De l'injection pour nos 912...

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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  alainrac69 le Jeu 06 Avr 2017, 22:04

plus de nouvelles concernant l'avancement de vos installations? des infos, des infos!
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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  Admin le Ven 07 Avr 2017, 12:43

Apparemment, les premiers vols ont été effectués avec des résultats probants. Mais je laisse Michel vous faire le compte-rendu Wink
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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  RIAZUELO le Mer 24 Mai 2017, 22:11

Bonjour à tous,

Je m'étais imposé de ne parler des résultats de l'installation du kit injection LAD AERO que lorsque l'affaire serait complètement bouclée. Elle ne l'a été que Lundi dernier après une série de vols faits à Rouen (proche de la localisation de LAD) avec "on board" un système d'enregistrement des paramètres moteurs "en situation" complètement indépendant du système en place.. Ces vols avaient été prévus (demandés) par Christian DIEUX dès l'origine du projet d'adaptation du kit au MCR. L'idée était de vérifier que les différences avec le montage standard ne conduisait pas à une non adaptation de la cartographie pilotant l'injection.
En fait, la cartographie a été légèrement modifiée, dans le sens de l'appauvrissement, spécialement dans la phase de décollage où l'hélice E-PROPS fait passer le 912 UL de 5200 t/mn à la mise en puissance à 4700 t/mn 10 secondes plus tard, au moment de la rotation.

Cela fait plus de 2 mois, juste après la réception du laisser passer pour essais de la DGAC, qu'on cherche un créneau satisfaisant les agendas et surtout la météo. Philippe KLEIN qui nous a accueilli dans son hangar, se tenant selon son expression "au garde à vous au seuil de piste" !!!

Dès le premier vol fait mi Mars à Cholet, avec une première excursion au FL 65, un seul mot à la descente de l'avion JOUISSIF !!!!

FL 65, 5200 t/mn, PA 21.8, 14.5 l/h, VP 252 km/h
FL 65, 5500 t/mn, PA 23,3 (pleine ouverture), 16 l/h, VP 271 km/h. C'est le régime max continu obtenu à pleine ouverture au FL 65, qui montre que le pas de l'hélice est bien adapté.
FL 95, 5200 t/mn, PA 20.0, 13 l/h, VP 257 km/h
FL 95, 4550 t/mn, PA 17.8, 10 l/h, VP 230 km/h (avec cette config on fait Ouessant-FIGARI d'un coup d'aile en moins de 6 heures et 60 litres d'essence)
FL 45, 5200 t/mn, PA 22.4, 16 l/h, VP 257 km/h ...

Bien sûr, plus on est haut, plus l'écart avec les carbus se creuse ... avec les carbus, pour un régime donné on a une conso qui est la même quelle que soit l'altitude ...

Cela va induire, pour ce qui me concerne, une autre façon de voler, pour bénéficier de la vitesse ET de l'endurance offerte par l'altitude.

Dès le démarrage (pas encore pu tester à -10 °) le moteur tourne très rond à 1800-2000 t/mn alors qu'avec les carbus ce n'était pas le cas. En dehors de cette phase, pour mon moteur qui tournait parfaitement avec ses carbus, pas de changement notable en ce qui concerne le niveau de vibration. Le faible régime de ralenti possible est a mettre au compte des allumeurs IGNITECH.

On peut dire que le montage du kit ne présente pas de difficulté, j'ai consciencieusement exploré toutes les mauvaises manières d'implanter les divers éléments. On sait bien maintenant ce qui va bien et je mettrai les photos de l'installation finale.
L'installation a été perturbée par une des deux pompes installées qui était "faiblarde" (pour une raison encore inconnue) et qui parasitait la phase décollage.

Tout est maintenant "nominal" et j'ai presque la sensation d'avoir un nouvel avion  Very Happy Il faut s'habituer, en montée, à voir le fuel flow chuter avec la prise d'altitude ...
A propos de fuel flow, LAD propose un instrument moteur qui est parfait (que Dominique a installé), mais je n'avais pas envie de me séparer de mon DYNON EMS D10, bien qu'il soit incapable d'exploiter le signal de commande des injecteurs pour acquérir la consommation. Les EMS MGL et le MGL FF1 font cela très bien mais DYNON revendique la seule conformité à la norme industrielle qui consiste à exploiter un signal de fréquence variable, celui généré par exemple par le RED CUBE ou le FLOW SCAN ...
J'ai donc réalisé un petit montage pas cher (à base de composants électroniques digitaux)  qui fait croire au DYNON que le RED CUBE est toujours là ... avec une précision diabolique. Le fake dépasse le maître  Very Happy
Je ferai un post sur le sujet ...

Le 4S de Dominique a suivi un chemin parallèle, sans les errements d'implantation, avec les mêmes bons résultats. Les vols d'essais ont étés perturbés par une (voire plus) fuite d'huile tenace et récurrente qui a nécessité 2 déposes du moteur avec mise en caisse et envoi au "réducteur de fuite". Ce matin, le moteur était de retour à Cholet, en suspension en face de la CPF pour une (dernière !!!) mise en place. Le passage par Rouen est pour les jours prochains si la météo le veut bien. Ce n'est pas tous les jours qu'on grimpe au 95 dans le bleu à Rouen  Very Happy

Plus d'infos à suivre ...
Michel


Dernière édition par RIAZUELO le Jeu 25 Mai 2017, 06:50, édité 1 fois
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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  alainrac69 le Mer 24 Mai 2017, 22:18

Bravo les gars, tres interessant!
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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  Pierre-Andre le Jeu 25 Mai 2017, 20:30

Very good !
What about temperatures ?
Le Rotax, c'est bien connu, est refroidi à l'essence (au mélange riche).
En "appauvrissant" grâce à l'injection, les EGT et consorts doivent augmenter!
Qu'en est-il ? Encore plus critique pour le 100cv...
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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  RIAZUELO le Ven 26 Mai 2017, 07:08

Bonjour Pierre-André et à tous,

J'avais en tête la question d'une montée en température liée à l’appauvrissement du mélange air/essence.
Je n'ai pas de réponse formelle car je n'ai pas d'EGT et ne peux donc pas faire la comparaison avant/après.

Il faut relativiser le risque de problèmes. C'est surtout les LYCOSAURES qui sont connus pour leur refroidissement à l'essence, mais il est tout de même recommandé de les "mixturer" pour en tirer le meilleur. C'est ce que fait automatiquement l'injection électronique.

Ce que j'ai observé, c'est qu'il n'y a pas de changement notable sur la température d'huile et les CHT. A Rouen, j'ai enchaîné plusieurs montées à forte puissance jusqu'au voisinage de la stratosphère et ces températures sont restées entre 95 et 100°, ce qui est parfait.

Ceci dit, il n'est pas exclu que j'installe des EGT ... Very Happy

Si on parle de comparaisons, le système d'enregistrement des paramètres moteur utilisé pour faire le contrôle est totalement indépendant du reste du moteur, et il serait intéressant de le monter sur un moteur à carburateurs ...

Pour le 912S, celui de Dominique a tourné, le traitement "anti-fuite" semble avoir porté ses fruits et les vols vont pouvoir s'enchaîner ...

Michel

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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  RIAZUELO le Lun 19 Juin 2017, 20:20

Bonjour à tous,

Nous venons de rentrer d’une semaine Azuréenne ce qui s’est traduite, entre autres plaisirs, par un aller-retour Cholet-Cannes avec le MCR LAD INJECTED ..
Ils s'agissait des premiers vols en réelles conditions « voyage », c'est à dire à la masse max ou presque et une navigatrice pas trop versée dans le trip Experimental  Very Happy En un mot ou plutôt en deux : LE PIED

Selon SKYDEMON, 815 Nm parcourus pour l'AR à la vitesse moyenne de 137 Kts (140 à l’aller et 134 au retour) et 14,5 l/h (sur le temps de vol) effectués au FL75 à l’aller et FL85 au retour. Les anglo-saxons disent Higher, Hotter, Faster et pour le Hotter, c’était 16° au dessus de la température ISO … On est parti avec un petit plein (71 litres) et on avait à l'arrivée après 3 heures de vol de quoi faire 500 km (en terminant en plané Very Happy )....

A 5200 t/mn le moteur tourne comme une turbine. Je considérais qu’avec ses carbus mon moteur tournait parfaitement et qu’il n’y avait pas grand chose à attendre de l’injection sur le plan des vibrations. On sait aussi que ce genre d’appréciation est fortement subjectif, mais tout de même, cette sensation de fluidité de fonctionnement m’était inconnue. La meilleure répartition du carburant entre les 4 cylindres n’est probablement pas étrangère à l’affaire.
Cela se compare avec une autre expérience vécue. Quand on passe d’une EVRA (bichonnée et équilibrée aux petits oignons dont on est très content) à une E-PROPS …. on entre dans un autre monde !!!

Un petit retour sur le montage dont on peut dire qu’il est facile, ce qui est normal car le KIT a été conçu avec cet objectif. La seule difficulté « mécanique » est le démontage de l’écrou du volant alternateur, à l’arrière du moteur afin de monter la roue dentée (moins une !) qui sert à synchroniser l’injection. Il faut avoir la bonne clé, avec la bonne rallonge et bien sûr la petite vis spéciale (livrée avec le moteur) qui sert à bloquer le vilebrequin.

La différence essentielle entre le montage spécifique au MCR Chabordisé et le kit standard est la présence de durites HP entre un répartiteur d’alimentation (dit clarinette) et les injecteurs. Dans le kit standard, les injecteurs sont montés « en direct » dans les « rails » HP où circule l’essence à 3 bars. Ces durites étant (pensions nous) potentiellement une source de pb, nous les avons rendues responsables d’anomalies de fonctionnement liées en fait à la faiblesse (inexpliquée) d’une des deux pompes HP.

Il y a deux façons de monter le circuit coté moteur.

Celle que je préfère, avec la clarinette fixée à l’arrière du réducteur.
Vue de la gauche :

On voit au premier plan la durite d'arrivée d'essence (à 3 bars) qui alimente la clarinette qui elle même distribue le carburant vers les 4 injecteurs. Au fond le régulateur de pression qui donne dans la durite de retour.

Vue de la droite :


Les arrivée et retour carburant empruntent le même cheminement que le montage « carbus », la clarinette est facile monter, les durites HP sont courtes et tout reste bien visible donc « inspectable ».

L’autre qui marche aussi parfaitement avec la clarinette sur la CPF, moins accessible avec le moteur en place, mais qu’il faut choisir si la place derrière le réducteur est prise, par une commande d’hélice par exemple.






On voit le régulateur au premier plan ..

Pour la partie qui est coté habitable un montage s'est imposé pour le biplace comme pour le quadriplace.
Les deux pompes trouvent leur place entre les palonniers avec le pré-filtre par dessus.


L'arrivée d'essence est à gauche du pré-filtre, la durite qui alimente les pompes va vers un Y qui est sous le palonnier droit. Pour le 4S et ses deux réservoir le circuit d'essence est plus compliqué que pour le biplace. Il faut repasser les arrivées (8 mm int) et retour (6 mm) et changer la vanne de sélection de réservoir. Le circuit a été refait en rigide ce qui est bien plus compliqué qu'avec des durites multicarburant ... et pas vraiment utile.

On voit ci dessous le Y (en sortie des pompes HP) qui alimente le filtre protégeant les injecteurs. Le pré-filtre n'est pas en place.


Tout est effectivement simple, mais on n'y est arrivé qu'après avoir emprunté quelques détours (souvent sans fondement) qu'on ne recommandera pas et Christian DIEUX a toujours été d'une disponibilité absolue ...

Les durites HP ont aussi été accusées d’être à l’origine de pb de démarrage (ce que ne pensait pas Christian DIEUX). En fait la cause du pb se trouvait dans l’absence d’une lecture attentive de la documentation. Un filet de gaz (l’équivalent de ce qu’il faut pour tourner à chaud à 2000 t/mn), un coup de démarreur, on ne touche à rien et ça part comme une voiture, à chaud comme à froid.

Le montage électrique (deux pompes et une batterie de secours) est simple lui aussi, dans l'esprit NUKOLLS of course ...

Michel
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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  gipel le Mar 20 Juin 2017, 19:26

Bravo Michel, ça fait envie ! Mais avant réglons la panne introuvable du magnéto qui défaille en vol et non au sol .... depuis plus d'1 mois !!!

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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  Benjamin le Mer 21 Juin 2017, 11:17

Oui, un très très très grand bravo ! C'est particulièrement convaincant !
Une petite photo de l'emplacement des anciens carburateurs ?
Et une estimation du coût ? Pour les suivants qui n'auront pas à tâtonner... mais en incluant l'ensemble, la deuxième batterie...etc. etc.
Bons vols économiques et rapides à haute altitude !
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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  Max Cointe le Mer 21 Juin 2017, 12:09

Benjamin a écrit:Oui, un très très très grand bravo ! C'est particulièrement convaincant !
Une petite photo de l'emplacement des anciens carburateurs ?
Et une estimation du coût ? Pour les suivants qui n'auront pas à tâtonner... mais en incluant l'ensemble, la deuxième batterie...etc. etc.
Bons vols économiques et rapides à haute altitude !
Benjamin

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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  CHARLIER le Jeu 22 Juin 2017, 07:04

Bonjour,

Bravo !
Merci pour les photos et les commentaires.
C'est vrai qu'une vue d'ensemble du moteur serait bienvenue mais il faut (peut-être) attendre, le "petit coup d'arrangement final".
Bons vols.

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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  RIAZUELO le Jeu 22 Juin 2017, 07:46

Bonjour à tous,

A l'emplacement des chasses d'eau, il y a les porte-papillons. Il ont été conçus afin de prendre strictement la place des carbus, c'est à dire pour ce qui concerne le MCR que la "corne" d'entrée d'air dynamique retrouve exactement sa place.
Ci-dessous, le coté droit. Vous remarquerez que la commande de gaz est coté intérieur et non à l'extérieur comme avec les carbus. En fait, ce porte papillon est celui qui a le capteur de position papillon et il est prévu dans le kit standard de le mettre à gauche pour ne rien changer à la commande de gaz.



La permutation vient du fait qu'à gauche il y a la durite de retour de liquide de refroidissement sur laquelle il faut mettre le capteur de température de liquide. De cette façon la cohabitation est plus facile. Il faut déplacer les gaines de commande de gaz, mais ce n'est pas un pb. Les vis de réglage des butées de ralenti sont moins accessibles, mais on y touche une seule fois au moment de l'installation, il n'y a aucune raison pour qu'elles se dérèglent, contrairement à un carburateur au sein duquel il y a plein de trucs qui vivent leurs vies ...



Autre détail, il faut remplacer les cordes à piano par du câble ... comme pour tous les ROTAX de la création MCR exceptés. On a envisagé un montage permettant la conservation des CAP, mais c'était beaucoup de complications pour pas grand chose ...

A suivre pour un post spécial EUROS ...
Michel
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Re: De l'injection pour nos 912...

Message  CHARLIER le Jeu 22 Juin 2017, 20:01

Merci Michel Very Happy

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