912, 912S ou 914: le pavé dans la marre!

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912, 912S ou 914: le pavé dans la marre!

Message  Admin le Sam 20 Juin 2009, 08:45

Suite à des conversations très intéressantes à Millau, j'ai envie de remettre le pavé dans la marre au sujet du choix du Rotax sur nos MCR.
J'espère avoir des réactions, des compléments d'informations à mes réflexions et affirmations.

J'ai donc entendu dire que le 912 (80 cv) est le plus fiable dans le temps, pour plusieurs raisons dont les deux suivantes:
- pas le limiteur de couple (à moins que rajouté en option) car celui-ci crèe des copeaux métalliques pendant son travail de limitation de couple, qui vont irrémediablement se diperser dans le circuit d'huile du moteur.
- moteur acceptant des taux de compression et donc des pressions d'admission nettement supérieures au 912S (nous reparlerons du cas du 914 plus bas), et donc pour une même utilisation, il serait plus solide...

En parallèle à cela, le 914 est en fait un 912 auquel il a été ajusté un turbo. C'est d'ailleurs à cause de la solidité (taux de compression acceptés) du 912 qu'il a été choisi par rapport au 912S. Ainsi on pourra compresser dans le 912, alors que le 912S était trop limitatif pour une utilisation avec turbo.

J'en retiens donc que le 912 est le plus fiable, et que si un jour, je voulais augmenter ma puissance, il faudrait peut-être passer au 914 plutôt qu'au 912S (choix du MiniCRuiser) avec une utilisation controllée et intelligente. En effet, pourquoi ne pas utiliser son moteur en poussée réduite (utilisée par les jets), en pilotant plutôt une pression d'admission et en ajustant celle-ci au fur et à mesure de son altitude. Je me rappelle bien de mes débuts sur avions turbo (Aztec, Twin Commanche il y a assez longtemps) où l'on travaillait comme cela. Par contre l'intérêt, c'est que l'on peut monter en altitude sans perdre de pression d'admission, tout en gagnant énormément de vitesse propre. La différence doit être énorme. Mais cette réflexion est valable pour un MCR utilisé principalement en voyage, car pour une utilisation en tour de piste, maniabilité, et vol court, cela impose une gestion moteur un peu plus complexe pour continuer à espérer avoir un moteur sans faille.

Maintenant que je connais bien mon MCR, je me sens capable de gérer mon moteur en vol, alors que dans les débuts, j'étais plutôt absorbé par le pilotage, et était bien content d'avoir mon 912 avec une pas fixe dont je ne m'inquiétais guère que de la gestion d'un nombre de tours maximum.

De plus, à la longue, je trouvais le 80 cv bien suffisant pour le MCR, mais étais déçu de ses performances dès que je me mettais en niveau de part la dégradation importante de la puissance de mon 912.

Bilan: Je pense que pour un débutant sur le MCR, le 912 s'avère le moteur idéal avec une pas fixe, mais que dans le temps, et avec de l'expérience, je pense que le 914 devient un redoutable moteur, mais qu'il faut apprendre à le dompter et à l'utiliser avec intelligence.

PS: pourquoi mettre une hélice à pas variable sur le 914, avec cette philosophie d'utilisation, si on en a pas besoin (piste à longueur supérieure ou égale de celle utilisé avec le 912 pas fixe)?... Je ne recherche pas des décollages courts, ni des montées en niveaux à vario fulgurant, mais bel et bien une vitesse de croisière conséquente. Pour cela, une hélice pas fixe devrait, en théorie, avoir un meilleur rendement. Mais là, c'est encore un autre sujet.
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Re: 912, 912S ou 914: le pavé dans la marre!

Message  nicosaintmalo le Sam 20 Juin 2009, 09:39

Bonjour,

Merci de lancer un tel sujet, c'est pil poil dans mes interrogations du moment.

En effet le choix du moteur est cornélien surtout quand comme moi on se base sur des données théoriques faute d'essais de MCR pour l'instant.

Par contre si quelqu'un a des ordres de tarifs pour les 3 moteurs (912, 912S, 914) ca permettrait de finaliser le choix car personnellement je veut bien avoir une petite perte de performance en niveau si le prix est divisé par deux...tout est question de compromis comme d'hab.

Au vu de l'annonce vue sur aviastock du minicruiser équipé au top 145 000 euros ca commence à faire, pour le même prix on trouve du bimoteur 6 places full ifr en occasion....

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Re: 912, 912S ou 914: le pavé dans la marre!

Message  Admin le Sam 20 Juin 2009, 11:02

nicosaintmalo a écrit:Par contre si quelqu'un a des ordres de tarifs pour les 3 moteurs (912, 912S, 914) ca permettrait de finaliser le choix car personnellement je veut bien avoir une petite perte de performance en niveau si le prix est divisé par deux...tout est question de compromis comme d'hab.

ROTAX 912 UL2 (version 80 cv) 10 982.00 H.T. 13 134.47 T.T.C.
ROTAX 912 UL3 (version 80 cv) * 12 409.00 H.T. 14 841.16 T.T.C.
ROTAX 912 ULS2-FR (version 100 cv) 12 123.00 H.T. 14 499.11 T.T.C.
ROTAX 912 ULS3-FR (version 100 cv) * 13 495.00 H.T. 16 140.02 T.T.C.
ROTAX 914 UL2 (version 115 cv) 20 204.00 H.T. 24 163.98 T.T.C.
ROTAX 914 UL3 (version 115 cv) * 21 602.00 H.T. 25 835.99 T.T.C.

Tarifs en Euro
* = équipé de l'entraînement d'ajusteur de pas hydraulique et du limiteur de couple
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Re: 912, 912S ou 914: le pavé dans la marre!

Message  ArthurLéo le Sam 20 Juin 2009, 13:50

nicosaintmalo a écrit:te de performance en niveau si le prix est divisé par deux...tout est question de compromis comme d'hab.

Au vu de l'annonce vue sur aviastock du minicruiser équipé au top 145 000 euros ca commence à faire, pour le même prix on trouve du bimoteur 6 places full ifr en occasion....

nico

Oui, c'est sur... mais apres il faut mettre de l'essence dedans, faire faire toute les visites par un atelier agréé.... alors que dans un CNSK, tu fais les visites toi meme, tu mets de la 95, et tu voles a la meme vitesse voir plus vite que le full ifr 6 places... en tout cas ce a ce prix la !

;-)
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Re: 912, 912S ou 914: le pavé dans la marre!

Message  nicosaintmalo le Sam 20 Juin 2009, 14:38

Bonjour

Pour Arthurléo, oui tu as bien raison la dessus,étant propriétaire d'un avion en CNRA il est clair que je ne veut pas d'un CDN qui est un véritable gouffre à pognon.

Merci beaucoup ADMIN pour les prix des moteurs. Le 914 est pas donné le salaud.

J'ai hate de paser chez DYN'AERO pour avoir un catalogue très complet du prix des options et équipements afin de pouvoir chiffrer avec une certaine justesse ce que va me couter un minicruiser équipé comme je le souhaite.

Et je suis toujours preneur de retour d'expérience concernant les choix de moteurs et d'hélices car si je dit pas de betises une pas variable ca doit faire dans les 5000 euros, si on rajoute à ca un surplus de 10 000 euros si on prends un 914 il faut franchement que les perfs soit le jour et la nuit pour justifier ces 15 000 euros.

cordialement
nico

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Re: 912, 912S ou 914: le pavé dans la marre!

Message  manu le Ven 03 Juil 2009, 19:34

J'ai eu un 4S avec un 912S, et maintenant un 914, les 2 en pas variable. Comme dit Admin, s'il s'agit de faire du vol local ou des sauts de puce de moins d'une heure, il n'y a pas de différence flagrante. En revanche, dès qu'il s'agit de monter, la différence entre les 2 motorisations est réellement énorme. Avec le 912, monter au delà du FL 75 demande un temps fou, le vario est en berne et la VP va plutôt en se dégradant. Avec le 914, on monte jusqu'au 115 sans rien toucher, au delà on doit juste un peu pousser la manette des gaz pour conserver les 35' de PA correspondant à la puissance max continue. Je monte parfois jusqu'au 145 (Ox à bord...) sans aucune difficulté. Le vario à puissance max continue avec 2 pob et 100l de carburant reste tout le temps autour de 650ft/mn (poids vide : 400 kg).
La VP de +-120 kts en basse couche monte à plus de 135 à partir du niveau 100. Les avantages de pouvoir monter aussi haut ? passer au dessus d'une couche de cumulus sans stress, avoir un air calme, profiter des vents en altitude, avoir de la fraicheur en été, avoir un grosse marge de sécurité en cas de panne moteur. Même lorsque le vent augmente avec l'altitude, l'augmentation de VP le compense généralement plus que largement.
Quant à la gestion du moteur, je la trouve bien plus simple que sur le 912, puisque les repères en terme de PA restent tout le temps les mêmes, et la position de la manette des gaz ne change jamais. Rien à voir avec les vieux Piper turbo qu'il fallait surveiller comme le lait sur le feu. Ici on a un calculateur qui gère l'ouverture de la waste gate, le pilote n'a pour ainsi dire rien à faire.
En résumé, pour mon cas, sur un 4S j'estime que le surcout est plus que justifié, la différence d'agrément est GIGANTESQUE !
Un Sporster avec un 912S et une PV est déjà phénoménal, le 914 le rendra monstrueux, mais pour une bonne majorité de vols, le gain d'agrément sera certainement sensiblement beaucoup plus faible que sur le lourd 4S.

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