘flare’ aero est de 37° et qu’il te faut un outil adéquat.

Mais, pour moi, la plus grosse difficulté dans l’affaire est de rentrer tous les bidules DANS LE BON SENS et DANS LE BON ORDRE  

Car du fait du ‘flare’… c’est ‘one way street’ comme ils disent

ps: Comme tu le sais, il existe des coudes mais c'est moins de liberté et plus vulnérable aux vibrations (même si c'est du NPT...)
ps2: et pour le démarrage, comment vas-tu actionner le régulateur...

Bon cela commence bien puisque qu'à la relecture (attentive) ce n'est pas du '4' mais du '6' que TBI mentionne !!!

Mais comme cela tu verras bien que Mathias fait de l’excellent boulot

Pour ce qui est du filtre "last chance" ANDAIR fait un 10 microns en AN-6 ref : ANDAIR FX375-M-10MU

Merci Jean-Claude ...

Il me revient qu'il y a effectivement un tas de petits bazars

CHARLIER a écrit:Bon cela commence bien puisque qu'à la relecture (attentive) ce n'est pas du '4' mais du '6' que TBI mentionne !!

Et dans ce cas, que devient la liste de courses ?

Pour la commande de primer, il faut un peu de patience, c'est une simple "tirette" et c'est déjà en 3D ... dans ma tête  

Michel

RIAZUELO a écrit:Et dans ce cas, que devient la liste de courses ?

Idem, mais un '6' a la place du '4' et, bien sûr le tube qui devient du 3/8 !
Je suis convaincu qu'en envoyant 'le problème' à spruce.EU, tu auras une réponse... garantie  

(ils vendent aussi ANDAIR et sans doute les filtres ce qui permet d'économiser un peu de frais de port vis-à-vis de ANDAIR angleterre).
(AMHA, il ne faut pas mégoter sur le filtre !)

RIAZUELO a écrit:Pour la commande de primer, il faut un peu de patience, c'est une simple "tirette" et c'est déjà en 3D ... dans ma tête   Michel

J'imagine bien qu'elle n'est pas encore finalisée  mais si j'ai bien compris c'est une petite pression sur la vis centrale (celle avec le ressort en spirale) et il faut donc un petit poussoir... reste à savoir la force et le nombre de pression... peut-être une question à poser à TBI.

En outre, alors qu'ils expliquent bien le fonctionnement, ils ne sont pas trop bavards sur la réalisation (interne) de leur régulateur et c'est une pièce ...importante du système.
Là aussi, si tu en as l'occasion, cela serait une bonne chose d'en savoir un peu plus...
D'autre part, ils comparent le fonctionnement du régulateur à celui d'un détendeur de plongée sous-marine et si les détendeurs de plongée dysfonctionnaient à tours de bras... cela se saurait !!!

CHARLIER a écrit:
Comme nous avons déjà eu l’occasion de jouer avec cela… tu sais comme moi, que le ‘flare’ aero est de 37° et qu’il te faut un outil adéquat.

Chez Spruce, c'est là : http://www.aircraftspruce.eu/flaring-tool-hi-duty-437-fb.htm

Pour ma part, j'ai utilisé mon outil pour collets battus de plomberie pour faire le cône "approximatif". Ensuite le serrage du NUT sur le FLARE "ajuste" l'angle. Jamais eu de problèmes.

Tu vois pas tout s’qu’on dépense… mais on avance  

Pierre-André à raison, avec la malléabilité du 2024 les 2° se rattrapent sans problème si le flare est bien réalisé au départ, ce qui demande un peu d’expérience.

Et comme en ‘grattant’ un peu autour de soi, on trouve souvent l’outil 'aéro' ; que l’on peut soit amener les pièces et les faire (faire ?) sur place ou, emprunter l'outil pendant peu de temps, pourquoi ne pas mettre un max de chances de son coté.
Ce qui ne signifie pas qu'avec le bon outil, on est sûr de ne rater aucun flare !!!  

Le risque de problèmes grandi quand l’utilisateur ignore la différence entre les cônes et ne se sert pas du « NUT » pour parfaire le couple de cônes ou, malchance et, plus ennuyeux, quand le cône 35° est mal réalisé –non parfaitement réparti- et que le serrage de mise en forme fissure le cône.
S’il le fissure lors du serrage, pas trop de problème, cela va fuir immédiatement, mais si la fissure se produit en fatigue c’est plus grave puisque c’est avec l’essence et ultérieurement que le problème se passe.

Bonjour

si l'espace disponible le permet, tu peux monter le régulateur sur l'injecteur :
In some installations it is possible to mount the regulator directly to the TBI
fuel fitting using an elbow fitting. This would be ideal.
Dans ce cas un raccord AN6 femelle vers 1/8 NPT du genre de celui-ci pourrait faire l'affaire
a+
François

Bonjour à tous,

Ça revient, merci de votre aide ...

Closer  is better ! Je vais monter le régulateur sur la platine qui va supporter les commandes (gaz, primer et richesse) dans la position illustré par ma photo. Je préfère la solution avec tube d'alu coudé, plus souple pour le positionnement du régulateur qu'un enchainement de tubes. Il faut de toute façons que le régulateur ait sa propre fixation. Et c'est cette platine qui sera fixée au moteur, on ne peut pas faire supporter le poids de l'ensemble aux pipes et manchons ...

Pour l'outil à épanouir "officiel", je sais où le trouver avec même, les mains qui savent s'en servir

Michel

Amis du soir, bonsoir,

Aucune précaution à prévoir envers les vibrations ?
Bien que ce ne soit pas un BING affublé d’une ‘horlogerie’ sensible, comment se comporte la diffusion dans une ambiance de « boîte de nuit » ?
Ont-ils une réponse ?
Je ne me souviens pas d’avoir lu quelque chose concernant cet aspect.

Bonsoir à tous,

Je m'étais posé la question des vibrations, d'autant que les BING ne sont pas fixés directement au moteur, mais via les brides caoutchouc. Le ROTEC n'a pas de cuve et donc pas d'essence "libre" qui pourrait "buller" sous l'effet des vibrations, mais il vaut mieux se mettre à l'abri et je prévois des silent-bloc sur les supports.

La commande de primer donne cela :


La course de la soupape est de 2,5 mm, ce qui donnera environ 7 mm à la commande ...

Voilà le Y qui va se trouver en sortie du carburateur :

Les éléments avec les coudes coupés en cours d'ajustage et la bride qui sera soudée pour boulonnage sur le carburateur.


Et ici sur la cornière permettant d'aligner les 2 moitiés et plus tard de tout positionner et bloquer pour le soudeur :


On avance, on avance ...

Michel

RIAZUELO a écrit:On avance, on avance ...

Et comment !  (tu as racheté une usine ?)  

Super !

Simples questions :
Imaginerais-tu un autre usage, pour le primer, que lors du démarrage ?
Ta commande est capable de bien plus, mais quelle est la force nécessaire ? (si possible avec pression en entrée... )

Bonjour à tous,

Un petit appel à ceux d'entre vous qui connaissent le MC100, au sujet de la prise d'air du capot supérieur censée être "dynamique" ....

Sur les MCR, on a dit que cette entrée était en fait une sortie, la pression interne du capot moteur étant supérieure à la pression à l'entrée de ladite prise d'air. Je n'ai pas personnellement fait de mesure de la chose.

Sur les MC100, je crois me souvenir que cette prise d'air est raccordée directement avec la boite à air et n'interfère pas avec le capot. Est-ce que mes souvenirs correspondent aux vôtres ?
Au passage, s'il en est ainsi, le moteur du MC100 aspire réellement de l'air frais ce qui ne serait pas le cas pour MCR. On dit aussi que les MCR ne givrent pas car, précisément, c'est l'air chaud du capot qui alimente le moteur. Hors, je n'ai pas entendu dire que les MC100 givraient.

Et si ce qu'on dit au sujet de la prise d'air du MCR est vrai, elle ne participe pas au refroidissement.

CHARLIER a écrit:
Imaginerais-tu un autre usage, pour le primer, que lors du démarrage ?
Ta commande est capable de bien plus, mais quelle est la force nécessaire ? (si possible avec pression en entrée... )

D'après ce que j'ai compris, le coup de "primer" au démarrage pourrait favoriser le remplissage du volume de tubulures en aval du carbu, beaucoup plus important qu'avec les BING. Cela vient peut-être aussi de la façon dont la rampe d'injection libère l'essence, différente de celle des aiguilles. J'ai lu la "procédure" de ROTEC concernant le redémarrage du moteur après qu'il ait calé en vol, phénomène qui ne doit se produire si on le cherche, en voltige par exemple ... enfin , je l'espère  
Donc, on verra à quoi ce dispositif sert ... à l'usage.

La force mesurée au point d'ancrage du câble de commande est d'environ 10 N.

Michel