Rotax 912 Injection perso

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Message  Fred46 le Ven 06 Juil 2018, 08:31

@CHARLIER a écrit:
@Fred46 a écrit:...
Ce qui signifie que j'ai refait une admission complète pour rien, que le papillon de 50 n'apporte rien (si ce n'est une courbe de réponse des gaz très désagréable car beaucoup moins linéaire que le papillon de 45), que les différences de longueur... etc....

Après avoir affiné la cartographie et l'avance, je n'obtiens pas mieux que 93cv ...
Je serais curieux de mesurer la puissance du modèle sur carbus...

Hello Fred,
Désolé pour toi mais bravo pour ta pugnacité !

Tu ne serais pas, aussi, curieux de voir ce qui serais obtenu avec « un » injecteur monopoint.  Question

Cordialement,

Si curieux, même si les tests effectués n'ont pas été convaincants (condensation, régime irrégulier, demarrage difficile et carburation difficilement reglable), mais il faudrait un autre moteur monté sur un banc pour faire ça sérieusement.
Avis aux amateurs !
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Message  Fred46 le Ven 06 Juil 2018, 08:41

@RIAZUELO a écrit:Bonjour Fred et à tous,

Quatre questions :
-> As-tu exploré la "cartographie avance". Avec les allumeurs IGNITECH, on s'est rendu compte qu'il était difficile de voir les effets de la modification de l'avance dans les conditions de croisière (5000 t/mn et plus). Il s'agit d'essai fait en vol et non au banc .... Ceci, bien sûr, n'est pas exact pour les très bas régime de ralenti.
-> J'ai vu sur tes photos que le moteur tourne avec un barreau. As-tu fait des démarrages avec une hélice ? Cette séquence ne serait pas triviale ...
-> As-tu envisagé de faire un banc gauche et un banc droit (avec deux papillons) pour être sûr d'avoir une arrivée d'air équivalente sur chaque coté ?
-> Pourquoi as-tu mis un "rail" de chaque coté pour alimenter les injecteurs ? L'implantation directe des injecteurs dans les pipes fonctionne très bien et est moins encombrante. C'est ce qu'on fait pour les MCR pour lesquels l'espace au dessus des cylindres est occupé par les pipes du CHABORD ...

Et encore bravo,
Michel

Oui bien entendu la cartographie avance a été exploitée, elle est passée à 28 degrés , c'est en partie ce qui m'a permis'de passer a 93cv.
Oui les essais et la mise au point sont terminés, mon dynamic vole avec ce moteur, je n'ai jamais utilisé le rotax a carbu et ne peut donc pas comparer l'agrément, jusqu'à 5000tr on dirait un moteur électrique ! Au dela on ressent plus de bruit et vibrations (moteur et aérodynamique).
Le demarrage a chaud comme a froid est instantané, ralenti à 1500/1600tr, reprises franches, consos à vérifier mais probablement proche de ce qui est annoncé par rotax.
Non, surtout pas 2 papillons ! Monopapillon obligatoire (très vivement recommandé plutôt ).
Mon installation est plus simple que sur le mcr, moins de pieces, moins de raccords, moins de durites. Je n'avais pas de soucis d'encombrement.


Dernière édition par Fred46 le Ven 06 Juil 2018, 19:26, édité 1 fois
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Message  CHARLIER le Ven 06 Juil 2018, 17:09

@Fred46 a écrit:...les tests effectués n'ont pas été convaincants (condensation, régime irrégulier, demarrage difficile et carburation difficilement reglable)...

Oufti !  Sad  

@Fred46 a écrit:...il faudrait un autre moteur monté sur un banc pour faire ça sérieusement.
Ben oui, mais souvent, on n'en a qu'un ! et voler... c'est pas beau  Very Happy  

@Fred46 a écrit:Avis aux amateurs !
Non non : je n'ai pas ton courage et comme je n'ai pas ta compétence je ne veux pas devoir faire refaire mon ROTAX après l'avoir cassé Very Happy

Finalement, je vais attendre le moteur électrique   Very Happy  Very Happy  Very Happy

Encore Bravo.

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Message  Halberg le Ven 06 Juil 2018, 22:18

Je me suis longuement entretenu aujourd’hui avec sylvain Parmentier qui a très largement participé à la mise au point de l’injection sodemo dont sur Corvus racer.
Il a testé un paquet de configurations différentes et m’a dit que sur l’ensemble des 912s carbu passé au banc la puissance Max est au mieux en moyenne dans les 93-94 cv. Seule une fois il ont atteind 95 cv mais avec l’echappement D’origine. La pire configuration a été avec un mono carburateur à guillotine (Wink pour Michel)
Il semblerait que la problématique relève en partie du mauvais remplissage des cylindres arrières et très nettement de la configuration de l’échappement.
Ayant testé sodemo, LAD, et edge, il conclu que c’est le edge en mono papillon qui donne le meilleur resultat avec néanmoins un ECU loin derrière celui de Sodemo qui semble être la (sa) référence.
Idéalement pour lui, il faudrait une admission 4 en 1 Edge, un ECU Sodemo, un échappement 4 en 2 en 1 et met en garde sur les gros consommateurs électriques (vol et électriques, pompes hydraulique...) qui peuvent faire tomber le voltage du circuit électrique par pompage et du coup faire s’arreter L’injection.

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Message  Fred46 le Sam 07 Juil 2018, 08:28

@Halberg a écrit:
Il a testé un paquet de configurations différentes et m’a dit que sur l’ensemble des 912s carbu passé au banc la puissance Max est au mieux en moyenne dans les 93-94 cv. Seule une fois il ont atteind 95 cv mais avec l’echappement D’origine.
Ayant testé sodemo, LAD, et edge, il conclu que c’est le edge en mono papillon qui donne le meilleur resultat avec néanmoins un ECU loin derrière celui de Sodemo qui semble être la (sa) référence.
Idéalement pour lui, il faudrait une admission 4 en 1 Edge, un ECU Sodemo, un échappement 4 en 2 en 1 et met en garde sur les gros consommateurs électriques (vol et électriques, pompes hydraulique...) qui peuvent faire tomber le voltage du circuit électrique par pompage et du coup faire s’arreter L’injection.


Très intéressant !
Je serais donc arrivé a obtenir une puissance "standard"... ceci dit Edge annonce tirer 102cv et de memoire Sodemo 105cv.... donc encore des annonces commerciales !
Mon admission "la seconde" est très inspiré Edge car c'est celle qui me semblait la plus rationnelle.
Pour les ECU, je serais curieux de savoir en quoi l'un peut être mieux que l'autre !!! Surtout lorsque l'on dit "loin derriere".
Oui il faut faire attention au bilan électrique, c'est pour cette raison que j'ai développé le double alternateur de 35A.
Je serais très intéressé pour une discussion avec Mr Parmentier si tu as ses coordonnées.
Fred
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Message  RIAZUELO le Sam 07 Juil 2018, 09:59

Bonjour Fred, Mickaël et à tous,

Merci Mickaël de rappeler l'aventure ROTEC Very Happy Very Happy Very Happy
Le choix mono-papillon (façon EDGE ou Fred) est-il le meilleur car le plus simple (moins de mécanique et pas de synchro) ou/et pour une meilleure capacité à "remplir" ?
Fred, avec ton système, as-tu une injection par tour pour chaque injecteur, ou synchro avec les admissions ?
Pour la cartographie d'avance, as-tu exploité la PA afin d'en ajouter "un peu" d'avance quand le moteur tourne à régime élevé (5200 par ex) et faible PA (18" à 10.000 ft) ?

Selon les infos visibles pour SODEMO, la base est à deux papillons (avec injecteurs soudés dans les pipes) et l'option mono papillon laisse rêveur.
D'accord avec Fred sur la difficulté de classer les ECU. Les besoins du ROTAX sont rudimentaires comparés à ce qu'on doit faire pour une voiture. Tous les ECU dispos sont capables de fournir le besoin du ROTAX, ce qui peut les distinguer, c'est la facilité de mise en oeuvre, mais là, c'est gagné d'avance, c'est celui qu'on connaît le mieux qui est jugé le plus facile  Very Happy
Ce qui distingue le kit SODEMO du Kit LAD, c'est le cahier des charges pour l'installation. LAD a choisi de fournir un kit montable par un utilisateur "avancé" (pas un super expert) avec ZERO modif sur le moteur d'origine (hors MCR), et un résultat garanti. Cela interdit certaine options mais cela contraint aussi le prix  Very Happy
SODEMO a pu certainement raffiner certains aspects, mais impose le montage par ses soins, ce qui gonfle significativement la note ...

Fred, si tu as un instrument moteur qui sait exploiter les capteurs de Fuel flow standard (type Red Cube) j'ai un petit montage électronique simple et pas cher qui génère le même signal que ces capteurs, en partant de la commande d'injecteurs. Il marche parfaitement depuis que j'ai installé le kit LAD AERO avec la valeur de coeff K calculée à partir du débit injecteur indiqué par le constructeur.
Je pense en avoir parlé sur le forum ... mais je ne retrouve pas le sujet !

Michel
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Message  Halberg le Sam 07 Juil 2018, 12:24

Bonjour,

Fred, je t’ai envoyé en MP le numéro de mr Parmentier. Pour l’ECU « loin derrière » c’est effectivement comme le dit Michel probablement plus une question d’ergonomie.

L’intérêt de l’injection réside plus dans l’agrement, la maîtrise de la consommation, le gain de couple à certains régimes que dans le gain très marginal de puissance.

Attention aux chiffres de puissance annoncés, ils sont tous « corrigés ».

J’ai retrouvé un passage au banc d’un 912 s ci-après


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Message  Fred46 le Sam 07 Juil 2018, 13:16

@RIAZUELO a écrit:Bonjour Fred, Mickaël et à tous,

Merci Mickaël de rappeler l'aventure ROTEC  Very Happy  Very Happy  Very Happy
Le choix mono-papillon (façon EDGE ou Fred) est-il le meilleur car le plus simple (moins de mécanique et pas de synchro) ou/et pour une meilleure capacité à "remplir" ? Moins de mecanique et pas de synchro.

Fred, avec ton système, as-tu une injection par tour pour chaque injecteur, ou synchro avec les admissions ?
Injection full group, c'est la plus simple, les 4 injecteurs donnent ensemble 1 fois par tour.

Pour la cartographie d'avance, as-tu exploité la PA afin d'en ajouter "un peu" d'avance quand le moteur tourne à régime élevé (5200 par ex) et faible PA (18" à 10.000  ?) Non.

Fred, si tu as un instrument moteur qui sait exploiter les capteurs de Fuel flow standard (type Red Cube) j'ai un petit montage électronique simple et pas cher qui génère le même signal que ces capteurs, en partant de la commande d'injecteurs. Il marche parfaitement depuis que j'ai installé le kit LAD AERO avec la valeur de coeff K calculée à partir du débit injecteur indiqué par le constructeur.
Je pense en avoir parlé sur le forum ... mais je ne retrouve pas le sujet ! J'ai également réalisé mon EMS, il est relié a l'ECU et en affiche donc les paramètres, dont la conso, parfaitement réelle car il tient également compte de la pression d'essence (qui diminue avec l'altitude et joue le role de correction altimetrique).

Michel[/b]


je vais très prochainement realiser des tests comparatifs de conso a diverses altitudes, je communiquerais les chiffres.
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Message  CHARLIER le Sam 07 Juil 2018, 14:22

Bonjour,

@Halberg a écrit:...sylvain Parmentier qui a très largement participé à la mise au point de l’injection sodemo...
...La pire configuration a été avec un mono carburateur à guillotine...

Quand un spécialiste énonce cela comment ne pas avoir tendance à le croire !
En outre, sur le principe du carburateur à tiroir (ROTEC) un ami, que j’estime compétent, m’avait découragé de tenter même quelques modestes tests en m’indiquant « je ne veux pas te faire peur, mais en modélisme, le carburateur à tiroir on connaît ! et ce n’est pas fameux ! »
Toutefois, il ne m’en avait pas expliqué le pourquoi…

Mais :  there is always a smarter man than you !
Dans ce cas, celui-là s’appelle peut-être : Steve Schultz    
https://newsline.kitplanes.com/2015/07/22/de-carbing-the-rotax-912-uls/

Sans doute pas tout à fait, car dans le cas du ROTEC la sensibilité du système à la température est particulièrement pénalisante sur nos MCR mais, dans un autre contexte, Il n’est pas étonnant qu’une installation fonctionne différemment.
Il y a tellement de paramètres qu’il est difficile de tous les maitriser et surtout de comprendre le pourquoi des résultats qu’ils produisent.
Je félicite tous ces gens pour le fameux travail qu’ils ont réalisé.

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Message  RIAZUELO le Lun 09 Juil 2018, 12:31

@Fred46 a écrit:... J'ai également réalisé mon EMS, il est relié a l'ECU et en affiche donc les paramètres, dont la conso, parfaitement réelle car il tient également compte de la pression d'essence (qui diminue avec l'altitude et joue le role de correction altimetrique).
... je vais très prochainement realiser des tests comparatifs de conso a diverses altitudes, je communiquerais les chiffres.

Intéressant l'EMS maison, et donc quelques questions Very Happy
-> Est-ce que tu récupères les données moteur depuis le calculateur via un bus CAN ?
-> De quoi es-tu parti pour réaliser cet EMS ?
-> Quel type d'afficheur utilises-tu ?

Pour la conso, j'ai fait des captures sur le vif avant hier, dans des conditions moyennes (pour faire des mesures), avec une atmosphère encore assez agitée à cette altitude.

Rotax 912 Injection perso - Page 4 Releve10
A gauche, c'est ma croisière standard en voyage (VP 251 KM/H avec 15 L/H) ... Avec le plein au départ, on peut faire 1200 km avec réserve et sans vent.
A droite, la version économique (234 KM/H avec 12,5 L/H), on passe à 1380 km, soit OUESSANT FIGARI Very Happy Very Happy Very Happy

J'ai pu constater, en faisant fonctionner mon EMS D10 (qui donne la conso instantanée par pas de 0,5 L/H) et un instrument moteur de LAD AERO (0,1 L/H) que le DYNON donne la conso arrondie au 1/2 litre supérieur. 14,6 L/H deviennent 15 L/H ....

La consommation exprimée en nautiques par litre consommé, est calculée avec la Ground Speed. Les deux DYNON sont en réseau et exploitent en commun le GPS et l'OAT.

Michel
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Message  Fred46 le Sam 20 Oct 2018, 21:33

Bonjour a tous,

Pour l'EMS j'ai réalisé un montage a base d'arduino, il est connecté au port série du calculateur et récupère toutes les infos qui me sont utiles :
Régime moteur, pression admission, valeur Lambda, temperature eau, temperature huile, pression huile, pression carburant, temps ouverture injecteurs, oat, les autres infos (niveaux reservoirs, egts) sont sont récupérées via capteurs directement connectés sur les entrées arduino.
L'affichage est assuré sur écrans alphanumériques lcd dont le contraste est a toute épreuve.
La conso carburant est calculée en fonction de la pression essence, regime moteur et temps d'injection, c'est relativement precis dans toutes les configurations de vol.


J'ai réalisé le relevé de conso suivant:

2500ft, vi 225kmh, tas 240kmh, 4950tr, pa 23.5, oat 23°, conso 16,5lt/h
9500ft, vi 212kmh, tas 250kmh, 4960tr, pa 18, oat 6°, conso 13lt/h

Cela mets clairement en evidence le gain de conso en niveau de vol.

Pour rappel, mon moteur est monté sur un Dynamic wt9 speed S.

Fred
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Message  RIAZUELO le Mar 23 Oct 2018, 07:47

Bonjour Fred et à tous,

Tu penses bien qu'on a envie d'en savoir plus Very Happy

Dans le désordre :
-> Quelle carte ARDUINO utilises tu, et quels écrans (I2C ?) ?
-> A quoi ressemble le flux série produit par ton calculateur et avec quel débit ? Je récupère le flux série de mon EFIS DYNON et, soit l'ARDUINO (carte MEGA) est saturé par le débit (115.200 Bauds), soit je m'y prends mal. J'ai fait une petite magouille qui marche bien mais qui n'est pas satisfaisante intellectuellement. Je suis donc intéressé par la façon dont tu procèdes ...
-> Pourquoi intègres-tu la pression essence dans le calcul du débit, alors qu'elle est réputée constante du fait de la présence du régulateur ? J'envoie à mon EMS DYNON un signal "fabriqué" avec la commande d'injecteurs qui lui fait "croire" qu'il est raccordé à un RED CUBE. J'utilise juste le temps d'ouverture et la précision est de l'ordre du litre sur 80 litres, en fait l'erreur n'est pas mesurable.
-> Quel capteur de pression d'essence utilises-tu ?

Peut-être que tout cella ne va pas passionner tout le monde, on peut continuer en privé ...
Et encore bravo pour cette réalisation exceptionnelle  Very Happy

Michel


Dernière édition par RIAZUELO le Mar 23 Oct 2018, 12:11, édité 2 fois
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Message  Benjamin le Mar 23 Oct 2018, 11:00

@RIAZUELO a écrit:Bonjour Fred et à tous,


Peut-être que tout cela ne va pas passionner tout le monde, on peut continuer en privé ...


Bonjour à tous,
Je pense ne pas être le seul à être très intéressé !
Donc Michel et Fred, ne vous privez surtout pas de continuer sur le forum public !
Bons vols,
Benjamin
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Message  Fred46 le Mar 23 Oct 2018, 11:49

Bonjour à tous,

Une photo du tdb, assez novateur  :

Rotax 912 Injection perso - Page 4 Tdb-dynamic

L'EMS arduino est basé sur un Arduino micro, la communication avec l'ECU est série (9600 bauds).
l'affichage est géré par 3 écrans lcd (câblage classique 8fils), le premier est au centre et les 2 autres sont en face de chaque passagers et affichent la même chose.
La photo est très parlante quand aux valeurs affichées et ce qu'elles représentent.

La pression d'essence est indispensable au calcul car elle décroit avec l'altitude, le régulateur de pression à une "mise à l'air" qui est normalement connectée aux pipes d'admission, ce qui à pour effet de faire varier la pression essence en fonction de la charge moteur et pression atmosphérique.
Le rôle étant de permettre une meilleur plage d'utilisation des injecteurs, couramment les injecteurs sont prévus pour 3 bars, le régulateur est quand à lui taré à 3 bars @1013mb, lorsqu'il est relié à l'admission sont tarage passe de 2.3 bars au ralenti (300mb de PA) à 3bars à pleine ouverture (1000mb de PA), cela permet de réduire le débit à charge partielle et ainsi de travailler sur des temps d'ouverture qui ne soient pas trop bas.
Cela joue également le rôle de correction altimétrique.

Principe :

Rotax 912 Injection perso - Page 4 PQBGuktvSuraY0n6OkkO5wSDgRw@550x638

Fred
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Message  LABARRE le Mar 23 Oct 2018, 15:55

Bonjour Fred,
Y m plait bien ton tableau de bord !!
C'est propre, Bravo !

J'ai cru voir un AFR ( air fuel ratio, je suppose ? ) sur un indicateur. Question, est il "calculé" ( cas n°1) , ou élaboré a partir d'un sonde Lambda ( cas n°2 ) ?
Etant en train de prévoir un réglage de richesse, avec une sonde lambda, je suis intéressé par le cas n°2....
Bonne journée
Christian
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Message  RIAZUELO le Mer 24 Oct 2018, 07:27

Bonjour Fred et à tous,

Merci pour ces infos ... Ce tableau de bord donne envie de partir à l'aventure  Very Happy

Sur le système LAD AERO le régulateur est mis à l'air ... dans le capot moteur. J'avais parlé de ce point avec Christian DIEUX, il faut que je rafraichisse le contenu de l'échange, mais la conclusion était que la complication (il faut penser à la recherche de simplicité de montage pour un kit) ne valait pas le coup.
La durée d'injection varie moins qu'on le pense intuitivement, car à bas régime elle est moins fréquente, soit :1,85 ms à 2000 t/mn et 3,5 l/h et 3,81 ms à 5500 t/mn et 18 l/h (215 cm3 / mn / injecteur).
Si la pression varie avec une influence sur le débit des injecteurs, la sonde lambda fait la correction qui va bien. Si le calcul de la consommation en partant de la durée d'ouverture est faussé, cela n'est pas perceptible en utilisation standard ... Pour le voir, il faudrait voler 2 ou 3 heures à haute altitude pour voir s'il y a un écart entre le calcul et la réalité ... du bâton  Very Happy .....
.... ou il faut monter une sonde de pression d'essence. Celle que tu emploies est-elle celle-ci ?

Il faudra que j'aille refaire des mesures au FL 95  Very Happy  Very Happy  Very Happy

Michel
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Message  Fred46 le Mer 24 Oct 2018, 12:11

Bonjour à tous,

Oui ça ne pose pas trop de problèmes que ce soit mis à l'air libre car d'une part ça simplifie l'installation et diminue les risques que ce soit mal installé et d'autre part nous avons une amplitude de régime étroite contrairement à une voiture qui passe énormément de temps à très bas régimes.
Ce pendant le rôle de correction altimétrique est joué, pression 3 bars @ 1013mb (sol) et 2.7bars @700mb (FL95).
Comme tu dis la sonde Lambda est là pour fignoler le réglage, encore faut il en avoir une car il me semble bien que c'est en option chez LAD.

Pour les injecteurs, la taille idéale est de 120cc/mn pour 80cv et 150cc/mn pour 100cv avec des temps d'injection de 8ms par tour soit un duty cyle de 80% à pleine ouverture, ce qui donne 4ms et 40% DC à 2000tr.

Pour la conso sans tenir compte de le pression carburant, comme vu plus haut cela te fausse le calcul de 10% au FL95.

Oui j'utilise bien la sonde de chez eux.

@Christian :
Oui j'utilise une sonde Lambda, indispensable à mon sens sur un système injection électronique.

Fred
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Message  Luciano Jannone le Sam 21 Sep 2019, 15:58

Bonjour Fred et à tous,

Je suis en admiration devant cette discussion au travers de laquelle j'essaie de me faire une opinion quant au remplacement de mes carburateurs par une injection électronique.

Je comprends l'exigence de la présence d'une sonde lambda afin d'optimiser le mélange.

Mais en pratique comment peut-on concilier la présence de celle-ci avec la consommation, même occasionnelle, de carburant plombé ?

Et s'il n'y a pas de solution, quel sont les risques encourus si la sonde lambda cesse de fonctionner correctement ?

Bons vols,
Luciano
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Message  Fred46 le Jeu 26 Sep 2019, 20:27

Bonjour Luciano,

Dans le cas d'une utilisation exclusive de SP98, la durée de vie de la sonde serait de 1500h environ
Dans le cas d'une utilisation exclusive de la 100LL, la durée de vie de la sonde serait de 200h environ

En fonction de la fréquence d'utilisation de la 100LL, tu peux en extrapoler la durée de vie de la sonde.
En pratique je recommande un remplacement à 1000h.

Dans tous les cas la cartographie d'injection doit être la plus juste possible, la sonde lambda doit n'avoir qu'une faible autorité +/- 5 à 10% de correction, de ce fait en cas de défaillance de cette dernière ton moteur ne risque pas grand chose.

Une sonde Bosch coute 60€ (20€ pour une adaptable)

Fred
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Message  jean françois 16 le Ven 11 Oct 2019, 21:08

Bonsoir à tous,
Cette sonde Lambda ne supporte pas la 100LL, un plein est suffisant pour la détruire, C Dieux de LAD Aéro conseille même de l'enlever et de mettre un bouchon a la place si utilisation de 100LL en dépannage, si celle ci est en panne ou débranché la cartographie d'origine reste opérationnelle sans soucis.
Cette sonde est loin d'être indispensable sur les 912 80 ou 100 CV , les cartographies d'injection sont d'origine suffisamment précises car définies au banc chez Lad et pour chaque modèle de 912, la sonde Lambda n'apporte pas grand chose, C Dieux me l'avait cependant conseillé car mon moteur 80 CV a été modifié Loravia pour passage en 95 CV et cette version n'étant pas passé au banc chez lui pour affiner la cartographie, dans le cas d'un moteur standard je n'aurais pas acheté cette option en raison de son poids et de son prix.
Bons vols
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Message  RIAZUELO le Sam 12 Oct 2019, 06:01

Bonjour à tous,

Effectivement, la sonde lambda n'est pas indispensable, mais son utilisation est si bien maitrisée (dans l'automobile) qu'il serait dommage de s'en passer.

J'ai pu faire la différence entre AVANT et APRES son montage. J'ai volé une année sans sonde et son montage a montré une amélioration de la consommation en basses couches et pas de changement en altitude.
Effectivement la cartographie de base fait le job, mais elle intègre des marges de sécurité plus fortes que celle qui s'appuie sur les mesures faites par la sonde lambda. Les écarts viennent de là.

Il ne faut pas oublier que le passage à l'essence sans plomb pour les voitures a été motivée par la suppression d'un polluant connu mais aussi, voire surtout, par le besoin de piloter finement la carburation pour respecter les normes anti-pollution toujours plus exigeantes.
Il existe des sondes lambda qui résistent au plomb (de mémoire, à l'oxyde de titane) mais elles ne passionnent pas les équipementiers automobiles qui n'ont pas à lutter contre le plomb. LAD utilise des calculateurs d'origine automobile (qu'il utilise en compétition) et ces sondes ne sont pas compatibles.

J'ai écrit ici que l'avantage de l'injection était principalement "l'allonge" supplémentaire permise par la baisse de la consommation et pas mal de destinations (dans un rayon de 500 km) sont possibles sans ravitailler. On peut prévoir aussi une escale UL91, on commence à en trouver sur pas mal de terrains.

Et j'ai dans mon lot de bord la clé de 22 qui permet en quelques minutes de remplacer la sonde par un bouchon si je devais être contraint de mettre de la 100LL ...

Au sujet de l'UL 91, je n'ai pas trouvé de liste des AD sur lesquels elle est distribuée ... Si quelqu'un a une piste ...

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Message  dreamer le Sam 12 Oct 2019, 07:34

91UL:

http://www.pgs.fr/tlf/AvgasUL91.html

https://www.total.fr/mes-deplacements/aviation/trouver-station-air-total

https://customers.airbp.com/where-to-find?_ga=2.116672452.39697768.1519851380-133839645.1519851380

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Message  Fred46 le Dim 13 Oct 2019, 20:23

@jean françois 16 a écrit:Bonsoir à tous,
Cette sonde Lambda ne supporte pas la 100LL, un plein est suffisant pour la détruire, C Dieux de LAD Aéro conseille même de l'enlever et de mettre un bouchon a la place si utilisation de 100LL en dépannage, si celle ci est en panne ou débranché la cartographie d'origine reste opérationnelle sans soucis.
Cette sonde est loin d'être indispensable sur les 912 80 ou 100 CV , les cartographies d'injection sont d'origine suffisamment précises car définies au banc chez Lad et pour chaque modèle de 912, la sonde Lambda n'apporte pas grand chose, C Dieux me l'avait cependant conseillé car mon moteur 80 CV a été modifié Loravia pour passage en 95 CV et cette version n'étant pas passé au banc chez lui pour affiner la cartographie, dans le cas d'un moteur standard je n'aurais pas acheté cette option en raison de son poids et de son prix.
Bons vols
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Bonsoir,
Non un plein de 100LL ne détruit pas la sonde.
Bien entendu que la cartographie reste opérationnelle sans sonde, elle est juste là pour affiner le réglage de richesse, relis ce qui à été dit, elle agit sur +/- 5 a 10% de richesse (donc de conso).
Et NON un banc ne permet pas de définir une cartographie suffisamment précise dans toutes les conditions de vol et climatiques.
De plus, sans sonde, aucun metteur au point ne prendra le risque de faire tourner le moteur "pauvre".
Le type de sonde lambda que j'utilise est une bande étroite, ça coute 20€ et pèse 100gr.
LAD utilise des sondes a large bande bien plus chère, je n'en vois d'ailleurs pas l'intérêt...
Et pour finir, crois tu vraiment que l'ajout d'une sonde lambda permet d'ajuster une cartographie de 80cv pour alimenter un moteur 95cv ?? Sérieusement ?? Evil or Very Mad
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Message  RIAZUELO le Lun 14 Oct 2019, 06:31

Bonjour dreamer et à tous,

Les sites des pétroliers indiquent leurs localisation tous carburants confondus, la page UL91 de TOTAL en indique bien peu et pas d'infos sur le forum ULM.
Le répertoire UL 91, tous essenciers confondus reste à faire.

Il faudrait (pour la France) réaliser une "moulinette" qui explore les cartes VAC sur lesquelles cette info est présente.

Pour Fred ... et les autres :-)
L'utilisation par LAD d'une sonde LAMBDA large bande est certainement imposée par le calculateur qui est employé et qu'ils connaissent bien. Ils ont choisi (sagement à mon humble avis) de ne pas sortir de leur domaine d'expertise et de se concentrer sur l'adaptation au ROTAX.

A ma connaissance (mais j'ai pu rater l'info), les ROTAX XXXiS n'ont pas de limitation de carburant et probablement pas de sonde LAMBDA.
C'est donc une cartographie issue des essais au banc ou/et en vol qui est employée.
Mais on peut imaginer que ROTAX a eu les moyens de faire des millers d'heures d'essais en simulant de nombreuses conditions d'utilisation et peut-être de rajouter des infos en entrée, température et hygrométrie de l'air admis par exemple.

La diversité des avionages du ROTAX a conduit LAD a ne pas intégrer la température d'admission (qui a une incidence sur la masse d'air admis), Christian DIEUX m'a expliqué qu'il préférait conserver l'idée du montage facile et qui marche à tous les coups.

C'est une des raisons qui m'a décidé à monter cette sonde ...

Michel
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Message  Fred46 le Lun 14 Oct 2019, 10:49

Bonjour à tous,
Il y a une alternative a la sonde lambda, ce sont les egt !
Les calculateurs les plus performants permettent d'analyser les egt des 4 cylindres et ajuster en fonction chaque injecteur, de ce fait le travail est le même que la sonde lambda.
Il est probable que Rotax ait fait ce choix là.
Fred
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