912, 912S ou 914: le pavé dans la marre!

Suite à des conversations très intéressantes à Millau, j'ai envie de remettre le pavé dans la marre au sujet du choix du Rotax sur nos MCR.
J'espère avoir des réactions, des compléments d'informations à mes réflexions et affirmations.

J'ai donc entendu dire que le 912 (80 cv) est le plus fiable dans le temps, pour plusieurs raisons dont les deux suivantes:
- pas le limiteur de couple (à moins que rajouté en option) car celui-ci crèe des copeaux métalliques pendant son travail de limitation de couple, qui vont irrémediablement se diperser dans le circuit d'huile du moteur.
- moteur acceptant des taux de compression et donc des pressions d'admission nettement supérieures au 912S (nous reparlerons du cas du 914 plus bas), et donc pour une même utilisation, il serait plus solide...

En parallèle à cela, le 914 est en fait un 912 auquel il a été ajusté un turbo. C'est d'ailleurs à cause de la solidité (taux de compression acceptés) du 912 qu'il a été choisi par rapport au 912S. Ainsi on pourra compresser dans le 912, alors que le 912S était trop limitatif pour une utilisation avec turbo.

J'en retiens donc que le 912 est le plus fiable, et que si un jour, je voulais augmenter ma puissance, il faudrait peut-être passer au 914 plutôt qu'au 912S (choix du MiniCRuiser) avec une utilisation controllée et intelligente. En effet, pourquoi ne pas utiliser son moteur en poussée réduite (utilisée par les jets), en pilotant plutôt une pression d'admission et en ajustant celle-ci au fur et à mesure de son altitude. Je me rappelle bien de mes débuts sur avions turbo (Aztec, Twin Commanche il y a assez longtemps) où l'on travaillait comme cela. Par contre l'intérêt, c'est que l'on peut monter en altitude sans perdre de pression d'admission, tout en gagnant énormément de vitesse propre. La différence doit être énorme. Mais cette réflexion est valable pour un MCR utilisé principalement en voyage, car pour une utilisation en tour de piste, maniabilité, et vol court, cela impose une gestion moteur un peu plus complexe pour continuer à espérer avoir un moteur sans faille.

Maintenant que je connais bien mon MCR, je me sens capable de gérer mon moteur en vol, alors que dans les débuts, j'étais plutôt absorbé par le pilotage, et était bien content d'avoir mon 912 avec une pas fixe dont je ne m'inquiétais guère que de la gestion d'un nombre de tours maximum.

De plus, à la longue, je trouvais le 80 cv bien suffisant pour le MCR, mais étais déçu de ses performances dès que je me mettais en niveau de part la dégradation importante de la puissance de mon 912.

Bilan: Je pense que pour un débutant sur le MCR, le 912 s'avère le moteur idéal avec une pas fixe, mais que dans le temps, et avec de l'expérience, je pense que le 914 devient un redoutable moteur, mais qu'il faut apprendre à le dompter et à l'utiliser avec intelligence.

PS: pourquoi mettre une hélice à pas variable sur le 914, avec cette philosophie d'utilisation, si on en a pas besoin (piste à longueur supérieure ou égale de celle utilisé avec le 912 pas fixe)?... Je ne recherche pas des décollages courts, ni des montées en niveaux à vario fulgurant, mais bel et bien une vitesse de croisière conséquente. Pour cela, une hélice pas fixe devrait, en théorie, avoir un meilleur rendement. Mais là, c'est encore un autre sujet.

Bonjour,

Merci de lancer un tel sujet, c'est pil poil dans mes interrogations du moment.

En effet le choix du moteur est cornélien surtout quand comme moi on se base sur des données théoriques faute d'essais de MCR pour l'instant.

Par contre si quelqu'un a des ordres de tarifs pour les 3 moteurs (912, 912S, 914) ca permettrait de finaliser le choix car personnellement je veut bien avoir une petite perte de performance en niveau si le prix est divisé par deux...tout est question de compromis comme d'hab.

Au vu de l'annonce vue sur aviastock du minicruiser équipé au top 145 000 euros ca commence à faire, pour le même prix on trouve du bimoteur 6 places full ifr en occasion....

nico

nicosaintmalo a écrit:Par contre si quelqu'un a des ordres de tarifs pour les 3 moteurs (912, 912S, 914) ca permettrait de finaliser le choix car personnellement je veut bien avoir une petite perte de performance en niveau si le prix est divisé par deux...tout est question de compromis comme d'hab.

ROTAX 912 UL2 (version 80 cv) 10 982.00 H.T. 13 134.47 T.T.C.
ROTAX 912 UL3 (version 80 cv) * 12 409.00 H.T. 14 841.16 T.T.C.
ROTAX 912 ULS2-FR (version 100 cv) 12 123.00 H.T. 14 499.11 T.T.C.
ROTAX 912 ULS3-FR (version 100 cv) * 13 495.00 H.T. 16 140.02 T.T.C.
ROTAX 914 UL2 (version 115 cv) 20 204.00 H.T. 24 163.98 T.T.C.
ROTAX 914 UL3 (version 115 cv) * 21 602.00 H.T. 25 835.99 T.T.C.

Tarifs en Euro
* = équipé de l'entraînement d'ajusteur de pas hydraulique et du limiteur de couple

nicosaintmalo a écrit:te de performance en niveau si le prix est divisé par deux...tout est question de compromis comme d'hab.

Au vu de l'annonce vue sur aviastock du minicruiser équipé au top 145 000 euros ca commence à faire, pour le même prix on trouve du bimoteur 6 places full ifr en occasion....

nico

Oui, c'est sur... mais apres il faut mettre de l'essence dedans, faire faire toute les visites par un atelier agréé.... alors que dans un CNSK, tu fais les visites toi meme, tu mets de la 95, et tu voles a la meme vitesse voir plus vite que le full ifr 6 places... en tout cas ce a ce prix la !

;-)

Bonjour

Pour Arthurléo, oui tu as bien raison la dessus,étant propriétaire d'un avion en CNRA il est clair que je ne veut pas d'un CDN qui est un véritable gouffre à pognon.

Merci beaucoup ADMIN pour les prix des moteurs. Le 914 est pas donné le salaud.

J'ai hate de paser chez DYN'AERO pour avoir un catalogue très complet du prix des options et équipements afin de pouvoir chiffrer avec une certaine justesse ce que va me couter un minicruiser équipé comme je le souhaite.

Et je suis toujours preneur de retour d'expérience concernant les choix de moteurs et d'hélices car si je dit pas de betises une pas variable ca doit faire dans les 5000 euros, si on rajoute à ca un surplus de 10 000 euros si on prends un 914 il faut franchement que les perfs soit le jour et la nuit pour justifier ces 15 000 euros.

cordialement
nico

J'ai eu un 4S avec un 912S, et maintenant un 914, les 2 en pas variable. Comme dit Admin, s'il s'agit de faire du vol local ou des sauts de puce de moins d'une heure, il n'y a pas de différence flagrante. En revanche, dès qu'il s'agit de monter, la différence entre les 2 motorisations est réellement énorme. Avec le 912, monter au delà du FL 75 demande un temps fou, le vario est en berne et la VP va plutôt en se dégradant. Avec le 914, on monte jusqu'au 115 sans rien toucher, au delà on doit juste un peu pousser la manette des gaz pour conserver les 35' de PA correspondant à la puissance max continue. Je monte parfois jusqu'au 145 (Ox à bord...) sans aucune difficulté. Le vario à puissance max continue avec 2 pob et 100l de carburant reste tout le temps autour de 650ft/mn (poids vide : 400 kg).
La VP de +-120 kts en basse couche monte à plus de 135 à partir du niveau 100. Les avantages de pouvoir monter aussi haut ? passer au dessus d'une couche de cumulus sans stress, avoir un air calme, profiter des vents en altitude, avoir de la fraicheur en été, avoir un grosse marge de sécurité en cas de panne moteur. Même lorsque le vent augmente avec l'altitude, l'augmentation de VP le compense généralement plus que largement.
Quant à la gestion du moteur, je la trouve bien plus simple que sur le 912, puisque les repères en terme de PA restent tout le temps les mêmes, et la position de la manette des gaz ne change jamais. Rien à voir avec les vieux Piper turbo qu'il fallait surveiller comme le lait sur le feu. Ici on a un calculateur qui gère l'ouverture de la waste gate, le pilote n'a pour ainsi dire rien à faire.
En résumé, pour mon cas, sur un 4S j'estime que le surcout est plus que justifié, la différence d'agrément est GIGANTESQUE !
Un Sporster avec un 912S et une PV est déjà phénoménal, le 914 le rendra monstrueux, mais pour une bonne majorité de vols, le gain d'agrément sera certainement sensiblement beaucoup plus faible que sur le lourd 4S.

Manu

bonjour admin, je relis ton avis sur le 912 ou 14, sans passer par le S, et comme je viens de passer au S, je commence à avoir un avis sur le choix. J'avoue, je ne pensais pas changer, mais en discutant avec Eric, sur le côté financier, il m'a convaincu. EN revendant mon 912 avant ses 1000 h et en remettant un 912S, la différence installation comprise plus tous les accessoires, pas plus de 13 000. çà m'a paru intéressant pour redonner un peu de valeur à un avion qui atteint ses 21 ans. EN ajoutant une nouvelle hélice MT 34, pour replacer la mtv 7 et son pas variable, là j'avoue que j'ai été assez bluffé par les résultats. J'ai certes perdu environ 7 cms de garde au sol côté hélice, mais j'ai gagné largement en sécurité.
pour deux raisons:
j'aime assez me poser et repartir de terrains ULM, quad je vais en bretagne par exemple. J'ai le choix nord finistere pour aller à Bréhat de me poser à Lannion, bof, saint brieuc, très sympa mais bon...ou kerfot LF 2221, et là franchement, l'accueil, la bienveillance, que dis je la gentillesse des pilotes, de philippe, du président de la "Paimpolaise", à chaque fois, c'est vraiment une joie d'y retourner. Et puis il y a la piste... 300m sur 10, un véritable exercice pour nous pilotes de VLA, compte tenu de la config. Or cet été j'ai eu le plaisir d'y aller avec le 912S et la 34. bon sang quel changement! au lieu de raser les arbres tout seul, je me dégage bien les nougats même avec le plein.
Du coup, en passant par Perpignan, interdit d'accès pour cause de meeting, j'ai choisi avec l'accord de Régis, le non moins sympathique responsable de LF6655 la piste de saint pla des cors, 400 m x15, un vrai champs de patates avec pente, seuil décalé en 15, route en surplomb et rabattants en 33. mais quel plaisir avec le 912 S!! une véritable sécurité nouvelle garantissant d'arracher l'avion à deux cette fois en moins de 200 m à 471 kilos, certes avec la tram' en face à 15knts.
par ailleurs, en niveau, quand il s'agit de franchir une barre nuageuse, inutile de s'y prendre largement à l'avance, çà grimpe tranquile et rapidement vers le 80, bien mieux que le 912 bien chargé.
Pour moi, la conclusion est largement positive avec le 912S, rien que sur le plan sécurité, en me donnant accès à une nouvelle série de terrains, moins cher, et bien plus agréables que les contrôlés. Pour info, j'ai vite quitté LFMV très exposé au mistral et plutot cher, pour obtenir de la DAC en 24h , l'abri chez LFNZ, où là encore, j'ai reçu un accueil chaleureux et sportif de la part des planeurs du coin. Et on s'est régalé sur la alpilles.
Côté perfo certes, je ne gagne que 5 à 10 knts et encore, en niveau, mais je perds en conso avec 21 litres en moyenne, à 5000, en ajustant au fuel flow, contre 19 avec la 912.

Bonjour A tous,
Je me permet de compléter ce sujet sur les moteurs de MCR. J'ai eu SE-aviation, et si le prix HT du 915is peut varier d'une annee a l'autre, voici les cout d'installation d'un 915is sur MCR4S.
-kit installation 915 is (capot, echangeur, pompes, batterie, ... je n'ai pas la totalité): 7200 euro HT
-installation du moteur par SE-Aviation: 7000 euro HT (environ, estimation par rapport a la duree du montage)
-Moteur 915is (prix 2022): 32600 euro HT.

Total : 56.160,00 € TTC ! Ouch !

Sans parler de la consommation ensuite

Oui au final quand on compare les poids des moteurs et l'importance des transformations
(voir l'exemple de l'elixir ici : https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/avec-le-rotax-915is-lelixir-montre-ses-muscles/ ), finalement le 914 est une bonne alternative, idéalement avec intercooler et une injection, on devrait rester dans le budget.

Quelques poids de moteurs équipés (référence rotax, il y a beaucoup de variable dans l’équipement, type UL3 non certifies):

• 915is: 90.kg
  914:78.3kg
  912is: 76.2kg
  912:72.5kg

Ca corrobore le point de vue d'une connaissance ayant teste le 915is, qui l'a trouve bien lourd du nez a basse vitesse.

Hello à tous, j'abonde volontiers dans le sens du 912 au détriment du 912 S. J'ai changé en mai 2017 mon brave UL, et son mtv 7, pour un 912S et mtv 34. Autant le bénéfice sécurité est véritable grâce à l'excellent taux de montée, même au niveau 80, autant je n'ai eu que des ennuis avec mon moteur, et comme vous le savez, (go to"au secours rotax fan... ") je m'interdis de vol depuis août 21, faute de trouver la cause de perte de puissance aléatoire, uniquement en vol.
Au final, l'avion est au fond du hangar, après 40 000 euros de factures depuis 2017, pour en définitive 120h de vol max, et un avenir aveugle. Le moteur 912s est totalement en cause. Refit d'avirex Italie de 600h, je n'ai aucun historique, mais on vient de me citer un exemple avec photo de soupape non étanche sur ce même moteur causant les mêmes effets. A suivre...

je renchéris sur le 912 sur des faits d 'expérience.
initialement en hélice EVRA pas fixe
maintenant en E-prop
croisière réellemment performante supérieure aux ULM 100cv trains rentrant VL3 et Dynamic ( constaté en vol patrouille)
montée nettement supérieure au fascination 100cv et encore bien efficace au niveau 80
rotation et taux de montée inférieurs au 912S, mais je me pose et décolle sans pb sur la gazonnée ( juste sup à 500m) de l' Ile d 'Yeu.

sur un voyage vers Malaga en 3 étapes à 3 avions (Lancair 160cv et commander de 240cv) , le VLA 80cv était le moins rapide , mais l' écart de temps à l' arrivée
n' était pas considérable, le temps à la pompe si.

j' approche des 1200h, mais conso d 'huile très faible, compressions excellentes, démarrage impeccable, conso 15/16l en croisière. qui dit mieux
pour sa rénovation ou remplement, c ' est sûr je resterai sur le 80cv et son hlice E-prop.

Max Cointe a écrit:Je veux bien que le 912 soit peut-être plus fiable (parce que c’est en fait quasi un 912S détaré) mais le 912S reste pour moi la référence.

En fait, c'est plutôt le contraire : le 912S est un 912 gonflé, puisque le 912 est antérieur au 912S.

Ceci dit, je suis d'accord avec Max. Seul, le 914 est considéré comme plus fragile (en témoigne le nombre de BS publiés par Rotax), mais les 912 et 912s sont équivalents en termes de fiabilité. Evidemment, cela n'empêche pas qu'untel ou untelautre ait des problèmes, d'ailleurs pas forcément imputables au moteur lui-même, mais soit à son installation, soit à ses périphériques (cas de Jlucbis avec qui je suis en contact, à mon avis). D'un cas particulier, on ne peut pas faire une généralité. Il faut au moins... 2 cas ) Non, je plaisante...

A bientôt et bons vols !
Mini

P.S. : Dans le cas de Jlucbis, mon petit doigt me dit qu'on ne va pas tarder à avoir le fin mot de l'histoire.

912 ou 912S ( 912 réalésé), c 'était une vraie question , ce ne l' est plus
a ses débuts le 912S était plus fragile, avec une vitesse de croisière continue inférieure au 912 ( 5500trm).ce n' est plus le cas
une info quand même, la version turbo du 912S , catastrophique en test, n' a jamais vu le jour.
le 914 (912 avec turbo) est très fiable si les temps de chauffe au départ et de refroidissement ( 1 mn) avant arrêt sont respectés.
je vole depuis 2019 avec un 914 ( monté neuf en 2010) et j' en suis à 0 BS applicables.
sur des séries 914 plus récentes, il y a eu des BS concernant surtout les soupapes. c ' est vérifiable avec le N° de série du moteur.